競爭者眾 新能源汽車資質開放后延

“我剛得到消息，（新能源汽車生產）資質審批時間推遲了，估計今年沒有戲了。”8月中旬凌晨，王宇被手機微信群里閃現的消息吵醒，突然昏昏欲睡。

王宇是浙江一家電池制造商的二把手。自從他的公司決定申請新能源汽車生產資質以來，王宇幾乎一直駐扎在北京，以便第一次通過各種渠道了解政策的最新進展。

在新能源汽車成為投資熱點的當下，仍有許多像王宇一樣頻繁到訪北京的商界領袖，他們都瞄準了這本新能源汽車生產的無價之寶“護照”。自特斯拉進入中國市場并引爆電動汽車行業一年半以來，一直無法點燃新能源汽車發展熱情的政策制定者決定通過嚴控汽車生產資質，為新能源汽車打開一個小口子，讓新進入者帶來鯰魚效應。

今年7月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布了《新建純電動乘用車管理規定》（以下簡稱《規定》），明確了電動汽車新進入者應具備的條件，行業內外資本追逐電動汽車的熱情再次被推到了一個高點。

然而，這條微信一大早就在王宇的手機上彈出，讓很多等了他半年多的應聘者失望了。“原定于今年下半年頒發第一批電動乘用車生產資質，但推進速度不如預期。按照目前的時間，預計將推遲到明年。”8月4日，國務院發展研究中心有關負責人告訴筆者。

筆者了解到，新能源生產資質審批的延遲是由于企業對資質的激烈申請和競爭，而這種激烈的背后是資本的瘋狂涌入。來自中國汽車協會的數據顯示，今年上半年，傳統燃油汽車產銷比去年同期下降近7個百分點，而新能源汽車銷量則逆勢飆升。新能源汽車正成為刺激政府成果、拉動GDP增長的新渠道。“說實話，申請新能源汽車的資格和門檻都不低，大多數企業根本達不到這個目標。因此，許多企業選擇了一些其他方式進行申請，包括聯營、合資、合作等。有些企業甚至轉而購買公交車和專用車的‘殼資源’來改造生產新能源汽車。“一位不愿透露姓名的行業分析師告訴筆者，政府肯定傾向于嚴格發放許可證，并選擇具有行業代表性的企業。

風口擁擠

事實上，王宇這次來北京時有點不安。因為今年下半年一直被視為首批新能源牌照發放的關鍵節點，但8月份卻沒有消息，這種令人驚訝的平靜讓王宇下定決心來北京。然而，這個延遲發放新能源牌照的微信，讓他感到無所適從。

此前，申請非汽車制造商發放電動汽車生產許可證的企業已經完成了《條例》的初步申請工作，今年下半年也被認為是發放許可證的時間節點，但突然情況與預設場景有點不同。王宇在微信群里和其他申請資格的同事吵吵鬧鬧地聊天。這個微信群是一些申請新能源汽車生產許可證的企業之間的內部交流群。它是由一些申請新能源資質的企業負責人組成的。每個人都會第一次分享任何消息，并交換所需的商品。

“申請新能源資格的人已經……

在他們的頭上。我估計現在有100多家企業需要申請。甚至一些企業為了增加獲勝機會，不惜調動地方政府官員進行游說。我聽說一位申請人的負責人甚至請來了當地市長。為什么市長愿意出面？由于現在整個經濟環境不是很好，汽車公司往往是地方政府GDP增長的主要驅動力之一，”一位不愿透露姓名的行業分析師表示。

“對許多地方政府來說，新能源汽車已經成為刺激政府成果、拉動GDP增長的新‘凈土’，而新能源產業鏈的大部分被認為是綠色GDP。”上述不愿透露姓名的行業分析師告訴筆者。因此，渴望尋找新產業的地方政府也成為了各種申請者背后的堅定支持者。

此外，來自多個行業的資本進入新能源汽車，這也是新能源牌照申請變得擁擠的重要原因。汽車行業分析師張志勇告訴筆者，“新能源汽車是朝陽產業，許多新的資本力量正在不斷進入新能源汽車的資格，包括大資本。”

一家獨立汽車公司的新能源汽車負責人告訴筆者，最近在福建成立的一家新能源汽車公司背后有大量的資本介入。“聽說為了滿足《條例》的所有條件，不惜一切代價拿下新能源生產許可證，投資了20多億元。”換句話說，在汽車市場不斷調整的背景下，汽車行業的大量資本和資源正滿懷希望地轉向新能源領域，而申請生產資質是沖進這堵墻的第一道障礙。

[第頁]

