“補”評論之一 | 新能源汽車不進則退，應凝聚共識，繼續前行

編輯：中國的新能源汽車行業正處于一個尷尬的境地。它在2015年剛剛創下了近40萬輛的記錄，但由于“作弊”的調查，它在新年春天停滯不前。中國的新能源汽車應該何去何從？第一電氣網編輯部特此發布一系列關于新能源汽車“作弊”的評論，以凝聚共識，繼續前進。本文為第一篇。

那是2016年4月，但中國新能源汽車行業的人覺得，早在2013年，新能源汽車政策就被推遲了9個月，我拔出匕首，徒勞地四目同行陷入了困境。

一切都源于對新能源汽車的“作弊”調查。早在2015年4月，2016-2020年的中央補貼措施就暫停了，修訂時只聽到樓梯響，但沒有人下樓。地方推廣政策要么被推遲，要么沒有實施，只是等待中央政府澄清政策。企業界的心情并不好：調查組強勢進入企業，詳細核對賬目，追溯供應商，深入購車者。不管他們是否作弊，企業的細節都被政府窺探得如此之深，他們的安全感也隨之喪失。甚至連同事都死了或被調查了，兔子也在悲痛中死去。每個人都期待的春天變成了嚴冬。

在沒有證據支持中國新能源汽車發展的時候，我們研究了幾個基本問題。我們的結論是，中國的新能源汽車行業應該達成共識，繼續前進。

首先，發展新能源汽車的基本邏輯沒有改變。

自去年下半年以來，“賠”等新能源汽車負面新聞廣為流傳，主管部門也嚴肅表態將嚴查。此外，業內人士在與各級政府機構移交業務時，感到政策執行陷入停滯。除了北京等少數市場，私人購買電動汽車的情況也不如以前。（參見：調查|、賠償、風暴、土地補償政策延遲、新能源汽車終端銷售交錯）

這讓每個人心中都打了一個大大的問號：國家對新能源汽車的扶持政策會取消嗎？工廠需要擴大生產能力嗎？你想買一輛電動汽車嗎……

我們何不回過頭來，梳理一下發展新能源汽車的基本邏輯：我們是否正遭受著燃油車排放造成的空氣污染？我們是否擔心原油過于依賴進口能源安全？我們是否期待中國汽車行業抓住電動化的趨勢，爭取第一？

是的是的是

這些問題的答案沒有改變。中國城市化進程不斷深化，13億人對機動車有著不可抗拒的需求。他們要么開電動車，要么開燃油車。到目前為止，1.72億輛汽車的數量將在短時間內增加到2億輛和3億輛。未來的汽車尾氣排放和原油消費將對中國的空氣環境和能源安全構成不可接受的挑戰。因為目前的霧霾等空氣污染狀況已經接近人們承受的極限。石油進口依賴度已超過60%，而國際公認的安全警戒線為50%。在中國汽車工業的發展過程中，“市場換技術”已經成為一個笑話。未來，外國先進企業的技術轉讓沒有討價還價的籌碼。汽車工業的技術創新只能依靠自主研發，沒有其他途徑。在這些問題上，以電動汽車為主的新能源汽車是重要的選擇。因此，發展新能源汽車是中國的必由之路。

第二，“欺詐賠償”在業內并不常見

到目前為止，“欺詐性賠償”調查的結果尚未公布。“欺詐性賠償”的范圍有多大？

2015年底，中國汽車技術服務中心高級工程師蔣春生介紹了即將到來的新能源汽車監督檢查工作，他說有兩個關鍵問題：一方面是取國家補貼，另一方面是貧困……

產品一致性。“存在主觀和惡意違規行為，尤其是在公交車行業和專用車行業。這種取補貼的違規行為仍然相當嚴重。”

3月21日，工業和信息化部部長苗圩表示，已經發現一些企業在新能源汽車上作弊。

蔣春生所說的與業內人士的觀察類似，即“賠”問題集中在6-8米乘用車和物流車上。其他模式的“欺詐賠償”現象并不普遍。調查小組于1月底成立，并開始調查。到三月底，如果行業中普遍存在“作弊”現象，那么被查封的企業應該不止苗圩所說的“一些”。

