新能源中巴及物流車前兩月產量大跌 補核查及新政影響大

新能源汽車欺詐賠償的現象在輿論中持續升溫。3月21日，工業和信息化部部長苗圩表示，工信部確實發現部分地區有少數企業取賠償，但這并不是一起大規模事件，也不存在傳言中的“7萬至9萬輛車取賠償”這樣的規模。[點擊查看“重新思考作弊補門”主題]

但這仍然不能讓新能源汽車行業放心。在許多專家和業內人士的描述中，由于補貼方式過于簡單粗暴，6-8米純電動公交車（主要是公交車）和電動物流車成為重災區。由于正在進行的“欺詐賠償”核查和進入推薦目錄的電動物流車技術條款的修訂，今年前兩個月，這兩個細分行業的產銷量大幅下降，技術質量和實際運營狀況方面的許多隱憂也一一浮出水面。

6-8米的純電動公交車急劇下降。

2013-2015年，新能源公交車的補貼標準僅根據車身長度劃分。大部分6-8米純電動公交車，按照中央和地方的1:1補貼，可以拿到60萬元，覆蓋甚至超過整車成本。過度補貼導致企業相互追逐，增加了6-8米純電動公交車產品的產能。產出數據也像過山車一樣，從2014年的4575個上升到2015年的66000個。

在熙熙攘攘的市場表象下，反映出政策的驅動力遠大于市場的驅動力，驅動效果并不盡如人意。很快，2016年新補貼政策實施后，6-8米電動公交車的產量在1月份減少到1684輛，2月份繼續萎縮，只有773輛。

純電動客車的產量趨勢

其他新能源公交車也存在問題。電動汽車國家工程實驗室副主任林成表示， “我們已經接觸了很多新能源公交車工廠，并接受了大量融資租賃訂單。如果你租2000輛公交車，你可以花10萬元甚至2萬元買100萬輛車。這輛車可以報廢，直接送到銀行。新能源汽車補貼政策的初衷是好的，力度也很強ect確實擴大了規模，但也導致企業爭相補貼推廣新能源汽車，并沒有起到鼓勵先進的作用。"

中國工程院院士楊玉生在參加首屆電網沙龍時提到，由于補貼過多，新能源汽車價格過高。楊玉生直言，“和上海一樣，一輛12米電動公交車的價格是160萬。兩個月后是190萬，然后是220萬。世博會開始時高達260萬。因為政府補貼了賬單，汽車廠沒有任何漲價的顧慮。這不是一個正常的市場。”

從這個角度來看，欺詐和賠償之間的界限變得模糊，難以區分。除了夸大生產和銷售數據、虛假安裝電池等違規行為外，企業還利用現有補貼規則提高售價。在生產和銷售車輛后，車輛的質量和實際運行無法得到保證。補貼的錢花了，但并沒有達到預期的推廣效果。

電動物流車面臨著嚴格的技術壁壘。

業內普遍看好的電動物流車領域也充滿了隱憂。新能源專用車按照電池容量給予補貼。2013-2015年補貼標準為每千瓦時2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。根據這一換算，最高補貼為75千瓦時。然而，就電動物流車而言，如果配備60千瓦時，重量近800公斤，就沒有負載空間。

作弊以彌補調查風暴的影響，2016年的補貼標準進一步細化了對類別和績效的要求。原本火熱的電子……

今年前兩個月，物流車市場也遭遇了霜凍。從去年年底的峰值產量23581輛，到1月份的409輛，萎縮了90%以上，2月份的產量進一步下降，只有189輛。去年的頂級車企，如北汽、國宏、福建新龍馬和瑞馳，今年前兩個月都沒有生產電動物流車。

電動物流車產量

值得注意的是，工信部新版《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》分兩批發布，包括新能源乘用車和公交車，共有466款車型進入該目錄，但目前還沒有純電動專用車。主要原因是新目錄申報對新能源專用車和卡車提出了兩項新的技術要求，包括動力電池系統總質量比和能耗。

據第一電氣網統計，此前公布的6批購置免稅目錄中，純電動專用車362輛，其中運輸專用車219輛，運營專用車143輛。其中，僅“每噸100公里耗電量在10kwh以下”的要求，就排除了前六批目錄中的290多個型號。然而，符合新能源特種車和卡車技術要求的車型只有36款，合規率僅為10%。其中，運營專用車只有21種，運輸專用車只有15種。新要求的實施將不可避免地促使專用車公司逐步升級各自的技術，有效遏制一些車企僅僅依靠增加電池數量來提高續航里程的現象，也在一定程度上防止了車企的和彌補。

