電動汽車到底有多少充電標準？

前段時間，特斯拉中國宣布未來將支持國家充電標準。人們隨機推斷，這樣一來，特斯拉能在國家電網的充電站充電嗎？不一定。除了充電接口的匹配，還要看充電樁的功率是否與特斯拉的電池相匹配。其中，收費標準的不一致是困擾許多人的現實問題。以市場上的電動汽車為例：特斯拉、騰勢、比亞迪純電動、北汽新能源、榮威等品牌都有不同的充電接口和充電技術。

本文將以特斯拉的充電接口為例，探討充電標準的統一問題。

目前，世界上的收費標準大致分為三類：一類是美國標準，一類是歐洲標準，另一類是國家標準。根據充電技術，它無非是直流充電標準和交流充電標準。

從接口上看，所謂的“美國標準”是指SAE J1772交流充電標準。本標準適用于特斯拉在北美地區的充電。“歐洲標準”是指特斯拉在歐洲采用的Mennekes Type 2接口。這兩個標準在建模上最明顯的區別是“千斤頂”的數量。所謂的“插孔”就是充電接口的一個“極”。每個“極點”都承擔著一定的工作，并不是所有的極點都用來傳輸電能。

SAE J1772只是一個通用術語，包括四個細分標準和三種不同的充電接口形狀。其中，交流充電標準和直流充電標準分別區分一級和二級，這兩種規格主要在輸出功率上有所不同。

順便說一句，SAE是美國汽車工程協會的縮寫，也是許多汽車行業標準的制定者。當然，就像中國的“國家標準”一樣，SAE標準只是推薦性的，而不是強制性的。

另一個“歐洲標準”，稱為2類收費標準，對應于“美國標準”1類。這是特斯拉Eurogauge汽車采用的標準，也可以分為交流和直流。當然，特斯拉只能通過交流電充電。

這里簡單解釋一下，因為特斯拉的電機是交流感應電機，所以需要一個逆變器將電池組中的直流電轉換為交流電，這一部分至關重要。然而，在充電時，充電輸入的交流電必須轉換為直流電，這項任務交給特斯拉的汽車充電器。

特斯拉Model S默認配備一個10kW的車載充電器，也可以選擇兩個，總功率為21kW。然而，當使用超級充電樁時，不需要汽車充電器。此時，它依靠充電樁自己的120kW充電器來反轉電流。因此，過充電電流是直接直流的。

至于“國家標準”（GB/T），它只在中國使用，并且有地理限制。從技術上講，“國家標準”實際上是在“歐洲標準”的基礎上改進的協議。該協議由工業和信息化部發布，屬于“推薦”標準，沒有行政效力。這也是中國不同地區收費標準無法統一的原因之一。

讓我們關注直流充電標準。直流標準分為三類，一類是日本CHAdeMO標準，另一類是國家標準直流充電標準，第三類是CCS標準。CCS是指聯合充電系統。嚴格來說，這是一種充電技術，而不是一種充電標準。CCS的優點是可以兼容直流和交流充電。目前，寶馬i3采用了這樣的接口。

事實上，許多電動汽車同時具有直流和交流充電接口。有些只有一個接口，例如i3；其他人有兩個接口，比如騰勢。就充電效率而言，事實上，直流比交流標準快得多。

以北美CCS 1型充電標準為例：交流充電時，最大電壓為250V，最大電流為32A；

在直流模式下，最大電壓為600V，最大電流為200A。充電速度明顯快于后者。一般來說，直流非車載充電器的功率相對較大，通常在100kW以上，因此充電速度更快。交流充電通常使用車載充電器，其峰值功率和散熱能力有限，因此效率要低得多。

事實上，充電接口不統一也沒關系，你可以使用適配器來適應。這是否意味著電動汽車可以在任何充電樁充電？答案當然是否定的。首先，直流和交流不能相互通信，除非是CCS系統，它可以同時兼容。

其次，關鍵是電動汽車和充電樁之間的通信。充電接口的N個“極”中的一些用于通信。表達什么例如，充電插上電源后，充電電纜應與車載充電器通信，告知對方電纜已就位。目前，該通信協議分為CAN協議和PLC協議，后者是專門為充電電纜開發的通信協議。

觀察充電接口，你會發現每個“極”或每個“芯”或“插孔”都有一個代碼：L1、L2、L3、N、PE、CP、PP等。這些代碼分別指出了每個“極“的功能，例如L代表交流電源線，N代表中性線，PE代表地線，CC代表充電連接確認線。

