張進華：新能源汽車地方二次補貼過度

“2016年至2020年，國家對新能源汽車的補貼幅度基本合適。問題是地方政府不應該給予二次補貼。”6月11日，中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長張金華在接受《21世紀經濟導報》專訪時表示，特別強調了地方二次補貼過多的問題。作為中國電動汽車充電基礎設施100強委員會的負責人，張金華目前的主要工作是研究國際形勢和可借鑒的經驗，梳理國內基礎設施建設的基本情況和主要問題。

“中央考慮的退坡機制已經基本覆蓋了新能源汽車的增量成本。如果地方政府給予二次補貼，政策疊加后強度會過高。過度強度帶來的問題是競爭不足，導致產品良莠不齊。“張金華強調，國家層面的充電基礎設施建設指南即將出臺。

眾所周知，與充電基礎設施密切相關的是頂層政策設計，補貼政策首當其沖。在2020年之前，充電運營服務本身不可能盈利，必須有政策支持。

張金華呼吁，中國對汽車的補貼強度遠高于國外，對基礎設施的補貼強度也遠低于國外。在沒有中央基礎設施補貼的情況下，地方資金可以更多地用于基礎設施建設，甚至可以用于考慮對用戶更換二次電池的補貼。

隨著電動汽車在中國的推廣，充電基礎設施建設的重要性越來越突出，例如新能源汽車補貼政策的痛點、國家和地方補貼的差異化、充電基礎設施統一標準的重要性、應該統一什么標準等，如何充分發揮汽車行業外的力量，以及與新能源汽車尤其是充電基礎設施建設相關的其他核心問題，都需要政府和行業逐一給出明確答案。

中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長張金華

充電基礎設施是中國的優勢。

21世紀：基礎設施建設出現了一些新趨勢。國家電網放開基礎設施建設后，大量資金涌入，但他們看不到盈利模式。現在城市充電基礎設施建設的主力軍是汽車企業。你怎么看待這種現象？

張金華：充電基礎設施是電動汽車發展帶來的一種新業態。電動汽車與傳統汽車最大的區別在于基礎設施的改變。油和電的特性不同，充電和加油的方式也不同。盡管電動汽車在世界上的發展已經很長時間，經歷了幾次起伏，但其大規模應用是最近才出現的，這是世界上普遍存在的問題，并不是中國獨有的。所有國家都認為充電基礎設施是電動汽車啟動時期最重要的制約因素之一。

從國際比較來看，許多人認為基礎設施將成為中國電動汽車發展的障礙，因為外國更像一戶人家，充電條件更好，而中國更像集中居住，條件更差。我不同意這種觀點。相反，中國的基礎設施不會成為電動汽車發展的障礙，而是可能成為我們的獨特優勢。

只要國家頂層設計、規劃和政策到位，以我們兩大電網為主力，基礎建設和保障是非常有效的。此外，充電服務的發展和運營也調動了社會各界的力量，中國的優勢顯然可以發揮出來。

從長遠來看，中國的體制機制將在充電基礎設施方面具有優勢，而不是制約因素。到目前為止，有人質疑甚至反對普及……

f電動汽車，并認為中國沒有充電基礎設施。我表達這一觀點是希望我們能夠達成共識。

21世紀：您對充電基礎設施建設的盈利模式有什么建議嗎？

張金華：在整個行業看到新的商業模式之前，只有汽車工廠有自己的信心，所以在發展初期，它推動了一些合作，吸引了一些資本共同建設充電樁，甚至提供了低成本、高質量的服務。這也是國際公認的做法。

在美國，特斯拉、寶馬和日產都是這樣。特斯拉自己建造，寶馬自己建造，還有一些社區正在建設中。日產汽車也在與其合作伙伴一起建造充電樁。在日本，豐田、本田、三菱和日產四家公司與日本開發銀行共同成立了一家電動汽車充電服務公司。全國的基礎設施建設主要以公司為基礎，除了國家的一些補貼外，其余大部分費用由汽車制造商承擔。

