狂飆中的新能源汽車 成熟還需產業協同發展

作為技術革命和生活方式變革的一部分，新能源汽車正在積聚力量。根據工信部最新公告，根據機動車出廠合格證統計，10月國內新能源汽車生產5.07萬輛，同比增長8倍。除了政策支持，國家還提出不購買新能源汽車，市場對新能源汽車的需求持續旺盛，這促使新能源汽車變得更加強勁。業內人士預測，未來新能源汽車的產量將繼續增長。與此同時，國內新能源汽車市場的不成熟性也開始凸顯，能源供應網絡的鋪設、充電技術的升級、基礎設施建設以及產業鏈之間的相互協調仍有待提高。

新能源汽車“風口”

近日，國家“十三五”規劃提出，將推廣新能源汽車納入提升電動汽車產業化水平的規劃。

中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽此前表示，“十三五”新能源汽車的發展將重點部署動力電池和電池管理、電機驅動和電力電子、智能電動汽車、燃料電池動力系統，插電式/增程混合動力系統和純電力系統。

就在大家共享新能源盛宴之際，業內也有一個共識，即國內新能源市場發展不平衡。主機廠和電池廠的主要問題是成本無法降低，續航里程和技術細節無法滿足市場的實際應用要求。

有限公司副總經理張勇公開表示，只有基本接近消費者的心理價格，購車成本基本等于二手車的剩余價值，才能真正與同階段的燃油車競爭，2020年才能達到500萬輛的規模，甚至超出預期。

與張勇的樂觀不同，業內有一種觀點認為，新能源汽車市場的快速增長主要是國家政策造成的。目前，新能源汽車市場本身存在許多不成熟的地方，包括充電技術和基礎設施建設不匹配。盡管政府給予了大量政策支持，后續補貼有所下降，但如果政策不再刺激市場，在可預見的未來，新能源汽車將很難有較大的市場發展空間。

“在制定政策時，你不應該害怕使用企業，因為政策本身就是引導企業。如何讓企業擺脫依賴，取決于政策制定者如何使政策方向準確、力度適當、持續時間適當，使看得見的手和看不見的手能夠很好地結合在一起。”董揚，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長表示，“企業都知道，不能僅僅依靠政府補貼來開發新能源汽車。企業過度依賴政府政策可能是正確的，但他們不需要太擔心這一點。”

促進新能源穩定發展的政策

2015年，國家陸續出臺了較為完善的新能源汽車研發、生產、采購和使用監管政策支持體系。在政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場的電動汽車和插電式混合動力汽車實現了多重增長。

根據工信部公告，根據機動車出廠合格證統計，10月國內新能源汽車生產5.07萬輛，同比增長8倍。其中，純電動乘用車生產2.17萬輛，同比增長8.5倍；插電式混合動力乘用車生產7028輛，同比增長2倍；純電動商用車生產1.96萬輛，同比增長4倍；插電式混合動力商用車產量為2389輛，同比增長2倍；

前五批列入《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》的國產新能源汽車產量為4.61萬輛，占10月份產量的91%。

同時，1-10月，新能源汽車累計產量為20.69萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車產量8.71萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車產量4.55萬輛，增長3倍；純電動商用車生產5.93萬輛，同比增長9倍；插電式混合動力商用車生產了1.5萬輛，同比增長88%。

根據中國汽車協會發布的最新數據，1-10月新能源汽車銷量17.1萬輛，同比增長2.9倍。

基于此，在日前舉行的第十七屆中國國際產業博覽會上，工業和信息化部副部長馮飛表示，中國已進入新能源汽車快速發展時期，今年產量可達到20萬輛左右，位居世界第一。

正如所有人都指責充電基礎設施建設不完善是新能源汽車推廣的主要障礙一樣，9月底，國務院辦公廳發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施施工的指導意見》，指出要大力推進充電基礎設施建設，完善充電基礎設施和標準，拓寬多元化融資渠道。

作為一家盈利的充電基礎設施建設商，莆田新能源有限公司投資部總經理高攀表示，說：“在補貼政策的刺激下，新能源汽車的發展并不盡如人意。政策撤退后，每個人都對新能源汽車發展持懷疑態度。由于基礎設施是新能源汽車開發的瓶頸，解決這一瓶頸有利于新能源汽車推廣比目前的加油站更方便的能源供應網絡。"