邊緣行走

目前，電動汽車生產許可證申請人的競爭和博弈已進入白熱化階段，一些公司甚至拋出了一個宏大的“造車計劃”，以增加進入申請名單的可能性。

以收購薩博品牌而聞名的江大龍6月28日在天津濱海高新技術產業開發區舉行的國能新能源汽車有限公司有限公司奠基儀式上透露，國能新能量汽車將采用全新品牌，全力爭取國家正在放開的電動汽車生產資格，并透露未來將有巨大的投資計劃。

作為高能鋰電池供應商，上市公司億緯鋰能（300014.SZ）拋出了建設新能源汽車工廠的驚人計劃，并承諾在2017年實現100億元的營業收入，以贏得電動汽車生產許可證。但事實上，本報作者查閱了億緯鋰能財報了解到，截至2015年3月，公司貨幣資金僅有2.2億元。“新能源汽車的公開資格并沒有像最初預期的那樣因為門檻高而讓許多企業望而卻步。相反，許多公司蜂擁而至。除了有資金和實力的零部件公司和互聯網公司，一些不知名的公司也在參與申請，一些申請者甚至選擇在危險的邊緣游泳。”8月5日，一位接近《條例》制定的權威人士告訴筆者，“到目前為止，仍有新的企業，但這些后來者大多是小企業，沒有優勢。有些人甚至打算通過“鉆空子”進入申請行列。”王宇告訴作者。

根據7月10日正式落地的《規定》，申請企業應具備樣機的試制能力和核心技術。“然而，一些企業，無論是租用土地還是臨時改造生產線，甚至有些申請人購買了沒有三電（電池、電機和電子控制）核心技術的其他人的產品，卻打印自己的名字以應對政府的審計。”江蘇一家電池公司的相關負責人起訴了筆者。

對此，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王炳剛告訴筆者：“《條例》特別強調并嚴格規定了允許進入的企業的技術要求。如果企業的具體產品達不到標準……

在原型的標準水平上，他們仍然會被發現，所以抓球的行為根本不起作用。"

改變一個人的生活

除了一些企業堅持花錢升級以滿足申請條件外，一些企業選擇轉身改變方向，轉身“尋找”其他資質。

5月22日，鋰電池產品制造商聚氟（002407.SZ）發布公告稱，“公司擬以約1.5億元的價格收購紅星汽車72.5%的股權，建設汽車和新能源電動汽車生產線，延伸公司產業鏈，促進公司新能源汽車產業發展。“除了收購具有生產資質的公司外，許多公司選擇屈居第二，轉而選擇收購公交車、農用車和特種車的“殼資源”，將其轉化為新能源汽車。

前述行業分析人士告訴筆者，通過“兼并重組”獲得新能源汽車生產資質可能是最有效、風險最小的方式。一方面，汽車資質申請門檻很高，汽車投資大，生產過程慢。在汽車市場不景氣的情況下，投資回收期太長；另一方面，通過購買之前地方政府破產或關閉的工廠的生產資質生產的車型，可以由地方政府購買。對于有資格申請新能源汽車的申請人來說，這是另一種出路。

7月中旬，一則兜售農用車資質的“殼資”消息在汽車圈流傳。“公司目前擁有農用車整車資質和電動汽車生產整車資質。中國有18家企業擁有電動汽車整車資質，資質稀缺；根據工信部今年的新政策，公司汽車生產q資格認證可以升級為商用車和商用電動汽車的資格認證；

該公司的流動資產為：位于哈爾濱的一條汽車生產線（總投資12億），具有汽車生產的成型技術和圖紙，可立即投入生產。"

出售“殼資源”的公司相關負責人在接受筆者采訪時透露，“有十幾家公司來找我們，包括互聯網公司和新創業公司，目前還在討論中。”據不完全統計，2015年，有十多家企業發布和銷售了各個汽車工廠的生產資質信息。對此，汽車行業分析師趙宇表示擔憂：“這些生產資質很多都是5、6字頭，不是乘用車的資質，而且很多出售生產資質和生產線的企業大多存在壞賬，買家可能會跳進火坑。”“資格的審批可能會推遲到明年年初，但不會太慢，因為這件事已經引起了太多人的關注。政府肯定會傾向于嚴格發放許可證，但仍會選擇具有行業代表性的企業，包括互聯網公司和零部件公司的代表，以促進新能源汽車的全面發展。“上述接近《條例》制定的主管部門告訴提交人。

