迎合市場還是“低速低質” 低速電動車是否值得投資

首先，盡管低速電動汽車在國家政策層面上是違法的，但沒有許可證就不能高速行駛。然而，三四線城鎮對這種時速低于60公里的低成本電動汽車（從1萬多到4萬元人民幣）的需求越來越強烈。由于道路上此類車輛的數量越來越多，2015年后，越來越多的地方實施了低速電動汽車的解禁。在福建、遼寧、山東、四川、山西大同、湖北襄陽、廣西河池、廣東肇慶、河南洛陽、湖南婁底等地，地方政府出臺了低速四輪電動車管理辦法，允許低速電動車上路上牌。截至目前，已有13個省市允許低速電動車上路。

據悉，2015年，中國低速電動車（國際上統稱“迷你電動車”，下同）的總銷量可能達到150萬輛。自2008年以來，中國的低速電動汽車行業一直在沒有任何國家投資和補貼的情況下瘋狂發展，只依靠市場。2014年，中國微型電動汽車銷量超過70萬輛，幾乎是電動汽車銷量的10倍。微型電動汽車對電池、電機和電子控制的要求比電動汽車簡單得多，許多企業只需付出一點努力就能做到。企業的本能是追逐市場。越來越多的企業，無論是否造車，都涌向微型電動汽車市場，這表明微型電動汽車有著巨大的市場需求。

對政府來說，如果繼續保持排外的態度，假裝隱身，只會給自己的管理帶來麻煩。越來越多的地方政府意識到了這一點。2012年，山東省率先試點微型電動汽車，在淄博等5市38個縣推廣微型電動汽車。山東區域市場逐步解禁已形成市場下行趨勢，國家標準或管理辦法出臺只是時間問題。

從技術角度來看，巨大的市場需求是推動企業完善“三電”技術（電池、電機、電控）的最佳動力。例如，在遼寧省朝陽市《新能源低速四輪電動汽車管理辦法（試行）》中，強調“本辦法所稱電動汽車是指以鋰離子電池和氫燃料電池為驅動電源”。為了滿足這一市場需求，企業需要提高電池組裝水平。

遼寧省朝陽市的電動車管理辦法也對駕駛員提出了標準要求：駕駛員需要C3及以上駕照才能上路，汽車銷售公司應為駕駛員提供不少于7小時的免費現場駕駛培訓（據調查，在山東、河南等成熟市場，宇捷、雷丁、道爵、唐駿、荔枝等品牌企業的經銷商大多已經主動為用戶提供駕駛培訓，有的甚至提供24小時救援）。

地方標準或管理方法的出發點不同，導致內容不同。例如，山西省大同市規定，外地電動車企業的車輛不能上路。這些地方標準不統一、產品標準不統一以及多家公司管理責任不明確造成的“困境”已成為各家車企面臨的關鍵問題。

當然，反對派仍然非常強烈。就在中國13個省市開始解禁低速電動汽車之際，國家發改委一位人士指出，關于新能源汽車生產準入條件的相關法律法規已經基本制定，而低速電動車不屬于“新能源”，屬于“遲早會被淘汰的違法產品”。國家發展改革委特別強調，“純電動乘用車”是指“純電動和系列混合動力（增程）乘用車”。言下之意是，低速電動汽車（其中大部分……

目前市場上流行的鉛酸電動汽車（價格約為3萬輛）并沒有進入國家發展和改革委員會的視線。

是迎合市場，充分發揮鉛酸電池或鉛鈦電池的廉價優勢，還是以“垃圾技術”和“低速低質”為由對市場說不，對市場需求視而不見，仍然是一個難題。首先，盡管低速電動汽車在國家政策層面上是違法的，但沒有許可證就不能高速行駛。然而，三四線城鎮對這種時速低于60公里的低成本電動汽車（從1萬多到4萬元人民幣）的需求越來越強烈。由于道路上此類車輛的數量越來越多，2015年后，越來越多的地方實施了低速電動汽車的解禁。在福建、遼寧、山東、四川、山西大同、湖北襄陽、廣西河池、廣東肇慶、河南洛陽、湖南婁底等地，地方政府出臺了低速四輪電動車管理辦法，允許低速電動車上路上牌。截至目前，已有13個省市允許低速電動車上路。

據悉，2015年，中國低速電動車（國際上統稱“迷你電動車”，下同）的總銷量可能達到150萬輛。自2008年以來，中國的低速電動汽車行業一直在沒有任何國家投資和補貼的情況下瘋狂發展，只依靠市場。2014年，中國微型電動汽車銷量超過70萬輛，幾乎是電動汽車銷量的10倍。微型電動汽車對電池、電機和電子控制的要求比電動汽車簡單得多，許多企業只需付出一點努力就能做到。企業的本能是追逐市場。越來越多的企業，無論是否造車，都涌向微型電動汽車市場，這表明微型電動汽車有著巨大的市場需求。

對政府來說，如果繼續保持排外的態度，假裝隱身，只會給自己的管理帶來麻煩。越來越多的地方政府意識到了這一點。2012年，山東省率先試點微型電動汽車，在淄博等5市38個縣推廣微型電動汽車。山東區域市場逐步解禁已形成市場下行趨勢，國家標準或管理辦法出臺只是時間問題。

從技術角度來看，巨大的市場需求是推動企業完善“三電”技術（電池、電機、電控）的最佳動力。例如，在遼寧省朝陽市《新能源低速四輪電動汽車管理辦法（試行）》中，強調“本辦法所稱電動汽車是指以鋰離子電池和氫燃料電池為驅動電源”。為了滿足這一市場需求，企業需要提高電池組裝水平。

遼寧省朝陽市的電動車管理辦法也對駕駛員提出了標準要求：駕駛員需要C3及以上駕照才能上路，汽車銷售公司應為駕駛員提供不少于7小時的免費現場駕駛培訓（據調查，在山東、河南等成熟市場，宇捷、雷丁、道爵、唐駿、荔枝等品牌企業的經銷商大多已經主動為用戶提供駕駛培訓，有的甚至提供24小時救援）。

地方標準或管理方法的出發點不同，導致內容不同。例如，山西省大同市規定，外地電動車企業的車輛不能上路。這些地方標準不統一、產品標準不統一以及多家公司管理責任不明確造成的“困境”已成為各家車企面臨的關鍵問題。

當然，反對派仍然非常強烈。就在中國13個省市開始解禁低速電動汽車之際，國家發展和改革委員會的一位人士指出，關于低速電動汽車的相關法律法規……

新能源汽車的生產準入條件已經基本制定，而低速電動車不屬于“新能源”，屬于“遲早會被淘汰的違法產品”。國家發展改革委特別強調，“純電動乘用車”是指“純電動和系列混合動力（增程）乘用車”。言下之意是，目前市場上流行的低速電動車（大部分是鉛酸電動車，價格在3萬左右）并沒有進入國家發改委的視線。

是迎合市場，充分發揮鉛酸電池或鉛鈦電池的廉價優勢，還是以“垃圾技術”和“低速低質”為由對市場說不，對市場需求視而不見，仍然是一個難題。

標簽：雷丁

汽車資訊熱門資訊