陳清泰：電動車發展要警惕快速擴張背后的風險

1月12日，新能源汽車年度銷售數據公布，33.1萬輛的銷售業績位居全球第一。這個數字是去年的3.4倍。在一系列利好政策的推動下，中國新能源汽車市場現狀喜人，但也逐漸暴露出許多問題。

中國電動汽車100強董事長，國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰。

1月13日，在中國百家媒體電動汽車座談會上，中國百家電動汽車董事長、國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰就中國電動汽車發展中存在的問題發表了看法。以下是陳清泰在座談會上的講話記錄：

2015年，中國新能源汽車產業總體上“形勢喜人，成績可圈可點”，但“挑戰和困難重重”。

從銷量來看，2015年新能源汽車爆發式增長，年銷量突破30萬輛，居世界第一。這個數字是什么意思？我認為有以下幾點：

首先，國家將電動汽車作為一項發展戰略，推廣和推廣電動汽車的政策體系已經相對完善和全面。無論從產業發展、刺激用戶、改善基礎設施、發展商業模式等角度來看，政策都有涉及，并具有較強的激勵作用。

其次，這個數字表明中國的電動汽車技術在成熟的過程中不斷進步，在基礎技術方面得到了市場的認可。如果30多萬輛電動汽車能夠被用戶銷售和接受，說明我們的技術已經具備了相當基本的條件。

再次，在這個數字的背后，也反映出中國各城市和全社會對電動汽車或新能源汽車的認可度不斷提高，潛在用戶不斷擴大，這是非常令人欣慰的。由于傳統燃油車的慣性太大，這樣一種顛覆性或替代性的技術要在社會上獲得相當程度的認可和認可并不容易，這是一個必須克服的障礙。現在，我們邁出了重要的一步，跨過了第一道重要的障礙。

許多試點城市通過政策的呼吁和環境問題的壓力，讓人們越來越覺得必須走清潔能源、清潔汽車和新能源汽車的道路。這并不容易，因為地方政府還必須支付真金白銀和大量資源。因此，目前取得的成績非常可喜，為電動汽車的后續發展奠定了良好的基礎。

然而，目前新能源汽車面臨著許多挑戰和困難。一方面，企業對電動汽車的熱情很高，當然，這里也存在不平衡。原有的汽車骨干企業實力不足，發展相對緩慢；

一些后起之秀的汽車公司，如比亞迪，確實將電動汽車視為公司的長期戰略。事實上，骨干車企深度參與了電動汽車的“863”規劃，但當他們真正開始做的時候，他們仍然猶豫不決。

應該承認，每個企業都是理性的，但每個公司的戰略是不同的。一些公司需要將電動汽車作為實現超越的機會，因此將其作為自己的戰略，并在研發方面付出巨大努力。一些公司仍在等待，等待其他公司的發展，然后引入技術走別人的路。

每個企業都有不同的戰略，所以我們很難責怪別人。每個人都走自己的路。然而，從國家戰略的角度來看，政府仍然希望通過發展電動汽車來實現新的突破。

當新能源汽車的生產和銷售快速增長時，一些人提出了一些擔憂，包括高歐陽明教授，我也有同樣的感受。根據中國多年的發展經驗，當一個行業快速發展時，很容易吸引企業的主要資源進行產能擴張，從而忽視技術進步和如何在技術上打好基礎，從而使其更具競爭力。

2015年，中國新能源汽車產銷量居世界第一，但中國電動汽車軍團是否超越了跨國公司？我不這么認為。例如，目前中國電動汽車的產量和市場規模已經超過了德國，但這只是因為德國汽車企業還沒有開始在電動汽車方面發力，所以我們不能認為我們已經實現了技術超越。電動汽車的技術積累仍有很大差距。

現在，我擔心的是，如果在這個時候，“蘿卜太快，洗不出泥”，所有的資源都花在了產能擴張上，那么前景就會不同。

我們的技術未能通過測試，我們現在之所以有如此大的銷售規模，是政策驅動的結果，而不完全是市場驅動的結果。尤其是在與主流燃油車競爭的領域，政府補貼發揮了很大作用。如果政府補貼立即取消，電動汽車市場將受到很大影響。因此，銷售數字并不意味著我們的技術真的通過了測試，可以與主流燃油車競爭。現在我們還沒有達到這個水平。

電動汽車市場還沒有完全啟動，未來的競爭還有很長的路要走。真正能夠走到最后并取得勝利的企業是那些有良好技術支持的企業，而不是那些拼湊出一輛車和四個輪子來轉彎的企業。因此，企業要想將電動汽車作為一項長期戰略，就必須夯實技術基礎。