多家物流車公司告訴第一電氣網作者，技術要求是突然發布的，2015年12月才發布，讓企業調整產品的時間很短，沒能趕上前兩批目錄。目前，所有家庭都在努力進行產品性能調整和測試申報。預計電動物流車目錄將于4月發布。

清華大學教授陳全石在接受第一電氣網作者采訪時評論說，國家對新能源專用車提出技術要求是非常必要的，動力電池系統的總質量比和能耗兩個指標也是合理的，對規范新能源特種車輛生產、提高技術水平具有重要意義。

政策將進行調整

盡管中國新能源汽車發展迅速，但在政策設計和推廣方面仍存在許多問題。欺詐賠償問題的曝光也引起了政府的高度重視，開始進行清查和政策調整。

3月11日，工信部官網發布《工信部關于進一步加強汽車生產企業和產品準入管理的通知》，表示工業和信息化部將建立汽車生產企業信用數據庫和違法企業黑名單數據庫，違法失信企業等汽車生產企業將被工業和信息化部列入黑名單。具體措施還包括：1。實行企業誠信自律承諾制度；2.加強生產一致性管理；3.加強機動車出廠合格證管理；4.充分發揮地方政府和行業協會的監督作用；

5.完善汽車生產企業失信和違法違規行為的懲戒機制。

第一電氣網還獲悉，工信部近日組織業內專家就修訂2016-2020年補貼辦法進行了討論和收集意見，并初步形成了調整草案。

總體而言，我國新能源汽車的發展需要市場化，不宜一次性補貼或按單一指標補貼。政策制定的程序和方法必須改變。除了公平和透明的基本原則外，還應引入新的機制，如公眾咨詢、政策評估和建立政策執行指標體系。一個完整的指標體系可以規范政策評估甚至政策執行過程，一旦偏離這個指標體系，就可以立即糾正。要加快完善監管，真正把新能源汽車的推廣和運營落到實處。新能源汽車欺詐賠償的現象在輿論中持續升溫。3月21日，工業和信息化部部長苗圩表示，工信部確實發現部分地區有少數企業取賠償，但這并不是一起大規模事件，也不存在傳言中的“7萬至9萬輛車取賠償”這樣的規模。[點擊查看“重新思考作弊補門”主題]

但這仍然不能讓新能源汽車行業放心。在許多專家和業內人士的描述中，由于補貼方式過于簡單粗暴，6-8米純電動公交車（主要是公交車）和電動物流車成為重災區。由于正在進行的“欺詐賠償”核查和進入推薦目錄的電動物流車技術條款的修訂，今年前兩個月，這兩個細分行業的產銷量大幅下降，技術質量和實際運營狀況方面的許多隱憂也一一浮出水面。

6-8米的純電動公交車急劇下降。

2013-2015年，新能源公交車的補貼標準僅根據車身長度劃分。大部分6-8米純電動公交車，按照中央和地方的1:1補貼，可以拿到60萬元，覆蓋甚至超過整車成本。過度補貼導致企業相互追逐，增加了6-8米純電動公交車產品的產能。產出數據也像過山車一樣，從2014年的4575個上升到2015年的66000個。

在熙熙攘攘的市場表象下，反映出政策的驅動力遠大于市場的驅動力，驅動效果并不盡如人意。很快，2016年新補貼政策實施后，6-8米電動公交車的產量在1月份減少到1684輛，2月份繼續萎縮，只有773輛。

純電動客車的產量趨勢

其他新能源公交車也存在問題。電動汽車國家工程實驗室副主任林成表示， “我們已經接觸了很多新能源公交車工廠，并接受了大量融資租賃訂單。如果你租2000輛公交車，你可以花10萬元甚至2萬元買100萬輛車。這輛車可以報廢，直接送到銀行。新能源汽車補貼政策的初衷是好的，力度也很強ect確實擴大了規模，但也導致企業爭相補貼推廣新能源汽車，并沒有起到鼓勵先進的作用。"