在我看來，汽車工廠應該先做，讓金融機構或潛在投資者看到新的經濟增長點和機會，并建立他人的信心。與外國相比，中國的外部力量更加活躍。目前，我國基礎設施建設的主力軍在汽車行業之外，有國家電網、南方電網、莆田等多家專業公司。就投資者而言，中國更加多元化，至少行業外的力量越來越強大。

在2020年之前，充電基礎設施應該主要由政府補貼。

21世紀：您對國家和地方政府對充電基礎設施建設的補貼政策有什么建議嗎？

張金華：中國政府和行業需要認真研究盈利模式。如果行業外的力量長期不盈利，投資信心就會下降，這可能會導致充電基礎設施的建設和運營出現波動。從國際形勢來看，基本判斷是，在2020年之前，基礎設施本身無法進入良性的商業化自動駕駛運營，這受到行業規模的限制，但必須有足夠的密度來滿足車輛的使用，因此其投入產出比并不好。

國際慣例是，在2020年之前，充電基礎設施建設將主要由政府補貼。這種補貼有很多種方式，一種是直接財政補貼。例如，日本將三分之二的充電樁建設投資用于公共服務，一半用于私人和半外國服務。美國聯邦政府給予個人充電樁最高不超過750美元的減稅，對社會快速充電系統的最高補貼約為5000美元。

相反，在中國，補貼政策更多的是一次性購買車輛，充電基礎設施沒有直接補貼。現在對示范城市有獎勵，但力度還不夠。我們對汽車的補貼力度遠高于國外，對基礎設施的補貼力度也遠低于國外。在2020年之前，如何讓充電基礎設施建設和運營商持續下去，是政策研究的下一步。此外，我們還應該考慮2020年之后的基礎設施。一方面，我們應該談論不同的商業模式，并充分發揮已建成基礎設施的利用率。另一方面，有必要研究是否需要適當的政策來維持基礎設施的可持續發展。

21世紀：您認為目前對基礎設施建設的政策支持如何？

張金華：大概在今年春節前后，四部委發布了關于示范城市獎勵的通知，主要是根據示范城市基礎設施的推廣規模和投資情況。這種努力是非常小和間接的。這筆錢是給城市的，不在消費者或經營者手中。下一步，中國應盡快研究建立充電樁建設直接補貼，甚至降低運營稅或其他激勵措施。應該像國外一樣清楚，在2020年之前，收費運營服務本身是不可能盈利的，必須得到政策的支持……

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充電樁建設應使用當地補貼。

21世紀：關于基礎設施補貼，你認為應該直接補貼給運營商還是消費者？

張金華：這一堆錢要看誰出，誰出誰補貼。如果消費者為這堆東西買單，它將被補貼給消費者。其中一些是面向公眾的，由專業運營商支付費用，因此向運營商提供補貼。對投資者的補貼是最直接、最有效的。

目前，在北京的許多地方，企業直接建樁，這使得企業承擔成本變得不合理和不可持續。為什么北汽現在可以派樁？因為汽車補貼很高，如果取消汽車補貼，他們將無法送樁，所以無論誰造，都應該得到補貼。特別是對于公共樁，應該考慮投資補貼甚至運營。日本的補貼力度大，可以降低投資成本，這一塊的運營將由整車企業承擔。日本強調，在產業培育期，政府和企業應該共同承擔責任，而不是讓消費者承擔責任。

21世紀：自去年以來，新車補貼有所下降，但不同的地方政府有不同的態度，一些城市仍然有很大的補貼。你對此怎么看？

張金華：從2016年到2020年，國家的斜坡后退程度基本上是合適的。問題是地方政府不應該給予二級補貼。中央政府考慮的退坡機制已經基本覆蓋了新能源汽車的增量成本。如果地方政府給予二次補貼，政策疊加后，力度會太大。過度強度造成的問題是競爭不足，導致產品良莠不齊。這項政策涉及到，在2020年之后，將取消補貼。到那時，價格基本上應該降到合適的位置。但現在，由于兩級甚至三級補貼的疊加，每個人都沒有降低成本的動力。

