中國動力電池2015年出貨量達15.7Gwh 三元鋰近3成

2015年，新能源汽車產量達到37.9萬輛。隨著其爆炸式增長，電池出貨量也呈現出強勁的趨勢。從動力電池近五年的趨勢來看，2014年之前，電池產量低于1千瓦時，產量僅保持小幅增長。直到2014年，動力電池略有增長，達到3.7GWh，然后在2015年攀升至15.7GWh，同比增長三倍。政策紅利激活了私人消費市場，推動了新能源汽車的爆發式增長，導致電池整體出貨量大幅增加。（注：以下動力電池數據來源于新能源汽車產量與其承載的電池容量的乘積。由于不考慮其他因素，整體實際產能將略高于此。電池產量計算公式：車輛電池容量*車輛產量）

資料來源：中國汽車中心，第一電氣研究院。

根據不同車型的細分，新能源公交車對電池的需求高于其他車型。此外，2015年，各大車企追逐政策紅利，對新能源公交車（特別是6-8米純電動公交車）產能進行傾斜，使得新能源公交車的電池產能仍占據主要市場，達到9.63Gwh，占全年電池總產量的61%；新能源乘用車電池容量為4.2Gwh，占總容量的27%；純電動專用車的電池容量為1.86Gwh，僅占10%。

根據電池材料的不同，2015年磷酸鐵鋰電池出貨量達到10.86Gwh，市場占有率近69%；相應的三元電池出貨量為4.26Gwh，占比27%；但錳酸鋰、鈦酸鋰、超級電容器、鎳氫電池等材料對應的電池出貨量僅為0.6Gwh，占比4%。

從純電動汽車細分來看，乘用車領域主要搭載磷酸鐵鋰電池，出貨量達到7.66Gwh，占純電動公交車電池容量的84%，而三元材料的電池容量僅為1.18Gwh，占12.9%，而其他材料（鈦酸鋰、錳酸鋰、鎳氫電池等）的電池容量為0.3Gwh，僅占3%；

乘用車領域與乘用車領域不同。電池類型主要為三元材料，電池出貨量達到1.93Gwh，對應磷酸鐵鋰電池出貨量為1.33Gwh，差異僅為0.6Gwh。其他材料中，電池分布主要為錳酸鋰電池，出貨量僅為0.04Gwh，占市場1%。在專用車領域，電池類型與乘用車相似，主要是三元電池，與磷酸鐵鋰電池沒有太大區別，出貨量分別為1.1Gwh和0.67Gwh。

在電池制造商方面，2015年出貨量超過1Gwh的制造商只有五家：比亞迪、寧德新時代、力神、合肥國軒高新和沃特瑪。五家制造商的電池累計出貨量達到8Gwh，占總出貨量的近50%。

細分來看，比亞迪作為新能源車企領域的領導者，已經將電池布局延伸到了各個環節，從上游鋰礦資源、電池材料到電池組及組件、電機控制。2015年，電池出貨量位居行業第一，達到3千瓦時，占市場份額近20%。比亞迪電池制造商生產的電池類型基本為磷酸亞鐵鋰，只有少數三元電池用于插電式乘用車。

此前，比亞迪總裁王傳福透露，2015年比亞迪新能源汽車產值達到220億元，歷史上首次超過傳統汽車的銷售貢獻（190億元）。預計到2020年，新能源汽車將成為比亞迪汽車銷售的絕對主力軍。此外，一個新的電池生產項目正在建設中，新項目的產能預計為10GWh。

排名第二的寧德新能源電池出貨量為1.6Gwh，其中磷酸亞鐵鋰為主要電池類型，占生產商的98%，而三元電池僅占2%。CATL主要覆蓋乘用車和乘用車公司，其中乘用車公司主要包括上汽和華晨寶馬，乘用車公司則主要覆蓋鄭州宇通、廈門金龍、湖南南車時代和中通。

值得注意的是，為進一步提高新能源汽車產品的技術門檻，工信部組織開展了安全標準體系下的三元鋰電池客車車型評估，從而暫停將三元鋰電池公交車納入新能源汽車推廣應用推薦目錄。

