不容易安上的充電樁：2000億生意怎么做

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上午十點，張濤點燃了今天的第六根煙，這是他當天安排的第三次與充電樁有關的會議。由于睡眠不足，他需要尼古丁來保持清醒。在來到Terry De Beiqi TELECOM擔任副總裁之前，他已經成功地戒煙了。然而，這幾天頻繁傳來的好消息讓這個行業坐立不安，他的工作強度也增加了很多，經常連休息的時間都沒有。

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10月14日，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、住房和城鄉建設部聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》。五天前，國務院辦公廳印發了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）。該政策的出臺給充電樁和新能源汽車行業帶來了巨大的好處，人們期待已久的行業爆發點似乎即將到來。據國家電網預測，到2020年，充電樁市場總規模將達到2000億。

更多的好消息像野火一樣蔓延開來。9月底，工信部裝備工業司表示，電動汽車三大系列國家標準即將出臺，困擾充電樁行業發展的標準問題將得到解決。

新能源汽車的銷量再次攀升。據中國汽車協會統計，9月份，新能源汽車生產28324輛，銷售28092輛，分別增長2.1倍和2.2倍。其中，純電動汽車產銷分別達到20365輛和19228輛，分別增長2.7倍和2.9倍。插電式混合動力汽車產銷分別為7959輛和8864輛，同比分別增長1.1倍和1.3倍。

然而，擔憂的聲音從未停止。“行業的快速發展會暴露出問題。充電樁應該有良好的優質服務，才能真正推動新能源汽車的銷售。”比亞迪和梅賽德斯-奔馳合資企業騰勢電動汽車公司的營銷總監Amy Hu向《21世紀商業先驅報》的作者承認了他的擔憂。

不易安裝的充電樁

Amy Hu的擔憂并非毫無根據。在充電樁行業中，存在著許多固有的阻力。“現階段，充電仍然是影響購買的一個因素。（汽車）企業有必要參與普及充電樁，消除車主的擔憂。”Amy Hu認為。

被稱為新能源汽車的“最后一公里”，不可否認，充電樁給新能源汽車帶來了困難。在過去很長一段時間里，它甚至是阻止消費者購買的唯一或最大阻力。

“很多時候，我們認為這是雞和蛋的關系。”Amy Hu描述了新能源汽車和充電樁之間的關系。賽迪咨詢新能源汽車產業研究中心總經理吳輝告訴筆者，雙方實際上相互牽制，這不僅影響了汽車的銷售，還導致充電樁因汽車短缺而變冷。

吳輝認為，除了與汽車的相互制約外，阻礙充電樁發展的最重要因素是標準的不一致。不同國家甚至全國各地的充電設施標準不同，充電接口和通信協議不一致，導致充電樁無法滿足所有車型的需求。“現在很多資本都在觀望，即使他們想進去，也不知道進去后要建什么樣的樁。”

充電接口和通信協議是確保電動汽車與充電基礎設施互聯互通的基本標準。充電接口標準由汽車行業集中制定，包括通用要求、交流充電接口和直流充電接口，通信協議標準由電力行業集中制定。由于接口的不統一，不同接口的汽車不能使用相同的充電設備……

ent，并且通信協議不同，所以即使可以使用接口，也不能對其充電。

2011年，全國汽車標準化委員會制定了四項行業標準，但充電接口和通信協議標準的一些條款和技術細節不夠詳細，在應用過程中仍存在不同車輛和充電設施不完全兼容的問題。

對此，工信部裝備工業司發布消息稱，《電動汽車導電充電連接裝置》三大系列國家標準通過了全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會專家評審。在采訪中，幾位受訪者告訴筆者，該標準將于今年很快出臺。

如果這個標準得到了解決，那么后續的配套設施就應該按照這個標準逐步改變。吳輝表示，這將導致大量現有車型與標準不一致，不同車型需要對現有產品進行修改。

一位專注于技術的從業者告訴作者，盡管標準的統一會使許多汽車無法使用，但汽車公司可以通過簡單的程序修改測試，使現有車型兼容。

目前，國內車企在硬件接口上基本可以實現統一，但僅在通信協議上并不兼容。“不應該出現大面積車輛無法使用的情況。即使存在差異，也不會產生過高的成本，而且與標準統一帶來的意義相比，這些額外的成本不是問題。”Amy Hu說。

缺乏標準約束也使得充電樁行業產品的性能和安全性參差不齊，安全風險也在發生。住宅充電樁火災、漏電等問題的出現給從業者敲響了警鐘。

傳統充電樁存在著天然的隱患，如車輛碰撞造成的樁身損壞、漏電造成的安全隱患等。為了解決上述問題，多年來一直從事箱式變壓器研發和制造的青島特瑞德電氣有限公司（以下簡稱“特瑞德”）成立了全資子公司青島泰德新能源有限公司（簡稱“泰德”），開發了“無樁充電，無電插頭”的充電樁，將舊的充電樁改為“阻地”充電樁，以減少碰撞；

