煤發電又何妨？現有煤電夠5億輛電動汽車充電

[第一電網]（作者劉萬向）目前，中國電動汽車的發展無非是三個因素：確保能源安全、減少對石油的依賴、解決城市空氣污染的關鍵措施、擴大峰谷用電范圍、維護電力行業安全。電動汽車的發展對電力系統的依賴是不言而喻的。作為主要依靠煤炭發電的中國，煤電也與新能源汽車的發展密切相關。在安徽省合肥市舉行的第四屆中國環境保護大會上，中國電力企業聯合會黨委秘書長王志軒致辭稱，近年來煤電的發展升級為電動汽車的普及提供了支撐。燃煤發電廠可以為近5億輛這樣的電動汽車供電。

燃煤發電減排和提高效率

王志軒在致辭中表示，首先，從總量來看，2006年發電廠二氧化硫排放量最高，為1350萬噸。截至2014年底，排放量已降至約650萬噸。隨著燃煤發電的發展，二氧化硫的總排放量減少了近一半。電除塵的除塵效率已達到99.95%。因此，從污染物總量來看，減排指日可待。

從技術水平來看，燃煤發電已達到世界先進水平。1978年，每發電量的煤炭消耗量為417克，但現在是319克。通過結構調整和技術升級，大大降低了單位發電量的實際二氧化碳排放量。此外，2005年電力供應的煤炭消耗量與美國相同。2005年之后，中國一直在衰落。

從地理位置來看，二氧化碳屬于全球溫室氣體，其排放與該地區無關。同時，我國主要采購結構調整，提高效率，逐步去除二氧化碳。2013年，中國燃燒了約40億噸原煤，其中50%至55%用于發電，其余45%用于煉鋼和焦炭原料。相當一部分（約10億噸）在未經處理的情況下被燒毀。到2014年，我國燃煤發電量將占總發電量的70%，熱電聯產在燃煤發電中的比重也在不斷提高，到2014年已提高到30%。

就電力行業而言，整個經濟正在放緩，整個電力需求也在放緩。但是，如果經濟正在發展，這對我們的電動汽車來說足夠嗎？王志軒表示，完全沒有必要為此擔心。粗略計算，目前4萬億元的燃煤用電量，對應的是目前每輛車每年1.5萬公里、每百公里15度、每年2200多度的用電量。因此，燃煤發電廠可以為近5億輛此類電動汽車供電。

電動汽車的發展應與智能電網建設相協調。

王志軒還談到了他對智能電網的看法。首先，要結合實施國家配電網建設和改造行動計劃。充電基礎設施規劃與電網規劃和城市規劃相結合，將智能電網技術應用于充電基礎設施技術，實現電動汽車與智能電網的協調發展。

二是要建立配套的充換電服務網絡，高效完善的充電服務是電動汽車普及應用的必要條件。為了滿足電動汽車的多樣性和便利性要求，為用戶提供網絡化、標準化的充換電服務，推動電動汽車盡快推向市場并實現產業化。

三是要在充電基礎設施建設中統一標準，盡快建立充換電設施和接口相關標準，避免出現各種地方標準不統一、產業鏈各方難以有效銜接、無序發展的問題。目前，……

中國電聯、比亞迪等機構和企業正在討論制定新的充電接口技術標準文件。預計草案將很快完成，預計年底通過審計，最終頒布實施。

最后，要建立一個衡量體系，就必須有可操作的指標來衡量。從污染物總量、環境質量等方面建立計量指標。

電動汽車應該有序發展。

王志軒認為，電動汽車的發展應該注意以下幾個問題：

第一，要加強對關鍵核心技術和零部件研發和產業化的支持。包括電池、電機、電控等前沿技術，形成了完整的節能與新能源汽車產業配套體系。

二是要建設產業貢獻技術平臺、產業創新聯盟，加強優勢技術共享應用和通用技術與零部件聯合批處理，全面提升我國整體技術水平。

三是要完善標準法規體系，增強檢測評價能力，加強對產品的事中事后監管，包括新能源汽車準入管理制度、汽車產品公告制度等一系列安全標準。

第四，完善政策保障體系，促進產業協調發展。

第五，加強新技術、新材料和關鍵零部件的國際合作與發展。加強國際產業布局，積極參與國際標準法規的制定。

最后，我們必須正確處理快速發展、加速發展和有序發展之間的關系。“亂象終于來了。事實上，我們國家一直有一個特點，就是一哄而上，一哄而散，一刀切。毫無疑問，標準體系的建設對電動汽車的發展非常重要。然而，過早地將一切標準化是不合適的。標準只得到認可生態化，以提高效率。面對當前互聯網+的發展，我們確實需要給予一些創新空間。當我們想支持它時，我們應該主要支持創新和科技，而不是說我們必須支持一切。靠補貼是不可能在這個行業競爭的。”王志軒說。[第一電氣網]（作者劉萬向）目前，中國電動汽車的發展無非是三個因素：確保能源安全、減少對石油的依賴、解決城市空氣污染的關鍵措施、擴大峰谷用電范圍、維護電力行業安全。電動汽車的發展對電力系統的依賴是不言而喻的。作為主要依靠煤炭發電的中國，煤電也與新能源汽車的發展密切相關。在安徽省合肥市舉行的第四屆中國環境保護大會上，中國電力企業聯合會黨委秘書長王志軒致辭稱，近年來煤電的發展升級為電動汽車的普及提供了支撐。燃煤發電廠可以為近5億輛這樣的電動汽車供電。