“遵循這一思路，莆田的做法是實現網絡互聯。首先，必須確保充電設施的統一，實現公共設施的高效和兼容性；其次，上傳的數據要統一，便于后期車輛安全管理和后續數據分析應用；

第三，必須促進結算方式的標準化，方便消費者收費和結算。”高攀補充道。

政策退出后，產業鏈需要協調發展。

隨著新能源汽車的快速增長，整個產業鏈也經歷了快速繁榮。無論是上游的電池工廠，中游的車輛和零部件供應，下游的充電站和充電站配套設施都在穩步建設中。

動力電池作為新能源汽車的核心部件之一，其產能正在迅速釋放。10月11日，國軒高新5萬噸動力鋰電池正極材料項目在合肥正式投產。10月底，比亞迪10GWh電池工廠投產，成為全球最大的動力電池工廠。

11月11日，合肥國軒高科電力能源有限公司有限公司董事長方建華在接受筆者采訪時表示，產業政策繼續加大，新能源產業發展速度超出預期，動力電池容量釋放需要時間，因此供不應求。

方建華還表示，盡管中國鋰資源豐富，但凈化技術還沒有達到電池使用的水平。此外，碳酸鋰等材料都是從澳大利亞和北美進口的，因此在短時間內仍存在一些供應短缺。預計到明年10月，隨著電池企業產能的逐步釋放，市場供需將基本達到平衡點。

談到基礎設施建設，高攀認為，當前最重要的是與國家合作，做好城市發展規劃。“充電基礎設施的規劃應與城市總體規劃、新能源汽車發展規劃、城市交通發展規劃和城市能源發展規劃相結合。這將確保大規模開發后不會閑置和浪費。”她說。

此外，北汽的發展思路是以制造商為主導，做好產業鏈規劃、設計和推廣。“我們不僅做研發和銷售，還進入供應鏈。在產業鏈上游，我們成立了電池、電機、零部件和整車的合資設計公司；

在行業下游，成立了一家充電樁合資公司。”張勇說。

他認為，整個新能源行業處于空白市場時期，現在既沒有任何競爭，也沒有行業整合。“在新能源市場的擴張期，行業從業者需要參與并共同拓展這個市場。”作為技術革命和生活方式變革的一部分，新能源汽車正在積聚力量。根據工信部最新公告，根據機動車出廠合格證統計，10月國內新能源汽車生產5.07萬輛，同比增長8倍。除了政策支持，國家還提出不購買新能源汽車，市場對新能源汽車的需求持續旺盛，這促使新能源汽車變得更加強勁。業內人士預測，未來新能源汽車的產量將繼續增長。與此同時，國內新能源汽車市場的不成熟性也開始凸顯，能源供應網絡的鋪設、充電技術的升級、基礎設施建設以及產業鏈之間的相互協調仍有待提高。

新能源汽車“風口”

近日，國家“十三五”規劃提出，將推廣新能源汽車納入提升電動汽車產業化水平的規劃。

中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽此前表示，“十三五”新能源汽車的發展將重點部署動力電池和電池管理、電機驅動和電力電子、智能電動汽車、燃料電池動力系統，插電式/增程混合動力系統和純電力系統。

就在大家共享新能源盛宴之際，業內也有一個共識，即國內新能源市場發展不平衡。主機廠和電池廠的主要問題是成本無法降低，續航里程和技術細節無法滿足市場的實際應用要求。

有限公司副總經理張勇公開表示，只有基本接近消費者的心理價格，購車成本基本等于二手車的剩余價值，才能真正與同階段的燃油車競爭，2020年才能達到500萬輛的規模，甚至超出預期。

與張勇的樂觀不同，業內有一種觀點認為，新能源汽車市場的快速增長主要是國家政策造成的。目前，新能源汽車市場本身存在許多不成熟的地方，包括充電技術和基礎設施建設不匹配。盡管政府給予了大量政策支持，后續補貼有所下降，但如果政策不再刺激市場，在可預見的未來，新能源汽車將很難有較大的市場發展空間。

“在制定政策時，你不應該害怕使用企業，因為政策本身就是引導企業。如何讓企業擺脫依賴，取決于政策制定者如何使政策方向準確、力度適當、持續時間適當，使看得見的手和看不見的手能夠很好地結合在一起。”董揚，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長表示，“企業都知道，不能僅僅依靠政府補貼來開發新能源汽車。企業過度依賴政府政策可能是正確的，但他們不需要太擔心這一點。”