第三，到今天為止，電動汽車仍然是一個高度依賴政策的市場，但這個市場應該開始逐漸改變。該國的激勵政策已經開始衰落。我認為這是非常正確的。我們應該逐步將政策市場轉變為政策和市場共同驅動的市場，而不是單一驅動。

新能源汽車領域的新進入者，看到了太多機會，愿意冒險，把真金白銀投入到試錯中。但我相信，100家進來的企業中，有90家將來會退出。然而，它并沒有向政府要錢，而是自己拿真金白銀。它的貢獻是試錯——它加快了試錯過程，分散了試錯成本，而試錯成本由全社會分擔，而不需要政府支付。這是他們的貢獻。如果在這個時候，現有的企業缺乏動力，有動力的企業不允許進入，他們必須實現自己的戰略，我認為這是與自己的競爭，而不是一個好政策。

新加入者有自己的目的。有些人想發大財然后離開。如果你拿了一把，你就無法擺脫它，但你不能形成劣幣來驅逐良幣。這就是所謂的監督。也就是說，如果你從事假冒偽劣工作，不符合國家標準，你就必須嚴懲它，你就得懲罰它失去一切，這樣才能保持良好的產業生態。

第四個問題是關于地方保護。盡管國務院有關部門已經多次談到這個問題，但仍然沒有完全解決，這帶來了很大的負面影響。……

在市場規模還比較小的情況下，如何讓一些有競爭力的企業脫穎而出，必須有一個開放的市場。由于地方保護，有競爭力的企業沒有得到充分發展，或者缺乏競爭力的企業也失去了參與競爭的機會，兩者都失去了。不要認為如果政府保護它，它就會生存下來。事情并沒有那么簡單。它剛剛受到保護，稍后將被淘汰。我希望國家在這方面采取進一步措施，通過各種手段解決市場分割問題。

第五，政府應給予全社會對電動汽車長期穩定的期望。因為汽車動力技術的變革是整個社會的巨大變革，產業鏈非常長，涉及多個部門、多個行業、多個產業。如果要實現國家戰略，企業必須把這件事作為自己的戰略，而必要的條件是有長期的預期。

目前，我們正在逐步解決政策上的頂層設計問題，其中一個問題就是經濟激勵。補貼政策現在正在慢慢下降，然后可能會出現油耗限制標準的問題，還有零排放標準。哪一種以及如何做到這一點需要進一步深入研究。

我的觀點是，這項政策必須是雙向的，是一把雙刃劍，既有積極的激勵，也有反向的壓力。也就是說，你可以不從事電動汽車，但你必須支付更多的成本，因為燃油汽車會排放碳，你必須支付更高的成本，并將支付的成本作為成為零排放汽車的激勵。

因此，我主張交叉補貼，讓政府退出，設定一個更長遠的目標，給社會一個長期的期望。這一點非常重要，目前正在研究中。在這個方向上，我認為原則上應該取消政府的財政補貼，并實施交叉補貼。

最后一個問題是，當電動汽車逐漸向市場轉型時，其技術水平目前如此之高。與主流燃油車相比，仍有許多缺點，但并非所有細分市場的電動汽車都是缺點。在某些細分市場中，電動汽車有其獨特的優勢，因此我們應該放棄那些能夠得到當前電動技術支持并通過市場化運作發展的產品和商業模式。這樣，細分市場中的一些產品就可以自己出來，依靠市場而不需要補貼，整個行業就會擴大。擴大后，電池技術的各個方面都可以緩慢發展，這也可能成為中國特色電動汽車的發展之路。

具體來說，例如特斯拉等高端汽車是富人消費的產品，數量很少。然而，一些電動汽車在一些短距離、小批量的市場上具有強大的優勢。例如，我們在北京可以看到，一些汽車從地鐵到居民區運行良好，物流的最后一公里運行良好，包括一些交警巡邏車、環保車、一些工程車和在航站樓運行的電動汽車。

在這些細分市場中，電動汽車運行良好，沒有任何爭議。爭論在哪里？這樣的汽車能在中小城市行駛嗎？為什么你可以在大城市跑步，但不能在中小城市跑步？有人說這些車水平低，技術含量低。技術內容正在逐步發展。當市場需求水平高時，它就會很高，而需求水平就會很低。當然，它將滿足當地的需求。因此，我認為低收入和中等收入人群對機動化的要求無法滿足，滿足這些要求的途徑必須是封閉的。