已經在北京駐扎了三個月的王宇打算先“回家”，因為第一批電動汽車生產許可證遲遲沒有發放。“我們也在調查收購目標，準備兩手都要慌。”“我剛剛得到消息，（新能源汽車生產）的資質審批時間推遲了，估計今年沒有戲了。”8月中旬凌晨，王宇被手機微信群里閃現的消息吵醒，突然昏昏欲睡。

王宇是浙江一家電池制造商的二把手。自從他的公司決定申請新能源汽車生產資質以來，王宇幾乎一直駐扎在北京，以便第一次通過各種渠道了解政策的最新進展。

在新能源汽車成為投資熱點的當下，仍有許多像王宇一樣頻繁到訪北京的商界領袖，他們都瞄準了這本新能源汽車生產的無價之寶“護照”。自特斯拉進入中國市場并引爆電動汽車行業一年半以來，一直無法點燃新能源汽車發展熱情的政策制定者決定通過嚴控汽車生產資質，為新能源汽車打開一個小口子，讓新進入者帶來鯰魚效應。

今年7月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布了《新建純電動乘用車管理規定》（以下簡稱《規定》），明確了電動汽車新進入者應具備的條件，行業內外資本追逐電動汽車的熱情再次被推到了一個高點。

然而，這條微信一大早就在王宇的手機上彈出，讓很多等了他半年多的應聘者失望了。“原定于今年下半年頒發第一批電動乘用車生產資質，但推進速度不如預期。按照目前的時間，預計將推遲到明年。”8月4日，國務院發展研究中心有關負責人告訴筆者。

筆者了解到，新能源生產資質審批的延遲是由于企業對資質的激烈申請和競爭，而這種激烈的背后是資本的瘋狂涌入。來自中國汽車協會的數據顯示，今年上半年，傳統燃油汽車產銷比去年同期下降近7個百分點，而新能源汽車銷量則逆勢飆升。新能源汽車正成為刺激政府成果、拉動GDP增長的新渠道。“說實話，申請新能源汽車的資格和門檻都不低，大多數企業……

ses根本達不到這個目標。因此，許多企業選擇了一些其他方式進行申請，包括聯營、合資、合作等。有些企業甚至轉而購買公交車和專用車的“殼資源”來改造和生產新能源汽車。“一位不愿透露姓名的行業分析師告訴筆者，政府肯定傾向于嚴格發放許可證，并選擇具有行業代表性的企業。

風口擁擠

事實上，王宇這次來北京時有點不安。因為今年下半年一直被視為首批新能源牌照發放的關鍵節點，但8月份卻沒有消息，這種令人驚訝的平靜讓王宇下定決心來北京。然而，這個延遲發放新能源牌照的微信，讓他感到無所適從。

此前，申請非汽車制造商發放電動汽車生產許可證的企業已經完成了《條例》的初步申請工作，今年下半年也被認為是發放許可證的時間節點，但突然情況與預設場景有點不同。王宇在微信群里和其他申請資格的同事吵吵鬧鬧地聊天。這個微信群是一些申請新能源汽車生產許可證的企業之間的內部交流群。它是由一些申請新能源資質的企業負責人組成的。每個人都會第一次分享任何消息，并交換所需的商品。

“申請新能源資格的人已經傷透了腦筋。我估計現在有100多家企業需要申請。甚至一些企業為了增加獲勝的機會，不惜調動當地政府官員進行游說。我聽說一位申請人的負責人甚至請來了當地市長。市長為什么愿意來還是前進？由于現在整個經濟環境不是很好，汽車公司往往是地方政府GDP增長的主要驅動力之一，”一位不愿透露姓名的行業分析師表示。

“對許多地方政府來說，新能源汽車已經成為刺激政府成果、拉動GDP增長的新‘凈土’，而新能源產業鏈的大部分被認為是綠色GDP。”上述不愿透露姓名的行業分析師告訴筆者。因此，渴望尋找新產業的地方政府也成為了各種申請者背后的堅定支持者。

此外，來自多個行業的資本進入新能源汽車，這也是新能源牌照申請變得擁擠的重要原因。汽車行業分析師張志勇告訴筆者，“新能源汽車是朝陽產業，許多新的資本力量正在不斷進入新能源汽車的資格，包括大資本。”

一家獨立汽車公司的新能源汽車負責人告訴筆者，最近在福建成立的一家新能源汽車公司背后有大量的資本介入。“聽說為了滿足《條例》的所有條件，不惜一切代價拿下新能源生產許可證，投資了20多億元。”換句話說，在汽車市場不斷調整的背景下，汽車行業的大量資本和資源正滿懷希望地轉向新能源領域，而申請生產資質是沖進這堵墻的第一道障礙。

[第頁]