我們一直建議，在沒有中央基礎設施補貼的情況下，地方資金可以更多地用于基礎設施建設，甚至可以考慮用戶更換二次電池。從理論上講，目前很難實現與汽車相同的壽命，尤其是純電動汽車，而且需要至少更換一次電池。現在車輛還沒有達到生命周期，這些問題在生命周期結束后就會暴露出來。問題暴露后，沒有人會分擔更換電池的費用，這可能會引起用戶和產品供應商之間的矛盾。歸根結底，這會降低用戶對產品的信心。當地方政府更換二次電池時，它可以承擔一定比例的成本，然后用戶的擔憂就會消除。簡而言之，它不能用于購買車輛。

目前，一些地方政府為了表示對新能源汽車的重視，最直接的表現是購買補貼，這不利于整個行業的健康發展。中央政府部門也認識到了這個問題，但還沒有下定決心禁止地方政府對一次購買給予補貼。如果不禁止，從長遠來看，一些地方可能不會考慮。

基礎設施建設指導方針即將出臺。

21世紀：關于基礎設施建設，統一標準也非常重要。你對此怎么看？

張金華：要統一基礎設施標準，就必須使車輛和樁兼容。只有標準是不夠的。以日本和美國為例，中國也有必要通過認證體系來確保車輛和樁的兼容性以及產品的可靠性和安全性。此外，國外也有一些值得學習的做法。目前，充電樁的安裝還沒有統一的工藝規范。美國能源部發布了一份插電式混合動力汽車充電基礎設施建設指南，其中包括消費者版、團體用戶版和運營商和社區版。這是非常標準化的。日本也有，德國將在今年公布，但中國現在還沒有達到這個標準。

我建議建設部和能源局牽頭明確技術要求、管理要求、監管責任……

d明確操作指南，使各方的責任、義務和權利都明確。目前，國外在操作層面非常重視詳細的政策和技術規范，這非常重要，需要我們參考。

其次，不同運營商和不同建設者之間的互聯互通和信息共享非常重要。互連意味著它們可以相互兼容，并且可以在同一標準中進行監控。不同運營商建造的充電樁應該有一個公共平臺，并不是說日產會使用，但普天只會使用。從城市層面來看，基礎設施建設應該有一個公共平臺。此外，除了現金之外，至少應該提供一種通用的結算模式。為了方便支付，并不是說中石油的卡不能去中石化加油。莆田可以發行莆田卡，國家電網可以發行國家網卡，但必須提供通用的支付模式，才能實現互操作性。

21世紀：這些細節非常重要。它們如何才能統一？

張金華：在國家層面，有必要對充電基礎設施的總體布局和規劃有一個大框架。我們將很快發布基礎設施建設指南。本文件使一些重要的原則和要求更加明確。下一步，各地要制定合理的基礎設施建設計劃，關鍵是要調動家庭、單位等各方面的資源。該單位的資源非常重要。有些用戶家里沒有充電設施。如果該單位這樣做，它將解決一些人的擔憂。

美國有一個專門的“辦公充電基礎設施建設行動計劃”，這是一個由政府和企業共同建立的聯盟。政府將給予扶持政策，企業也將為員工提供便利。充電基礎設施的建設與加油站的建設不同。它更加分散，需要利用現有的資源。日本約40%的社會快充系統在4S店，其次是商場和超市，甚至在路邊。

此外，我們還應該考慮用什么樣的機制讓私人樁為社會提供服務。在一些社區，停車位白天是空的，可以短時間租給附近的單位。還有私人的舊社區和新社區，我們也應該考慮使用什么機制來逐步滿足一些用戶的要求。新政策中明確提到了這些。就我個人而言，我對電動汽車的基礎設施建設持樂觀態度。

“寬進嚴出”是大勢所趨

“21世紀”：現在一些汽車公司仍然熱衷于推動電力替代模式。你怎么認為？

張金華：我個人認為換電模式不適合私人用戶，因為個人用戶在有限的里程內使用電動汽車，這種心理預期已經建立。此外，從經濟角度來看，如果你想用換電模式來支持長期運營，你應該用什么樣的系統來支持它？在北京很容易，但去山東怎么樣？而且，有多少品牌和汽車會形成多少種換電系統，這個系統的成本也很大。