此外，公眾輿論對“作弊”的定義尚不明確。我們認為，我們應該劃清界限，區分可能與“作弊”混淆的兩種情況。

首先，過度補貼不能被判定為“欺詐性補償”。例如，在2015年之前，中央和地方對6-8米乘用車的補貼最高可達60萬元。在兩級補貼下，利潤極其豐厚，車企甚至可以0元賣車。然而，如果這些汽車公司確實生產和銷售了大量的公交車，顯然不能將其視為“欺詐性賠償”。董事會顯然應該在制定補貼標準方面發揮作用。

第二，我們不能將生產企業的商業模式創新判斷為“作弊”。在新能源汽車推廣初期，愿意第一個吃螃蟹的人非常少。基本上，所有汽車公司都考慮通過商業模式創新來開放市場，國家政策文件中也有令人鼓舞的參考。國內領先的乘用車公司基本都成立或參股了電動汽車租賃公司。這種現象被稱為“左手轉右手”，但根本問題是，這些車輛真的生產并投入運營了嗎？如果答案是肯定的，就不能被判定為“作弊”。

基于以上分析，我們認為，新能源汽車行業“作弊”現象并不普遍，孩子不能被臟水沖走。

第三，新能源汽車政策需要修補，但不需要重新制定。

毫無疑問，中國的新能源汽車是在政策的強大拉動下發展起來的。是否應該重新設計這樣的政策設計？（見：獨家|新能源汽車欺詐賠償核查即將結束，業內希望盡快做出決定）

從過去的歷史來看，從來沒有一項政策從一開始就設計得完美，新能源汽車政策也不例外。第一電氣長期以來一直在觀察中國的新能源汽車政策。從2009-2012年的第一輪推廣到2013-2015年的第二輪推廣，再到今年到2020年的第三輪推廣，政策設計每一輪都在改進。

如今，6-8m的公交車被指責補貼過高，但業內人士可能還記得，2012年8月至2013年5月，混合動力公交車在全國推廣，最高補貼為42萬元，大大超過了一個混合動力系統的成本。結果，5000個促銷指標很快就被企業搶購一空。轉向2013年的這一輪推廣，中央政策明確了純電動驅動的技術路線，混合動力公交車不再享受補貼。即使是插電式混合動力公交車，也只有25萬元的補貼。

2012年之前，中央政府對試點城市私人購買新能源汽車的補貼標準為3000元/千瓦時。2013年，補貼改為按里程分段，避免了電池負載很大但實際運行不遠的情況。

這一輪推廣補貼政策于2015年4月公布，引起了業界的一陣贊揚，也實現了馬凱副總理執掌新能源汽車以來所強調的可預測性和一致性。這一輪的推廣政策也是迄今為止最復雜的政策，從補貼對象到補貼標準，再到補貼申請和分配，都比上一輪政策更加細化。“崗位要求”中的補貼監管部分填補了這一空白，這是政策制定者對“取補償”等違法現象的預防。……

處罰包括通報批評、扣除補貼資金、取消新能源汽車補貼資格、暫停或淘汰“推薦車型目錄”中的相關產品等。

補貼在2017年和2019年兩次大幅下降，迫使汽車公司降低成本。此外，政策制定者不再寄希望于單項政策的效果，而是計劃引入零排放汽車積分交易制度、充電基礎設施建設規劃等，以政策組合的方式推動新能源汽車的推廣。所有這些都表明了新能源汽車政策逐步完善的趨勢，像這樣的政策不應該被推翻。

開發新能源汽車就像逆流而上。如果你不前進，你就會后退。時間本來是站在中國一邊的，但等待停滯不僅會讓從業者踩在空中，把他們拖死，還會給外國競爭對手一個追趕甚至超越他們的機會。因此，新能源汽車主管部門應盡快結束對“欺詐賠償”的查處，重申支持政策，延續行業發展勢頭，繼續鼓勵中國汽車行業爭奪電動化高地。