簡言之，目前我們應該考慮如何將電動汽車市場從政策驅動轉變為政策驅動和市場驅動，我們應該從政策上解決一個又一個問題來轉變這一領域。1月12日，新能源汽車年度銷售數據公布，33.1萬輛的銷售業績位居全球第一。這個數字是去年的3.4倍。在一系列利好政策的推動下，中國新能源汽車市場現狀喜人，但也逐漸暴露出許多問題。

中國電動汽車100強董事長、國家統計局原黨委書記、副局長陳慶泰……

理事會發展研究中心。

1月13日，在中國百家媒體電動汽車座談會上，中國百家電動汽車董事長、國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰就中國電動汽車發展中存在的問題發表了看法。以下是陳清泰在座談會上的講話記錄：

2015年，中國新能源汽車產業總體上“形勢喜人，成績可圈可點”，但“挑戰和困難重重”。

從銷量來看，2015年新能源汽車爆發式增長，年銷量突破30萬輛，居世界第一。這個數字是什么意思？我認為有以下幾點：

首先，國家將電動汽車作為一項發展戰略，推廣和推廣電動汽車的政策體系已經相對完善和全面。無論從產業發展、刺激用戶、改善基礎設施、發展商業模式等角度來看，政策都有涉及，并具有較強的激勵作用。

其次，這個數字表明中國的電動汽車技術在成熟的過程中不斷進步，在基礎技術方面得到了市場的認可。如果30多萬輛電動汽車能夠被用戶銷售和接受，說明我們的技術已經具備了相當基本的條件。

再次，在這個數字的背后，也反映出中國各城市和全社會對電動汽車或新能源汽車的認可度不斷提高，潛在用戶不斷擴大，這是非常令人欣慰的。由于傳統燃油車的慣性太大，這樣一種顛覆性或替代性的技術要在社會上獲得相當程度的認可和認可并不容易，這是一個必須克服的障礙。現在，我們邁出了重要的一步，跨過了第一道重要的障礙。

許多試點城市通過政策的呼吁和環境問題的壓力，讓人們越來越覺得必須走清潔能源、清潔汽車和新能源汽車的道路。這并不容易，因為地方政府還必須支付真金白銀和大量資源。因此，目前取得的成績非常可喜，為電動汽車的后續發展奠定了良好的基礎。

然而，目前新能源汽車面臨著許多挑戰和困難。一方面，企業對電動汽車的熱情很高，當然，這里也存在不平衡。原有的汽車骨干企業實力不足，發展相對緩慢；

一些后起之秀的汽車公司，如比亞迪，確實將電動汽車視為公司的長期戰略。事實上，骨干車企深度參與了電動汽車的“863”規劃，但當他們真正開始做的時候，他們仍然猶豫不決。

應該承認，每個企業都是理性的，但每個公司的戰略是不同的。一些公司需要將電動汽車作為實現超越的機會，因此將其作為自己的戰略，并在研發方面付出巨大努力。一些公司仍在等待，等待其他公司的發展，然后引入技術走別人的路。

每個企業都有不同的戰略，所以我們很難責怪別人。每個人都走自己的路。然而，從國家戰略的角度來看，政府仍然希望通過發展電動汽車來實現新的突破。

當新能源汽車的生產和銷售快速增長時，一些人提出了一些擔憂，包括高歐陽明教授，我也有同樣的感受。根據中國多年的發展經驗，當一個行業快速發展時，很容易吸引企業的主要資源進行產能擴張，從而忽視技術進步和如何在技術上打好基礎，從而使其更具競爭力。

2015年，中國新能源汽車產銷量居世界第一，但中國電動汽車軍團是否超越了跨國公司？我不這么認為。例如，目前中國電動汽車的產量和市場規模已經超過了德國，但這只是因為德國汽車企業還沒有開始在電動汽車方面發力，所以我們不能認為我們已經實現了技術超越。電動汽車的技術積累仍有很大差距。

現在，我擔心的是，如果在這個時候，“蘿卜太快，洗不出泥”，所有的資源都花在了產能擴張上，那么前景就會不同。

我們的技術未能通過測試，我們現在之所以有如此大的銷售規模，是政策驅動的結果，而不完全是市場驅動的結果。尤其是在與主流燃油車競爭的領域，政府補貼發揮了很大作用。如果政府補貼立即取消，電動汽車市場將受到很大影響。因此，銷售數字并不意味著我們的技術真的通過了測試，可以與主流燃油車競爭。現在我們還沒有達到這個水平。

電動汽車市場還沒有完全啟動，未來的競爭還有很長的路要走。真正能夠走到最后并取得勝利的企業是那些有良好技術支持的企業，而不是那些拼湊出一輛車和四個輪子來轉彎的企業。因此，企業要想將電動汽車作為一項長期戰略，就必須夯實技術基礎。