此外，消費者的心理預期是基于對現有電池技術的判斷，就是這樣，所以100公里以上的里程大家都能接受，想跑400公里的人可以盡量不買。電池技術的進步是快速的，也是可以預見的。例如，現在可以從150瓦時看到300瓦時，所以不需要改變功率。也就是說，技術進步后，不需要換電系統，換電成本太高。

目前，換電模式可能適合大規模推廣公共交通和出租車，因為這些車輛是日常行駛里程。我不認為改變電力是可以概括的。“2016年至2020年，國家對新能源汽車的補貼幅度基本合適。問題是地方政府不應該給予二次補貼。”6月11日，中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長張金華在接受《21世紀經濟導報》專訪時表示，特別強調了地方二次補貼過多的問題。作為……的領導者……

中國電動汽車100充電基礎設施委員會，張金華目前的主要工作是研究國際形勢和可借鑒的經驗，梳理國內基礎設施建設的基本情況和主要問題。

“中央考慮的退坡機制已經基本覆蓋了新能源汽車的增量成本。如果地方政府給予二次補貼，政策疊加后強度會過高。過度強度帶來的問題是競爭不足，導致產品良莠不齊。“張金華強調，國家層面的充電基礎設施建設指南即將出臺。

眾所周知，與充電基礎設施密切相關的是頂層政策設計，補貼政策首當其沖。在2020年之前，充電運營服務本身不可能盈利，必須有政策支持。

張金華呼吁，中國對汽車的補貼強度遠高于國外，對基礎設施的補貼強度也遠低于國外。在沒有中央基礎設施補貼的情況下，地方資金可以更多地用于基礎設施建設，甚至可以用于考慮對用戶更換二次電池的補貼。

隨著電動汽車在中國的推廣，充電基礎設施建設的重要性越來越突出，例如新能源汽車補貼政策的痛點、國家和地方補貼的差異化、充電基礎設施統一標準的重要性、應該統一什么標準等，如何充分發揮汽車行業外的力量，以及與新能源汽車尤其是充電基礎設施建設相關的其他核心問題，都需要政府和行業逐一給出明確答案。

中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長張金華

充電基礎設施是中國的優勢。

21世紀：基礎設施建設出現了一些新趨勢。國家電網放開基礎設施建設后，大量資金涌入，但他們看不到盈利模式。現在城市充電基礎設施建設的主力軍是汽車企業。你怎么看待這種現象？

張金華：充電基礎設施是電動汽車發展帶來的一種新業態。電動汽車與傳統汽車最大的區別在于基礎設施的改變。油和電的特性不同，充電和加油的方式也不同。盡管電動汽車在世界上的發展已經很長時間，經歷了幾次起伏，但其大規模應用是最近才出現的，這是世界上普遍存在的問題，并不是中國獨有的。所有國家都認為充電基礎設施是電動汽車啟動時期最重要的制約因素之一。

從國際比較來看，許多人認為基礎設施將成為中國電動汽車發展的障礙，因為外國更像一戶人家，充電條件更好，而中國更像集中居住，條件更差。我不同意這種觀點。相反，中國的基礎設施不會成為電動汽車發展的障礙，而是可能成為我們的獨特優勢。

只要國家頂層設計、規劃和政策到位，以我們兩大電網為主力，基礎建設和保障是非常有效的。此外，充電服務的發展和運營也調動了社會各界的力量，中國的優勢顯然可以發揮出來。

從長遠來看，中國的體制機制將在充電基礎設施方面具有優勢，而不是制約因素。到目前為止，有人對電動汽車的普及提出質疑甚至反對，認為中國沒有充電基礎設施。我表達這一觀點是希望我們能夠達成共識。