最后，我想解釋一下，上述兩種規范，類型1和類型2，是IEC的一套認證體系。對于同一套充電標準，IEC和SAE都經過了認證，而且它們都有不同的名稱。

從上面的討論中，我們可以知道不同的標準和規范有很大的不同，所以要統一它們并不容易。在電動汽車發展的早期階段，這種糾紛情況是可以理解的，市場的成熟不是一蹴而就的。前段時間，特斯拉中國宣布未來將支持國家充電標準。人們隨機推斷，這樣一來，特斯拉能在國家電網的充電站充電嗎？不一定。除了充電接口的匹配，還要看充電樁的功率是否與特斯拉的電池相匹配。其中，收費標準的不一致是困擾許多人的現實問題。以市場上的電動汽車為例：特斯拉、騰勢、比亞迪純電動、北汽新能源、榮威等品牌都有不同的充電接口和充電技術。

本文將以特斯拉的充電接口為例，探討充電標準的統一問題。

目前，世界上的收費標準大致分為三類：一類是美國標準，一類是歐洲標準，另一類是國家標準。根據充電技術，它無非是直流充電標準和交流充電標準。

從接口上看，所謂的“美國標準”是指SAE J1772交流充電標準。本標準適用于特斯拉在北美地區的充電。“歐洲標準”是指特斯拉在歐洲采用的Mennekes Type 2接口。這兩個標準在建模上最明顯的區別是“千斤頂”的數量。所謂的“插孔”就是充電接口的一個“極”。每個“極點”都承擔著一定的工作，并不是所有的極點都用來傳輸電能。

SAE J1772只是一個通用術語，包括四個細分標準和三種不同的充電接口形狀。其中，交流充電標準和直流充電標準分別區分一級和二級，這兩種規格主要在輸出功率上有所不同。

順便說一句，SAE是美國汽車工程協會的縮寫，也是許多汽車行業標準的制定者。當然，就像中國的“國家標準”一樣，SAE標準只是推薦性的，而不是強制性的。

另一個“歐洲標準”，稱為2類收費標準，對應于“美國標準”1類。這是特斯拉Eurogauge汽車采用的標準，也可以分為交流和直流。當然，特斯拉只能通過交流電充電。

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這里簡單解釋一下，因為特斯拉的電機是交流感應電機，所以需要一個逆變器將電池組中的直流電轉換為交流電，這一部分至關重要。然而，在充電時，充電輸入的交流電必須轉換為直流電，這項任務交給特斯拉的汽車充電器。

特斯拉Model S默認配備一個10kW的車載充電器，也可以選擇兩個，總功率為21kW。然而，當使用超級充電樁時，不需要汽車充電器。此時，它依靠充電樁自己的120kW充電器來反轉電流。因此，過充電電流是直接直流的。

至于“國家標準”（GB/T），它只在中國使用，并且有地理限制。從技術上講，“國家標準”實際上是在“歐洲標準”的基礎上改進的協議。該協議由工業和信息化部發布，屬于“推薦”標準，沒有行政效力。這也是中國不同地區收費標準無法統一的原因之一。

讓我們關注直流充電標準。直流標準分為三類，一類是日本CHAdeMO標準，另一類是國家標準直流充電標準，第三類是CCS標準。CCS是指聯合充電系統。嚴格來說，這是一種充電技術，而不是一種充電標準。CCS的優點是可以兼容直流和交流充電。目前，寶馬i3采用了這樣的接口。

事實上，許多電動汽車同時具有直流和交流充電接口。有些只有一個接口，例如i3；其他人有兩個接口，比如騰勢。就充電效率而言，事實上，直流比交流標準快得多。

以北美CCS 1型充電標準為例：交流充電時，最大電壓為250V，最大電流為32A；在直流模式下，最大電壓為600V，最大電流為200A。充電速度明顯快于后者。一般來說，直流非車載充電器的功率相對較大，通常在100kW以上，因此充電速度更快。交流充電通常使用車載充電器，其峰值功率和散熱能力有限，因此效率要低得多。

事實上，充電接口不統一也沒關系，你可以使用適配器來適應。這是否意味著電動汽車可以在任何充電樁充電？答案當然是否定的。首先，直流和交流不能相互通信，除非是CCS系統，它可以同時兼容。

其次，關鍵是電動汽車和充電樁之間的通信。充電接口的N個“極”中的一些用于通信。表達什么例如，充電插上電源后，充電電纜應與車載充電器通信，告知對方電纜已就位。目前，該通信協議分為CAN協議和PLC協議，后者是專門為充電電纜開發的通信協議。

觀察充電接口，你會發現每個“極”或每個“芯”或“插孔”都有一個代碼：L1、L2、L3、N、PE、CP、PP等。這些代碼分別指出了每個“極“的功能，例如L代表交流電源線，N代表中性線，PE代表地線，CC代表充電連接確認線。

最后，我想解釋一下，上述兩種規范，類型1和類型2，是IEC的一套認證體系。對于同一套充電標準，IEC和SAE都經過了認證，而且它們都有不同的名稱。

從上面的討論中，我們可以知道不同的標準和規范有很大的不同，所以要統一它們并不容易。在電動汽車發展的早期階段，這種糾紛情況是可以理解的，市場的成熟不是一蹴而就的。

標簽：特斯拉騰勢寶馬比亞迪發現

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