第三，到今天為止，電動汽車仍然是一個高度依賴政策的市場，但這個市場應該開始逐漸改變。該國的激勵政策已經開始衰落。我認為這是非常正確的。我們應該逐步將政策市場轉變為政策和市場共同驅動的市場，而不是單一驅動。

新能源汽車領域的新進入者，看到了太多機會，愿意冒險，把真金白銀投入到試錯中。但我相信，100家進來的企業中，有90家將來會退出。然而，它并沒有向政府要錢，而是自己拿真金白銀。它的貢獻是試錯——它加快了試錯過程，分散了試錯成本，而試錯成本由全社會分擔，而不需要政府支付。這是他們的貢獻。如果在這個時候，現有的企業缺乏動力，有動力的企業不允許進入，他們必須實現自己的戰略，我認為這是與自己的競爭，而不是一個好政策。

新加入者有自己的目的。有些人想發大財然后離開。如果你拿了一把，你就無法擺脫它，但你不能形成劣幣來驅逐良幣。這就是所謂的監督。也就是說，如果你從事假冒偽劣工作，不符合國家標準，你就必須嚴懲它，你就得懲罰它失去一切，這樣才能保持良好的產業生態。

第四個問題是關于地方保護。盡管國務院有關部門已經多次談到這個問題，但仍然沒有完全解決，這帶來了很大的負面影響。……

在市場規模還比較小的情況下，如何讓一些有競爭力的企業脫穎而出，必須有一個開放的市場。由于地方保護，有競爭力的企業沒有得到充分發展，或者缺乏競爭力的企業也失去了參與競爭的機會，兩者都失去了。不要認為如果政府保護它，它就會生存下來。事情并沒有那么簡單。它剛剛受到保護，稍后將被淘汰。我希望國家在這方面采取進一步措施，通過各種手段解決市場分割問題。

第五，政府應給予全社會對電動汽車長期穩定的期望。因為汽車動力技術的變革是整個社會的巨大變革，產業鏈非常長，涉及多個部門、多個行業、多個產業。如果要實現國家戰略，企業必須把這件事作為自己的戰略，而必要的條件是有長期的預期。

目前，我們正在逐步解決政策上的頂層設計問題，其中一個問題就是經濟激勵。補貼政策現在正在慢慢下降，然后可能會出現油耗限制標準的問題，還有零排放標準。哪一種以及如何做到這一點需要進一步深入研究。

我的觀點是，這項政策必須是雙向的，是一把雙刃劍，既有積極的激勵，也有反向的壓力。也就是說，你可以不從事電動汽車，但你必須支付更多的成本，因為燃油汽車會排放碳，你必須支付更高的成本，并將支付的成本作為成為零排放汽車的激勵。

因此，我主張交叉補貼，讓政府退出，設定一個更長遠的目標，給社會一個長期的期望。這一點非常重要，目前正在研究中。在這個方向上，我認為原則上應該取消政府的財政補貼，并實施交叉補貼。

最后一個問題是，當電動汽車逐漸向市場轉型時，其技術水平目前如此之高。與主流燃油車相比，仍有許多缺點，但并非所有細分市場的電動汽車都是缺點。在某些細分市場中，電動汽車有其獨特的優勢，因此我們應該放棄那些能夠得到當前電動技術支持并通過市場化運作發展的產品和商業模式。這樣，細分市場中的一些產品就可以自己出來，依靠市場而不需要補貼，整個行業就會擴大。擴大后，電池技術的各個方面都可以緩慢發展，這也可能成為中國特色電動汽車的發展之路。

具體來說，例如特斯拉等高端汽車是富人消費的產品，數量很少。然而，一些電動汽車在一些短距離、小批量的市場上具有強大的優勢。例如，我們在北京可以看到，一些汽車從地鐵到居民區運行良好，物流的最后一公里運行良好，包括一些交警巡邏車、環保車、一些工程車和在航站樓運行的電動汽車。

在這些細分市場中，電動汽車運行良好，沒有任何爭議。爭論在哪里？這樣的汽車能在中小城市行駛嗎？為什么你可以在大城市跑步，但不能在中小城市跑步？有人說這些車水平低，技術含量低。技術內容正在逐步發展。當市場需求水平高時，它就會很高，而需求水平就會很低。當然，它將滿足當地的需求。因此，我認為低收入和中等收入人群對機動化的要求無法滿足，滿足這些要求的途徑必須是封閉的。

簡言之，目前我們應該考慮如何將電動汽車市場從政策驅動轉變為政策驅動和市場驅動，我們應該從政策上解決一個又一個問題來轉變這一領域。

標簽：比亞迪北京特斯拉

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