業內人士聲稱，最早將于8月發布的新國家充電標準可能會進一步推遲。“我們理解的充電國家標準包括兩大標準，一個是車輛標準，另一個是充電標準。目前標準草案已經出來，但許多具體問題仍有爭議。如果會議能在這兩天內最終達成一致，可能會在9月提交批準。”倪峰，國電南瑞電力科技分公司副總經理向筆者透露。根據它之前了解到的情況，該標準從批準到最終發布大約需要三個月的時間。根據這一推斷，新標準最早將于今年年底或明年年初發布。
對于任何一個企業來說，要實現健康良性發展，都離不開清晰統一的標準。對于新能源汽車行業來說尤其如此。據筆者了解，目前世界上充電樁的標準主要有五套，我國也在2011年頒布了現行國家標準GB/T20234，其中規定了新能源充電的交直流接口標準。然而，這個使用了三年多的標準似乎存在“定義模糊”、“參考不明確”、“缺乏完整性”等多重問題。
上述多重問題造成了行業內企業對標準的誤解，在一定程度上導致了標準的不完全統一。
在此之前，有人戲稱，中國的公共充電設施一直處于“誰建誰用，誰用誰建”的尷尬境地，“適用于比亞迪的樁不能應用于北汽，適用于北汽的樁不能用比亞迪的車充電”。在一個典型的案例中，早在今年年初，國家電網[微博]就宣布1262公里的京滬高速快充網絡全面接入。根據這一消息，駕駛新能源汽車去北京和上海不會有問題，但事實上，經過一段時間的驗證，許多人發現上述想法根本不成立。
“當時，一家網站在這條路線上有過兩次體驗，發現充電樁并不是所有型號都兼容。”倪峰苦笑。為什么？在他看來，這不是一個單一的問題，更多的是由于標準不明確造成的理解錯誤。因為不可能每個充電設施企業在做匹配測試時都覆蓋所有型號，所以最好多做一些測試。京滬高速公路的充電站由國家電網管理和運營，但設備分別由國電南瑞和許繼電氣提供。“許繼和北汽在匹配方面做得更好，而南瑞和比亞迪做得更好。”
在國內新能源汽車市場進入快速上升期的背景下，如果任由這種情況發展下去，不僅會造成資源的極大浪費，還會極大地影響用戶體驗。
因此，在過去很長一段時間里，國家一直在組織相關企業和人民起草和制定新的標準。在車輛標準方面，中國汽車研究院負責牽頭，而充電標準則由中電聯牽頭，包括許繼集團、國電南瑞、汽車訊和比亞迪。
倪峰告訴筆者，與舊標準相比，新標準將主要考慮以下幾個方面：首先，在人身和設備安全方面，安全問題大大增強；二是準確性，明確了前一版本標準中相對模糊的定義；三是完整性，補充了原標準中缺失的部分；
第四是兼容性，如何在提高標準的同時為之前建造的樁留出生存空間，避免浪費資源。
“之所以遲遲不發布標準，一方面是因為技術上還存在一些爭議，確實存在利益博弈，這也是任何行業都會存在的普遍現象。”倪峰坦言。他給作者舉了一個例子。例如，在電子鎖的安裝方面，舊版本的標準沒有涉及這個問題，因為當時大家都認為快充站是有人值守的，但現在，業界認為未來會無人值守。如果是這樣，則必須安裝電子鎖以確保使用安全。“電子鎖是安裝在充電里，還是安裝在汽車里，都在討論中。無論安裝在哪里，改造原有設備和汽車的成本都不低。”
此外，還有一些標準看起來非常先進。應該將它們寫入新版本嗎？如果你寫的話，這些東西還沒有經過大規模實驗的驗證。如果你不寫，這個行業在未來發展得太快，新標準很快就會落后。這些地方都很混亂。
更糾結的是，如何確保標準先進，并與已建成的設備有一定的兼容性？“完全不考慮過去設備的兼容性，之前這么多投資就意味著浪費，投資者肯定不會同意。”各種博弈和平衡讓包括倪峰在內的標準參與者感到非常尷尬。
更讓他擔心的是，這些標準經過多次討論最終發布后，是否會真正實施。“如果有人不遵守標準，那么這個標準就完全沒有意義了。”因此，在制定新標準的同時，據倪峰介紹，國家仍在努力尋找一些第三方機構來監督各個企業執行標準的情況。在國外，有專門的第三方檢測機構對車輛和充電設施的合規性進行檢測，以確保一致性。在倪峰看來，這種方式非常好。否則，充電設施公司與許多汽車制造商進行測試和匹配顯然是不現實的。
“因此，在我看來，即使新標準出臺，整個行業也會有一段混亂期。”倪峰認為。