促進新能源穩定發展的政策

2015年，國家陸續出臺了較為完善的新能源汽車研發、生產、采購和使用監管政策支持體系。在政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場的電動汽車和插電式混合動力汽車實現了多重增長。

根據工信部公告，根據機動車出廠合格證統計，10月國內新能源汽車生產5.07萬輛，同比增長8倍。其中，純電動乘用車生產2.17萬輛，其中……

同比增長8.5倍；插電式混合動力乘用車生產7028輛，同比增長2倍；純電動商用車生產1.96萬輛，同比增長4倍；插電式混合動力商用車產量為2389輛，同比增長2倍；前五批列入《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》的國產新能源汽車產量為4.61萬輛，占10月份產量的91%。

同時，1-10月，新能源汽車累計產量為20.69萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車產量8.71萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車產量4.55萬輛，增長3倍；純電動商用車生產5.93萬輛，同比增長9倍；插電式混合動力商用車生產了1.5萬輛，同比增長88%。

根據中國汽車協會發布的最新數據，1-10月新能源汽車銷量17.1萬輛，同比增長2.9倍。

基于此，在日前舉行的第十七屆中國國際產業博覽會上，工業和信息化部副部長馮飛表示，中國已進入新能源汽車快速發展時期，今年產量可達到20萬輛左右，位居世界第一。

正如所有人都指責充電基礎設施建設不完善是新能源汽車推廣的主要障礙一樣，9月底，國務院辦公廳發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施施工的指導意見》，指出要大力推進充電基礎設施建設，完善充電基礎設施和標準，拓寬多元化融資渠道。

作為一家盈利的充電基礎設施建設商，莆田新能源有限公司投資部總經理高攀表示，說：“在補貼政策的刺激下，新能源汽車的發展并不盡如人意。政策撤退后，每個人都對新能源汽車發展持懷疑態度。由于基礎設施是新能源汽車開發的瓶頸，解決這一瓶頸有利于新能源汽車推廣比目前的加油站更方便的能源供應網絡。"

“遵循這一思路，莆田的做法是實現網絡互聯。首先，必須確保充電設施的統一，實現公共設施的高效和兼容性；其次，上傳的數據要統一，便于后期車輛安全管理和后續數據分析應用；

第三，必須促進結算方式的標準化，方便消費者收費和結算。”高攀補充道。

政策退出后，產業鏈需要協調發展。

隨著新能源汽車的快速增長，整個產業鏈也經歷了快速繁榮。無論是上游的電池工廠，中游的車輛和零部件供應，下游的充電站和充電站配套設施都在穩步建設中。

動力電池作為新能源汽車的核心部件之一，其產能正在迅速釋放。10月11日，國軒高新5萬噸動力鋰電池正極材料項目在合肥正式投產。10月底，比亞迪10GWh電池工廠投產，成為全球最大的動力電池工廠。

11月11日，合肥國軒高科電力能源有限公司有限公司董事長方建華在接受筆者采訪時表示，產業政策繼續加大，新能源產業發展速度超出預期，動力電池容量釋放需要時間，因此供不應求。

方建華還表示，盡管中國鋰資源豐富，但凈化技術還沒有達到電池使用的水平。此外，碳酸鋰等材料都是從澳大利亞和北美進口的，因此在短時間內仍存在一些供應短缺。預計到明年10月，隨著電池企業產能的逐步釋放，市場供需將基本達到平衡點。

談到基礎設施建設，高攀認為，當前最重要的是與國家合作，做好城市發展規劃。“充電基礎設施的規劃應與城市總體規劃、新能源汽車發展規劃、城市交通發展規劃和城市能源發展規劃相結合。這將確保大規模開發后不會閑置和浪費。”她說。

此外，北汽的發展思路是以制造商為主導，做好產業鏈規劃、設計和推廣。“我們不僅做研發和銷售，還進入供應鏈。在產業鏈上游，我們成立了電池、電機、零部件和整車的合資設計公司；在行業下游，成立了充電樁合資公司。”張勇說。

他認為，整個新能源行業處于空白市場時期，現在既沒有任何競爭，也沒有行業整合。“在新能源市場的擴張期，需要行業從業者參與進來，共同拓展這個市場。”

標簽：比亞迪北京

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