21世紀：您對充電基礎設施建設的盈利模式有什么建議嗎？

張金華：在整個行業看到新的商業模式之前，只有汽車工廠有自己的信心，所以在發展的早期，它促進了一些合作，吸引……

d一些資本共同建設充電樁，甚至提供低成本、高質量的服務。這也是國際公認的做法。

在美國，特斯拉、寶馬和日產都是這樣。特斯拉自己建造，寶馬自己建造，還有一些社區正在建設中。日產汽車也在與其合作伙伴一起建造充電樁。在日本，豐田、本田、三菱和日產四家公司與日本開發銀行共同成立了一家電動汽車充電服務公司。全國的基礎設施建設主要以公司為基礎，除了國家的一些補貼外，其余大部分費用由汽車制造商承擔。

在我看來，汽車工廠應該先做，讓金融機構或潛在投資者看到新的經濟增長點和機會，并建立他人的信心。與外國相比，中國的外部力量更加活躍。目前，我國基礎設施建設的主力軍在汽車行業之外，有國家電網、南方電網、莆田等多家專業公司。就投資者而言，中國更加多元化，至少行業外的力量越來越強大。

在2020年之前，充電基礎設施應該主要由政府補貼。

21世紀：您對國家和地方政府對充電基礎設施建設的補貼政策有什么建議嗎？

張金華：中國政府和行業需要認真研究盈利模式。如果行業外的力量長期不盈利，投資信心就會下降，這可能會導致充電基礎設施的建設和運營出現波動。從國際形勢來看，基本判斷是，在2020年之前，基礎設施本身無法進入良性的商業化自動駕駛運營，這受到行業規模的限制，但必須有足夠的密度來滿足車輛的使用，因此其投入產出比并不好。

國際慣例是，在2020年之前，充電基礎設施建設將主要由政府補貼。這種補貼有很多種方式，一種是直接財政補貼。例如，日本將三分之二的充電樁建設投資用于公共服務，一半用于私人和半外國服務。美國聯邦政府給予個人充電樁最高不超過750美元的減稅，對社會快速充電系統的最高補貼約為5000美元。

相反，在中國，補貼政策更多的是一次性購買車輛，充電基礎設施沒有直接補貼。現在對示范城市有獎勵，但力度還不夠。我們對汽車的補貼力度遠高于國外，對基礎設施的補貼力度也遠低于國外。在2020年之前，如何讓充電基礎設施建設和運營商持續下去，是政策研究的下一步。此外，我們還應該考慮2020年之后的基礎設施。一方面，我們應該談論不同的商業模式，并充分發揮已建成基礎設施的利用率。另一方面，有必要研究是否需要適當的政策來維持基礎設施的可持續發展。

21世紀：您認為目前對基礎設施建設的政策支持如何？

張金華：大概在今年春節前后，四部委發布了關于示范城市獎勵的通知，主要是根據示范城市基礎設施的推廣規模和投資情況。這種努力是非常小和間接的。這筆錢是給城市的，不在消費者或經營者手中。下一步，中國應盡快研究建立充電樁建設直接補貼，甚至降低運營稅或其他激勵措施。應該像國外一樣清楚，在2020年之前，充電運營的服務本身是不可能盈利的，必須有政策支持。

充電樁建設應使用當地補貼。

21世紀：關于基礎設施補貼，你認為應該直接補貼給運營商還是消費者？

張金華：這一堆錢要看誰出，誰出誰補貼。如果消費者為這堆東西買單，它將被補貼給消費者。其中一些是面向公眾的，由專業運營商付費，所以他們……

重新補貼給運營商。對投資者的補貼是最直接、最有效的。

目前，在北京的許多地方，企業直接建樁，這使得企業承擔成本變得不合理和不可持續。為什么北汽現在可以派樁？因為汽車補貼很高，如果取消汽車補貼，他們將無法送樁，所以無論誰造，都應該得到補貼。特別是對于公共樁，應該考慮投資補貼甚至運營。日本的補貼力度大，可以降低投資成本，這一塊的運營將由整車企業承擔。日本強調，在產業培育期，政府和企業應該共同承擔責任，而不是讓消費者承擔責任。