此舉勢必會對一些電池制造商產生影響。其中，2015年新能源公交車三元電池的主要制造商包括三星、中航鋰電、LG和山東威能。2015年，新能源汽車產量達到37.9萬輛。隨著其爆炸式增長，電池出貨量也呈現出強勁的趨勢。從動力電池近五年的趨勢來看，2014年之前，電池產量低于1千瓦時，產量僅保持小幅增長。直到2014年，動力電池略有增長，達到3.7GWh，然后在2015年攀升至15.7GWh，同比增長三倍。政策紅利激活了私人消費市場，推動了新能源汽車的爆發式增長，導致電池整體出貨量大幅增加。（注：以下動力電池數據來源于新能源汽車產量與其承載的電池容量的乘積。由于不考慮其他因素，整體實際產能將略高于此。電池產量計算公式：車輛電池容量*車輛產量）

資料來源：中國汽車中心，第一電氣研究院。

根據不同車型的細分，新能源公交車對電池的需求高于其他車型。此外，2015年，各大車企追逐政策紅利，對新能源公交車（尤其是6-8米純電動公交車）產能進行傾斜，使得新能源公交車的電池產能仍占據主要市場，達到9。……

Gwh，占全年電池總產量的61%；新能源乘用車電池容量為4.2Gwh，占總容量的27%；純電動專用車的電池容量為1.86Gwh，僅占10%。

根據電池材料的不同，2015年磷酸鐵鋰電池出貨量達到10.86Gwh，市場占有率近69%；相應的三元電池出貨量為4.26Gwh，占比27%；但錳酸鋰、鈦酸鋰、超級電容器、鎳氫電池等材料對應的電池出貨量僅為0.6Gwh，占比4%。

從純電動汽車細分來看，乘用車領域主要搭載磷酸鐵鋰電池，出貨量達到7.66Gwh，占純電動公交車電池容量的84%，而三元材料的電池容量僅為1.18Gwh，占12.9%，而其他材料（鈦酸鋰、錳酸鋰、鎳氫電池等）的電池容量為0.3Gwh，僅占3%；乘用車領域與乘用車領域不同。電池類型主要為三元材料，電池出貨量達到1.93Gwh，對應磷酸鐵鋰電池出貨量為1.33Gwh，差異僅為0.6Gwh。其他材料中，電池分布主要為錳酸鋰電池，出貨量僅為0.04Gwh，占市場1%。在專用車領域，電池類型與乘用車相似，主要是三元電池，與磷酸鐵鋰電池沒有太大區別，出貨量分別為1.1Gwh和0.67Gwh。

在電池制造商方面，2015年出貨量超過1Gwh的制造商只有五家：比亞迪、寧德新時代、力神、合肥國軒高新和沃特瑪。五家制造商的電池累計出貨量達到8Gwh，占總出貨量的近50%。

細分來看，比亞迪作為新能源車企領域的領導者，已經將電池布局延伸到了各個環節，從上游鋰礦資源、電池材料到電池組及組件、電機控制。2015年，電池出貨量位居行業第一，達到3千瓦時，占市場份額近20%。比亞迪電池制造商生產的電池類型基本為磷酸亞鐵鋰，只有少數三元電池用于插電式乘用車。

此前，比亞迪總裁王傳福透露，2015年比亞迪新能源汽車產值達到220億元，歷史上首次超過傳統汽車的銷售貢獻（190億元）。預計到2020年，新能源汽車將成為比亞迪汽車銷售的絕對主力軍。此外，一個新的電池生產項目正在建設中，新項目的產能預計為10GWh。

排名第二的寧德新能源電池出貨量為1.6Gwh，其中磷酸亞鐵鋰為主要電池類型，占生產商的98%，而三元電池僅占2%。CATL主要覆蓋乘用車和乘用車公司，其中乘用車公司主要包括上汽和華晨寶馬，乘用車公司則主要覆蓋鄭州宇通、廈門金龍、湖南南車時代和中通。

值得注意的是，為進一步提高新能源汽車產品的技術門檻，工信部組織開展了安全標準體系下的三元鋰電池客車車型評估，從而暫停將三元鋰電池公交車納入新能源汽車推廣應用推薦目錄。

此舉勢必會對一些電池制造商產生影響。其中，2015年新能源公交車三元電池的主要制造商包括三星、中航鋰電、LG和山東威能。

標簽：比亞迪寶馬金龍

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