中國工程院院士楊玉生在參加首屆電網沙龍時提到，由于補貼過多，新能源汽車價格過高。楊玉生直言，“和上海一樣，一輛12米電動公交車的價格是160萬。兩個月后是190萬，然后是220萬。世博會開始時高達260萬。因為政府補貼了賬單，汽車廠沒有任何漲價的顧慮。這不是一個正常的市場。”

從這個角度來看，欺詐和賠償之間的界限變得模糊，難以區分。此外……

對于夸大生產和銷售數據、虛假安裝電池等違規行為，企業利用現有補貼規則提高銷售價格。在生產和銷售車輛后，車輛的質量和實際運行無法得到保證。補貼的錢花了，但并沒有達到預期的推廣效果。

電動物流車面臨著嚴格的技術壁壘。

業內普遍看好的電動物流車領域也充滿了隱憂。新能源專用車按照電池容量給予補貼。2013-2015年補貼標準為每千瓦時2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。根據這一換算，最高補貼為75千瓦時。然而，就電動物流車而言，如果配備60千瓦時，重量近800公斤，就沒有負載空間。

作弊以彌補調查風暴的影響，2016年的補貼標準進一步細化了對類別和績效的要求。原本火熱的電動物流車市場在今年前兩個月也遭遇了霜凍。從去年年底的峰值產量23581輛，到1月份的409輛，萎縮了90%以上，2月份的產量進一步下降，只有189輛。去年的頂級車企，如北汽、國宏、福建新龍馬和瑞馳，今年前兩個月都沒有生產電動物流車。

電動物流車產量

值得注意的是，工信部新版《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》分兩批發布，包括新能源乘用車和公交車，共有466款車型進入該目錄，但目前還沒有純電動專用車。主要原因是新目錄申報對新能源專用車和卡車提出了兩項新的技術要求，包括動力電池系統總質量比和能耗。

據第一電氣網統計，此前公布的6批購置免稅目錄中，純電動專用車362輛，其中運輸專用車219輛，運營專用車143輛。其中，僅“每噸100公里耗電量在10kwh以下”的要求，就排除了前六批目錄中的290多個型號。然而，符合新能源特種車和卡車技術要求的車型只有36款，合規率僅為10%。其中，運營專用車只有21種，運輸專用車只有15種。新要求的實施將不可避免地促使專用車公司逐步升級各自的技術，有效遏制一些車企僅僅依靠增加電池數量來提高續航里程的現象，也在一定程度上防止了車企的和彌補。

多家物流車公司告訴第一電氣網作者，技術要求是突然發布的，2015年12月才發布，讓企業調整產品的時間很短，沒能趕上前兩批目錄。目前，所有家庭都在努力進行產品性能調整和測試申報。預計電動物流車目錄將于4月發布。

清華大學教授陳全石在接受第一電氣網作者采訪時評論說，國家對新能源專用車提出技術要求是非常必要的，動力電池系統的總質量比和能耗兩個指標也是合理的，對規范新能源特種車輛生產、提高技術水平具有重要意義。

政策將進行調整

盡管中國新能源汽車發展迅速，但在政策設計和推廣方面仍存在許多問題。欺詐賠償問題的曝光也引起了政府的高度重視，開始進行清查和政策調整。

3月11日，工信部官網發布《工業和信息化部關于加快推進……的通知》……

加強汽車生產企業和產品準入管理，表明工業和信息化部將建立汽車生產企業信用數據庫和違法企業黑名單數據庫，違法失信企業等汽車生產企業將被工業和信息化部列入黑名單。具體措施還包括：1。實行企業誠信自律承諾制度；2.加強生產一致性管理；3.加強機動車出廠合格證管理；4.充分發揮地方政府和行業協會的監督作用；5.完善汽車生產企業失信和違法違規行為的懲戒機制。

第一電氣網還獲悉，工信部近日組織業內專家就修訂2016-2020年補貼辦法進行了討論和收集意見，并初步形成了調整草案。

總體而言，我國新能源汽車的發展需要市場化，不宜一次性補貼或按單一指標補貼。政策制定的程序和方法必須改變。除了公平和透明的基本原則外，還應引入新的機制，如公眾咨詢、政策評估和建立政策執行指標體系。一個完整的指標體系可以規范政策評估甚至政策執行過程，一旦偏離這個指標體系，就可以立即糾正。要加快完善監管，真正把新能源汽車的推廣和運營落到實處。

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