燃煤發電減排和提高效率

王志軒在致辭中表示，首先，從總量來看，2006年發電廠二氧化硫排放量最高，為1350萬噸。截至2014年底，排放量已降至約650萬噸。隨著燃煤發電的發展，二氧化硫的總排放量減少了近一半。電除塵的除塵效率已達到99.95%。因此，從污染物總量來看，減排指日可待。

從技術水平來看，燃煤發電已達到世界先進水平。1978年，每發電量的煤炭消耗量為417克，但現在是319克。通過結構調整和技術升級，汽車的實際排放量……

每單位發電量的二氧化氮大大減少。此外，2005年電力供應的煤炭消耗量與美國相同。2005年之后，中國一直在衰落。

從地理位置來看，二氧化碳屬于全球溫室氣體，其排放與該地區無關。同時，我國主要采購結構調整，提高效率，逐步去除二氧化碳。2013年，中國燃燒了約40億噸原煤，其中50%至55%用于發電，其余45%用于煉鋼和焦炭原料。相當一部分（約10億噸）在未經處理的情況下被燒毀。到2014年，我國燃煤發電量將占總發電量的70%，熱電聯產在燃煤發電中的比重也在不斷提高，到2014年已提高到30%。

就電力行業而言，整個經濟正在放緩，整個電力需求也在放緩。但是，如果經濟正在發展，這對我們的電動汽車來說足夠嗎？王志軒表示，完全沒有必要為此擔心。粗略計算，目前4萬億元的燃煤用電量，對應的是目前每輛車每年1.5萬公里、每百公里15度、每年2200多度的用電量。因此，燃煤發電廠可以為近5億輛此類電動汽車供電。

電動汽車的發展應與智能電網建設相協調。

王志軒還談到了他對智能電網的看法。首先，要結合實施國家配電網建設和改造行動計劃。充電基礎設施規劃與電網規劃和城市規劃相結合，將智能電網技術應用于充電基礎設施技術，實現電動汽車與智能電網的協調發展。

二是要建立配套的充換電服務網絡，高效完善的充電服務是電動汽車普及應用的必要條件。為了滿足電動汽車的多樣性和便利性要求，為用戶提供網絡化、標準化的充換電服務，推動電動汽車盡快推向市場并實現產業化。

三是要在充電基礎設施建設中統一標準，盡快建立充換電設施和接口相關標準，避免出現各種地方標準不統一、產業鏈各方難以有效銜接、無序發展的問題。目前，中電聯、比亞迪等機構和企業正在討論制定新的充電接口技術標準文件。預計草案將很快完成，預計年底通過審計，最終頒布實施。

最后，要建立一個衡量體系，就必須有可操作的指標來衡量。從污染物總量、環境質量等方面建立計量指標。

電動汽車應該有序發展。

王志軒認為，電動汽車的發展應該注意以下幾個問題：

第一，要加強對關鍵核心技術和零部件研發和產業化的支持。包括電池、電機、電控等前沿技術，形成了完整的節能與新能源汽車產業配套體系。

二是要建設產業貢獻技術平臺、產業創新聯盟，加強優勢技術共享應用和通用技術與零部件聯合批處理，全面提升我國整體技術水平。

三是要完善標準法規體系，增強檢測評價能力，加強對產品的事中事后監管，包括新能源汽車準入管理制度、汽車產品公告制度等一系列安全標準。

第四，完善政策保障體系，促進產業協調發展。

第五，加強新技術、新材料和關鍵零部件的國際合作與發展。加強國際產業布局，積極推進……

參與制定國際標準和法規。

最后，我們必須正確處理快速發展、加速發展和有序發展之間的關系。“亂象終于來了。事實上，我們國家一直有一個特點，就是一哄而上，一哄而散，一刀切。毫無疑問，標準體系的建設對電動汽車的發展非常重要。然而，過早地將一切標準化是不合適的。標準只得到認可生態化，以提高效率。面對當前互聯網+的發展，我們確實需要給予一些創新空間。當我們想支持它時，我們應該主要支持創新和科技，而不是說我們必須支持一切。靠補貼是不可能在這個行業競爭的。”王志軒說。

標簽：比亞迪

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