邊緣行走

目前，電動汽車生產許可證申請人的競爭和博弈已進入白熱化階段，一些公司甚至拋出了一個宏大的“造車計劃”，以增加進入申請名單的可能性。

以收購薩博品牌而聞名的江大龍6月28日在天津濱海高新技術產業開發區舉行的國能新能源汽車有限公司有限公司奠基儀式上透露，國能新能量汽車將采用全新品牌，全力爭取國家正在放開的電動汽車生產資格，并透露未來將有巨大的投資計劃。

作為高能鋰電池供應商，上市公司億緯鋰能（300014.SZ）拋出了建設新能源汽車工廠的驚人計劃，并承諾在2017年實現100億元的營業收入，以贏得電動汽車生產許可證。然而……

事實上，本報作者查閱了億緯鋰能財報，了解到截至2015年3月，該公司的貨幣資金只有2.2億元。“新能源汽車的公開資格并沒有像最初預期的那樣因為門檻高而讓許多企業望而卻步。相反，許多公司蜂擁而至。除了有資金和實力的零部件公司和互聯網公司，一些不知名的公司也在參與申請，一些申請者甚至選擇在危險的邊緣游泳。”8月5日，一位接近《條例》制定的權威人士告訴筆者，“到目前為止，仍有新的企業，但這些后來者大多是小企業，沒有優勢。有些人甚至打算通過“鉆空子”進入申請行列。”王宇告訴作者。

根據7月10日正式落地的《規定》，申請企業應具備樣機的試制能力和核心技術。“然而，一些企業，無論是租用土地還是臨時改造生產線，甚至有些申請人購買了沒有三電（電池、電機和電子控制）核心技術的其他人的產品，卻打印自己的名字以應對政府的審計。”江蘇一家電池公司的相關負責人起訴了筆者。

對此，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王炳剛，告訴作者：“《條例》特別強調并嚴格規定了允許進入的企業的技術要求。如果企業的具體產品沒有達到原型的技術水平，仍然會被發現，所以抓球的行為根本不起作用。”

改變一個人的生活

除了一些企業堅持花錢升級以滿足申請條件外，一些企業選擇轉身改變方向，轉身“尋找”其他資質。

5月22日，鋰電池產品制造商聚氟（002407.SZ）發布公告稱，“公司擬以約1.5億元的價格收購紅星汽車72.5%的股權，建設汽車和新能源電動汽車生產線，延伸公司產業鏈，促進公司新能源汽車產業發展。“除了收購具有生產資質的公司外，許多公司選擇屈居第二，轉而選擇收購公交車、農用車和特種車的“殼資源”，將其轉化為新能源汽車。

前述行業分析人士告訴筆者，通過“兼并重組”獲得新能源汽車生產資質可能是最有效、風險最小的方式。一方面，汽車資質申請門檻很高，汽車投資大，生產過程慢。在汽車市場不景氣的情況下，投資回收期太長；另一方面，通過購買之前地方政府破產或關閉的工廠的生產資質生產的車型，可以由地方政府購買。對于有資格申請新能源汽車的申請人來說，這是另一種出路。

7月中旬，一則兜售農用車資質的“殼資”消息在汽車圈流傳。“公司目前擁有農用車整車資質和電動汽車生產整車資質。中國有18家企業擁有電動汽車整車資質，資質稀缺；根據工信部今年的新政策，公司汽車生產q資格認證可以升級為商用車和商用電動汽車的資格認證；

該公司的流動資產為：位于哈爾濱的一條汽車生產線（總投資12億），具有汽車生產的成型技術和圖紙，可立即投入生產。"

出售“殼資源”的公司相關負責人在接受筆者采訪時透露，“有十幾家公司來找我們，包括互聯網公司和新創業公司，目前還在討論中。”據不完全統計，2015年，有十多家企業發布和銷售了各個汽車工廠的生產資質信息。對此，汽車行業分析師趙宇表示擔憂：“這些生產資質很多都是5、6字頭，不是乘用車的資質，而且很多出售生產資質和生產線的企業大多存在壞賬，買家可能會跳進火坑。”“資格的審批可能會推遲到明年年初，但不會太慢，因為這件事已經引起了太多人的關注。政府肯定會傾向于嚴格發放許可證，但仍會選擇具有行業代表性的企業，包括互聯網公司和零部件公司的代表，以促進新能源汽車的全面發展。“上述接近《條例》制定的主管部門告訴提交人。

已經在北京駐扎了三個月的王宇打算先“回家”，因為第一批電動汽車生產許可證遲遲沒有發放。“我們也在調查收購目標，我們已經做好了兩手準備。”

標簽：北京特斯拉

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