中國的新能源汽車應該何去何從？請在本文底部留下您的評論和意見！

編輯：中國的新能源汽車行業正處于一個尷尬的境地。它在2015年剛剛創下了近40萬輛的記錄，但由于“作弊”的調查，它在新年春天停滯不前。中國的新能源汽車應該何去何從？第一電氣網編輯部特此發布一系列關于新能源汽車“作弊”的評論，以凝聚共識，繼續前進。本文為第一篇。

那是2016年4月，但中國新能源汽車行業的人覺得，早在2013年，新能源汽車政策就被推遲了9個月，我拔出匕首，徒勞地四目同行陷入了困境。

一切都源于對新能源汽車的“作弊”調查。早在2015年4月，2016-2020年的中央補貼措施就暫停了，修訂時只聽到樓梯響，但沒有人下樓。地方推廣政策要么被推遲，要么沒有實施，只是等待中央政府澄清政策。企業界的心情并不好：調查組強勢進入企業，詳細核對賬目，追溯供應商，深入購車者。不管他們是否作弊，企業的細節都被政府窺探得如此之深，他們的安全感也隨之喪失。甚至連同事都死了或被調查了，兔子也在悲痛中死去。每個人都期待的春天變成了嚴冬。

在沒有證據支持中國新能源汽車發展的時候，我們研究了幾個基本問題。我們的結論是，中國的新能源汽車行業應該達成共識，繼續前進。

首先，發展新能源汽車的基本邏輯沒有改變。

自去年下半年以來，“賠”等新能源汽車負面新聞廣為流傳，主管部門也嚴肅表態將嚴查。此外，業內人士在與各級政府機構移交業務時，感到政策執行陷入停滯。除了北京等少數市場，私人購買電動汽車的情況也不如以前。（參見：調查|、賠償、風暴、土地補償政策延遲、新能源汽車終端銷售交錯）

這讓每個人心中都打了一個大大的問號：國家對新能源汽車的扶持政策會取消嗎？工廠需要擴大生產能力嗎？你想買一輛電動汽車嗎……

我們何不回過頭來，梳理一下發展新能源汽車的基本邏輯：我們是否正遭受著燃油車排放造成的空氣污染？我們是否擔心原油過于依賴進口能源安全？我們是否期待中國汽車行業抓住電動化的趨勢，爭取第一？

是的是的是

這些問題的答案沒有改變。中國城市化進程不斷深化，13億人對機動車有著不可抗拒的需求。他們要么開電動車，要么開燃油車。到目前為止，1.72億輛汽車的數量將在短時間內增加到2億輛和3億輛。未來的汽車尾氣排放和原油消費將對中國的空氣環境和能源安全構成不可接受的挑戰。因為目前的霧霾等空氣污染狀況已經接近人們承受的極限。石油進口依賴度已超過60%，而國際公認的安全警戒線為50%。在中國汽車工業的發展過程中，“市場換技術”已經成為一個笑話。未來，外國先進企業的技術轉讓沒有討價還價的籌碼。汽車工業的技術創新只能依靠自主研發，沒有其他途徑。在這些問題上，以電動汽車為主的新能源汽車是重要的選擇。因此，發展新能源汽車是中國的必由之路。

第二，“欺詐賠償”在業內并不常見

到目前為止，“欺詐性賠償”調查的結果尚未公布。“欺詐性賠償”的范圍有多大？

2015年底，中國汽車技術服務中心高級工程師蔣春生介紹了即將到來的新能源汽車監督檢查工作，他說有兩個關鍵問題：一方面是取國家補貼，另一方面是貧困……

產品一致性。“存在主觀和惡意違規行為，尤其是在公交車行業和專用車行業。這種取補貼的違規行為仍然相當嚴重。”

3月21日，工業和信息化部部長苗圩表示，已經發現一些企業在新能源汽車上作弊。

蔣春生所說的與業內人士的觀察類似，即“賠”問題集中在6-8米乘用車和物流車上。其他模式的“欺詐賠償”現象并不普遍。調查小組于1月底成立，并開始調查。到三月底，如果行業中普遍存在“作弊”現象，那么被查封的企業應該不止苗圩所說的“一些”。