通過技術，實現了接口離開汽車時斷電的功能，減少了泄漏的隱患。

從長遠來看，該行業的爆發也將帶來新的隱患。由于現有的電動汽車充電是在國家電網現有配電網的基礎上進行的，因此與居民用電和商業用電等公共網絡共享同一配電網。因此，隨著行業的發展以及對車輛和充電的需求不斷增加，現有的配電網絡可能無法滿足所有需求。

一位熟悉國家電網充電樁業務的業內人士告訴筆者，如果充電需求爆發，確實會帶來上述隱患。由于電網的耗電量是實時的，這對電網的調度能力是一個很大的考驗。如果不能滿足如此大的電力需求，現有的網絡將被升級，這項工作帶來的成本將不可估量。

電信創新中心主任耿春海告訴《21世紀商業先驅報》，電信希望將電動汽車充電網絡與配電網絡分離，連接高壓10kv電源，并通過創新的充電系統構建獨立的充電網絡。利用創新的充電系統構建獨立的充電網絡，通過“群管群控”技術降低無序充電對電網的影響，可以大大降低用電負荷曲線的峰谷差。

耿春海接著說，目前高壓接入的建設方式超前，在推進過程中，由于電力接入和手續復雜，仍面臨一些阻力。然而，這種方法已經得到了電力專家的認可。

此外，充電樁的建設還面臨著停車位難的問題，尤其是在公共停車位，如果安裝充電樁后沒有車充電，那么停車位就會空置，這不僅浪費了緊張的停車位，也不利于物業管理，中國投資咨詢公司新能源行業研究員。

新生態圈戰略有待檢驗

充電終端網絡的建設，從上游硬件制造、軟件接入到采購、建設、運營，產業鏈中的每個環節都有自己的規律和問題。

其中，運營端涉及電力接入和協調安裝的復雜過程。需要接入國家電網，在住宅或辦公物業公司安裝設備，而這些環節的通信成本非常高。

很長一段時間以來，運營商的角色都是由國家電網扮演的。但隨著政策的放開，越來越多的民間資本開始在運營端發力，試圖通過收取差價（服務費）來獲取收入。

然而，慘淡的現實是，現有的充電終端往往一天都沒有車可充，因此現階段收取服務費的收入不容樂觀。

與運營成本相比，這部分收入甚至微不足道。以TELD為例，北京計劃在三年內完成總投資5億元，2015年建成3500個終端。這包括設備采購和交付、高壓安裝、施工、電源接入等因素。目前，北京唯一的盈利點是0.8元/千瓦時的充電服務費。“這部分收入非常少，基本上可以忽略不計。”嚴春海說。

耿春海表示，根據TEL的規劃，未來有必要通過賣電、賣車、修車、付費等多種模式，打造自己的互聯網生態平臺。

實現這一規劃的基礎是建立一個容量足夠大、覆蓋范圍足夠廣的充電網絡。目前，專用電話由電動汽車集團的智能充電系統充電，多個終端作為一個系統，插座中的充電器由箱式管理設備管理和檢測。該系統將以模塊化結構完成檢測、調度等智能管理。

目前，北汽電話在北京已建成61個網點，后臺監控數據的日設備利用率最高可達70%，平均可達15%，高于行業平均水平。

新頒布的《指導意見》肯定了……

他的模型明確指出，應建立智能充電服務平臺，大力推廣“互聯網+充電基礎設施”，為用戶提供充電導航、狀態查詢、充電預約和費用結算等服務。

而互聯網+充電樁似乎已成為市場參與者的目標模式。許多互聯網公司，如明星充電和綠色能源寶，都將目光投向了這一環節。

樂視網估值投資的“電樁”，利用網絡連接現有充電終端，為車主提供在線搜索、用戶溝通共享、管理付費、評價共享等功能。

肖翰認為，除了互聯網+的游戲玩法外，私人資本的商業模式可以在充電樁建設后擴展到新能源汽車的生產，更簡潔的家用充電樁可以設計成在家享受汽車充電。

“依賴互聯網的模式未來可能會產生利潤和商業模式，但現階段，商家仍需確保基本充電設施和網絡的建設，并提供良好的服務。”吳輝說。

《指導意見》提出，2020年要建設1.2萬個集中充換電站和480萬個分散充電樁，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。

據官方統計，截至2014年底，全國已建成充換電站780座，交流充電樁3.1萬個，為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。看來五年后要實現這一目標還有很長的路要走。上午十點，張濤點燃了今天的第六根煙，這是他當天安排的第三次與充電樁有關的會議。由于睡眠不足，他需要尼古丁來保持清醒。在來到Terry De Beiqi TELECOM擔任副總裁之前，他已經成功地戒煙了。然而，這幾天頻繁傳來的好消息讓這個行業坐立不安，他的工作強度也增加了很多，經常連休息的時間都沒有。