根據對中國微型車產業政策的調查，國家發展改革委和工業和信息化部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》已于7月10日起實施。對于微型低速電動汽車來說，解禁之門終于戛然而止。本文分析了2015年中國微型汽車行業的標準政策。當前，電動汽車國產化急需加快，推廣目標難度大，微型低速電動汽車市場規模快速增長。該政策仍然拒絕給汽車公司一個身份，那么微型低速電動汽車出了什么問題？
據業內人士分析，所謂的爭議焦點根本不是問題。提高生產技術沒有門檻，應用環節也可以通過分類管理來實現。阻礙低速電動車政策發布的根本原因在于利益博弈和產業升級的綜合考慮。從提高技術指標和不限制投資規模兩個方面可以看出，新規強調鼓勵企業開展技術研發，增強企業創新能力。
事實上，關于微型低速電動車的爭議焦點并沒有太大變化，主要集中在生產和使用上。在生產層面，主要問題是產品本身的技術性能，目前已經有了很大的提高；
在使用層面上，它是由于道路上不規范駕駛造成的交通安全隱患，由于沒有相應的管理標準，也沒有對用戶進行管理的依據，因此令人困惑。
然而，如果用這兩點來定罪微型低速電動車，車企就太冤枉了。微型低速電動車是由軌道車發展而來的，其最初的使用目的相對有限，因此不需要達到所謂的“雙80”標準，更不用說新規規定的“雙100”了。此外，由于早期監管混亂，行業良莠不齊，生產中也出現了一些問題。但隨著微型低速電動車市場規模的擴大和人們關注度的提高，生產環境和產品工藝性能得到了極大改善，山東省也建立了行業自律和監管。統計數據顯示，目前，中國約有14個省市制定了微型低速電動車管理標準，并從產品到銷售、道路管理等方面出臺了詳細的制度。因此，微型低速電動車的所謂“原罪”并非不可調和。
微型汽車行業的市場研究分析報告顯示，隨著技術水平和資金實力的提高，微型低速電動汽車在外形設計、產品技術和車輛安全方面可以達到與傳統汽車相同的條件。許多一線車企已經具備沖壓、焊接、噴漆和總裝的能力，雷丁、裕捷、唐駿、石峰等企業已經開始對防撞等產品進行安全測試，產品質量不再是問題。
關于申請環節，業內人士還表示，“即使在北京、上海這樣的大城市，有多少車輛能以每小時80公里以上的速度行駛？而在三四線以下的城市，80公里并不意味著什么，更不用說100公里了？”汽車分析師張志勇表示，“從市場需求、電動汽車運營的區域特征以及對行業的貢獻等方面，國家應該重視低速電動汽車。”
盡管新規暫時將微型低速電動汽車拒之門外，但新建企業投資項目的總投資和生產規模將不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制，投資者自己決定的內容似乎給汽車企業留下了機會。以御捷、雷丁、石峰為代表，在生產技術逐步升級后，擁有多年運營經驗的低速電動車制造商可能仍有機會突破政策門檻。根據對中國微型車產業政策的調查，國家發展改革委和工業和信息化部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》已于7月10日起實施。對于微型低速電動汽車來說，解禁之門終于戛然而止。本文分析了2015年中國微型汽車行業的標準政策。當前，電動汽車國產化急需加快，推廣目標難度大，微型低速電動汽車市場規模快速增長。該政策仍然拒絕給汽車公司一個身份，那么微型低速電動汽車出了什么問題？
據業內人士分析，所謂的爭議焦點根本不是問題。提高生產技術沒有門檻，應用環節也可以通過分類管理來實現。阻礙低速電動車政策發布的根本原因在于利益博弈和產業升級的綜合考慮。從提高技術指標和不限制投資規模兩個方面可以看出，新規強調鼓勵企業開展技術研發，增強企業創新能力。
事實上，關于微型低速電動車的爭議焦點并沒有太大變化，主要集中在生產和使用上。在生產層面，t……
主要問題是產品本身的技術性能，目前已經有了很大的提高；在使用層面上，它是由于道路上不規范駕駛造成的交通安全隱患，由于沒有相應的管理標準，也沒有對用戶進行管理的依據，因此令人困惑。
然而，如果用這兩點來定罪微型低速電動車，車企就太冤枉了。微型低速電動車是由軌道車發展而來的，其最初的使用目的相對有限，因此不需要達到所謂的“雙80”標準，更不用說新規規定的“雙100”了。此外，由于早期監管混亂，行業良莠不齊，生產中也出現了一些問題。但隨著微型低速電動車市場規模的擴大和人們關注度的提高，生產環境和產品工藝性能得到了極大改善，山東省也建立了行業自律和監管。統計數據顯示，目前，中國約有14個省市制定了微型低速電動車管理標準，并從產品到銷售、道路管理等方面出臺了詳細的制度。因此，微型低速電動車的所謂“原罪”并非不可調和。
微型汽車行業的市場研究分析報告顯示，隨著技術水平和資金實力的提高，微型低速電動汽車在外形設計、產品技術和車輛安全方面可以達到與傳統汽車相同的條件。許多一線車企已經具備沖壓、焊接、噴漆和總裝的能力，雷丁、裕捷、唐駿、石峰等企業已經開始對防撞等產品進行安全測試，產品質量不再是問題。
關于申請環節，業內人士還表示，“即使在北京、上海這樣的大城市，有多少車輛能以每小時80公里以上的速度行駛？而在三四線以下的城市，80公里并不意味著什么，更不用說100公里了？”汽車分析師張志勇表示，“從市場需求、電動汽車運營的區域特征以及對行業的貢獻等方面，國家應該重視低速電動汽車。”
盡管新規暫時將微型低速電動汽車拒之門外，但新建企業投資項目的總投資和生產規模將不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制，投資者自己決定的內容似乎給汽車企業留下了機會。以御捷、雷丁、石峰為代表，在生產技術逐步升級后，擁有多年運營經驗的低速電動車制造商可能仍有機會突破政策門檻。
國家發改委、財政部、國土資源部等七部委近日下發《關于加強城市停車設施建設的指導意見》，明確為營造良好的市場化環境，要充分調動社會資本積極性，加快推進停車設施建設，有效緩解停車供給不足，
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