此外，公眾輿論對“作弊”的定義尚不明確。我們認為，我們應該劃清界限，區分可能與“作弊”混淆的兩種情況。

首先，過度補貼不能被判定為“欺詐性補償”。例如，在2015年之前，中央和地方對6-8米乘用車的補貼最高可達60萬元。在兩級補貼下，利潤極其豐厚，車企甚至可以0元賣車。然而，如果這些汽車公司確實生產和銷售了大量的公交車，顯然不能將其視為“欺詐性賠償”。董事會顯然應該在制定補貼標準方面發揮作用。

第二，我們不能將生產企業的商業模式創新判斷為“作弊”。在新能源汽車推廣初期，愿意第一個吃螃蟹的人非常少。基本上，所有汽車公司都考慮通過商業模式創新來開放市場，國家政策文件中也有令人鼓舞的參考。國內領先的乘用車公司基本都成立或參股了電動汽車租賃公司。這種現象被稱為“左手轉右手”，但根本問題是，這些車輛真的生產并投入運營了嗎？如果答案是肯定的，就不能被判定為“作弊”。

基于以上分析，我們認為，新能源汽車行業“作弊”現象并不普遍，孩子不能被臟水沖走。

第三，新能源汽車政策需要修補，但不需要重新制定。

毫無疑問，中國的新能源汽車是在政策的強大拉動下發展起來的。是否應該重新設計這樣的政策設計？（見：獨家|新能源汽車欺詐賠償核查即將結束，業內希望盡快做出決定）

從過去的歷史來看，從來沒有一項政策從一開始就設計得完美，新能源汽車政策也不例外。第一電氣長期以來一直在觀察中國的新能源汽車政策。從2009-2012年的第一輪推廣到2013-2015年的第二輪推廣，再到今年到2020年的第三輪推廣，政策設計每一輪都在改進。

如今，6-8m的公交車被指責補貼過高，但業內人士可能還記得，2012年8月至2013年5月，混合動力公交車在全國推廣，最高補貼為42萬元，大大超過了一個混合動力系統的成本。結果，5000個促銷指標很快就被企業搶購一空。轉向2013年的這一輪推廣，中央政策明確了純電動驅動的技術路線，混合動力公交車不再享受補貼。即使是插電式混合動力公交車，也只有25萬元的補貼。

2012年之前，中央政府對試點城市私人購買新能源汽車的補貼標準為3000元/千瓦時。2013年，補貼改為按里程分段，避免了電池負載很大但實際運行不遠的情況。

這一輪推廣補貼政策于2015年4月公布，引起了業界的一陣贊揚，也實現了馬凱副總理執掌新能源汽車以來所強調的可預測性和一致性。這一輪的推廣政策也是迄今為止最復雜的政策，從補貼對象到補貼標準，再到補貼申請和分配，都比上一輪政策更加細化。“崗位要求”中的補貼監管部分填補了這一空白，這是政策制定者對“取補償”等違法現象的預防……

處罰包括通報批評、扣除補貼資金、取消新能源汽車補貼資格、暫停或淘汰“推薦車型目錄”中的相關產品等。

補貼在2017年和2019年兩次大幅下降，迫使汽車公司降低成本。此外，政策制定者不再寄希望于單項政策的效果，而是計劃引入零排放汽車積分交易制度、充電基礎設施建設規劃等，以政策組合的方式推動新能源汽車的推廣。所有這些都表明了新能源汽車政策逐步完善的趨勢，像這樣的政策不應該被推翻。

開發新能源汽車就像逆流而上。如果你不前進，你就會后退。時間本來是站在中國一邊的，但等待停滯不僅會讓從業者踩在空中，把他們拖死，還會給外國競爭對手一個追趕甚至超越他們的機會。因此，新能源汽車主管部門應盡快結束對“欺詐賠償”的查處，重申支持政策，延續行業發展勢頭，繼續鼓勵中國汽車行業爭奪電動化高地。

中國的新能源汽車應該何去何從？請在本文底部留下您的評論和意見！

標簽：北京發現

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