但根據行業共識，一旦新的充電國標進入實質性實施階段，整個充電行業必將進入洗牌期。業內人士聲稱，最早將于8月發布的新國家充電標準可能會進一步推遲。“我們理解的充電國家標準包括兩大標準，一個是車輛標準，另一個是充電標準。目前標準草案已經出來，但許多具體問題仍有爭議。如果會議能在這兩天內最終達成一致，可能會在9月提交批準。”倪峰，國電南瑞電力科技分公司副總經理向筆者透露。根據它之前了解到的情況，該標準從批準到最終發布大約需要三個月的時間。根據這一推斷，新標準最早將于今年年底或明年年初發布。
對于任何一個企業來說，要實現健康良性發展，都離不開清晰統一的標準。對于新能源汽車行業來說尤其如此。據筆者了解，目前世界上充電樁的標準主要有五套，我國也在2011年頒布了現行國家標準GB/T20234，其中規定了新能源充電的交直流接口標準。然而，這個使用了三年多的標準似乎存在“定義模糊”、“參考不明確”、“缺乏完整性”等多重問題。
上述多重問題造成了行業內企業對標準的誤解，在一定程度上導致了標準的不完全統一。
在此之前，有人戲稱，中國的公共充電設施一直處于“誰建誰用，誰用誰建”的尷尬境地，“適用于比亞迪的樁不能應用于北汽，適用于北汽的樁不能用比亞迪的車充電”。在一個典型的……
在這種情況下，早在今年年初，國家電網[微博]就宣布1262公里的京滬高速快充網絡已全面接入。根據這一消息，駕駛新能源汽車去北京和上海不會有問題，但事實上，經過一段時間的驗證，許多人發現上述想法根本不成立。
“當時，一家網站在這條路線上有過兩次體驗，發現充電樁并不是所有型號都兼容。”倪峰苦笑。為什么？在他看來，這不是一個單一的問題，更多的是由于標準不明確造成的理解錯誤。因為不可能每個充電設施企業在做匹配測試時都覆蓋所有型號，所以最好多做一些測試。京滬高速公路的充電站由國家電網管理和運營，但設備分別由國電南瑞和許繼電氣提供。“許繼和北汽在匹配方面做得更好，而南瑞和比亞迪做得更好。”
在國內新能源汽車市場進入快速上升期的背景下，如果任由這種情況發展下去，不僅會造成資源的極大浪費，還會極大地影響用戶體驗。
因此，在過去很長一段時間里，國家一直在組織相關企業和人民起草和制定新的標準。在車輛標準方面，中國汽車研究院負責牽頭，而充電標準則由中電聯牽頭，包括許繼集團、國電南瑞、汽車訊和比亞迪。
倪峰告訴筆者，與舊標準相比，新標準將主要考慮以下幾個方面：首先，在人身和設備安全方面，安全問題大大增強；二是準確性，明確了前一版本標準中相對模糊的定義；三是完整性，補充了原標準中缺失的部分；第四是兼容性，如何在提高標準的同時為之前建造的樁留出生存空間，避免浪費資源。
“之所以遲遲不發布標準，一方面是因為技術上還存在一些爭議，確實存在利益博弈，這也是任何行業都會存在的普遍現象。”倪峰坦言。他給作者舉了一個例子。例如，在電子鎖的安裝方面，舊版本的標準沒有涉及這個問題，因為當時大家都認為快充站是有人值守的，但現在，業界認為未來會無人值守。如果是這樣，則必須安裝電子鎖以確保使用安全。“電子鎖是安裝在充電里，還是安裝在汽車里，都在討論中。無論安裝在哪里，改造原有設備和汽車的成本都不低。”
此外，還有一些標準看起來非常先進。應該將它們寫入新版本嗎？如果你寫的話，這些東西還沒有經過大規模實驗的驗證。如果你不寫，這個行業在未來發展得太快，新標準很快就會落后。這些地方都很混亂。
更糾結的是，如何確保標準先進，并與已建成的設備有一定的兼容性？“完全不考慮過去設備的兼容性，之前這么多投資就意味著浪費，投資者肯定不會同意。”各種博弈和平衡讓包括倪峰在內的標準參與者感到非常尷尬。
更讓他擔心的是，這些標準經過多次討論最終發布后，是否會真正實施。“如果有人不遵守標準，那么這個標準就完全沒有意義了。”因此，在制定新標準的同時，據倪峰介紹，國家仍在努力尋找一些第三方機構來監督各個企業執行標準的情況。在國外，有專門的第三方檢測機構對車輛和充電設施的合規性進行檢測，以確保一致性。在倪峰看來，這種方式非常好。否則，充電設施公司與許多汽車制造商進行測試和匹配顯然是不現實的。
“因此，在我看來，即使新標準出臺，整個行業也會有一段混亂期。”倪峰認為。
但根據行業共識，一旦新的充電國標進入實質性實施階段，整個充電行業必將進入洗牌期。
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