21世紀：自去年以來，新車補貼有所下降，但不同的地方政府有不同的態度，一些城市仍然有很大的補貼。你對此怎么看？

張金華：從2016年到2020年，國家的斜坡后退程度基本上是合適的。問題是地方政府不應該給予二級補貼。中央政府考慮的退坡機制已經基本覆蓋了新能源汽車的增量成本。如果地方政府給予二次補貼，政策疊加后，力度會太大。過度強度造成的問題是競爭不足，導致產品良莠不齊。這項政策涉及到，在2020年之后，將取消補貼。到那時，價格基本上應該降到合適的位置。但現在，由于兩級甚至三級補貼的疊加，每個人都沒有降低成本的動力。

我們一直建議，在沒有中央基礎設施補貼的情況下，地方資金可以更多地用于基礎設施建設，甚至可以考慮用戶更換二次電池。從理論上講，目前很難實現與汽車相同的壽命，尤其是純電動汽車，而且需要至少更換一次電池。現在車輛還沒有達到生命周期，這些問題在生命周期結束后就會暴露出來。問題暴露后，沒有人會分擔更換電池的費用，這可能會引起用戶和產品供應商之間的矛盾。歸根結底，這會降低用戶對產品的信心。當地方政府更換二次電池時，它可以承擔一定比例的成本，然后用戶的擔憂就會消除。簡而言之，它不能用于購買車輛。

目前，一些地方政府為了表示對新能源汽車的重視，最直接的表現是購買補貼，這不利于整個行業的健康發展。中央政府部門也認識到了這個問題，但還沒有下定決心禁止地方政府對一次購買給予補貼。如果不禁止，從長遠來看，一些地方可能不會考慮。

基礎設施建設指導方針即將出臺。

21世紀：關于基礎設施建設，統一標準也非常重要。你對此怎么看？

張金華：要統一基礎設施標準，就必須使車輛和樁兼容。只有標準是不夠的。以日本和美國為例，中國也有必要通過認證體系來確保車輛和樁的兼容性以及產品的可靠性和安全性。此外，國外也有一些值得學習的做法。目前，充電樁的安裝還沒有統一的工藝規范。美國能源部發布了一份插電式混合動力汽車充電基礎設施建設指南，其中包括消費者版、團體用戶版和運營商和社區版。這是非常標準化的。日本也有，德國將在今年公布，但中國現在還沒有達到這個標準。

我建議建設部和能源局牽頭，明確技術要求、管理要求、監管責任和操作指南，使各方的責任、義務和權利明確。目前，國外在操作層面非常重視詳細的政策和技術規范，這非常重要，需要我們參考。

其次，不同運營商和不同建設者之間的互聯互通和信息共享非常重要。互聯意味著它們……

n彼此兼容，并且可以在相同的標準中進行監測。不同運營商建造的充電樁應該有一個公共平臺，并不是說日產會使用，但普天只會使用。從城市層面來看，基礎設施建設應該有一個公共平臺。此外，除了現金之外，至少應該提供一種通用的結算模式。為了方便支付，并不是說中石油的卡不能去中石化加油。莆田可以發行莆田卡，國家電網可以發行國家網卡，但必須提供通用的支付模式，才能實現互操作性。

21世紀：這些細節非常重要。它們如何才能統一？

張金華：在國家層面，有必要對充電基礎設施的總體布局和規劃有一個大框架。我們將很快發布基礎設施建設指南。本文件使一些重要的原則和要求更加明確。下一步，各地要制定合理的基礎設施建設計劃，關鍵是要調動家庭、單位等各方面的資源。該單位的資源非常重要。有些用戶家里沒有充電設施。如果該單位這樣做，它將解決一些人的擔憂。

美國有一個專門的“辦公充電基礎設施建設行動計劃”，這是一個由政府和企業共同建立的聯盟。政府將給予扶持政策，企業也將為員工提供便利。充電基礎設施的建設與加油站的建設不同。它更加分散，需要利用現有的資源。日本約40%的社會快充系統在4S店，其次是商場和超市，甚至在路邊。

此外，我們還應該考慮用什么樣的機制讓私人樁為社會提供服務。在一些社區，停車位白天是空的，可以短時間租給附近的單位。還有私人的舊社區和新社區，我們也應該考慮使用什么機制來逐步滿足一些用戶的要求。新政策中明確提到了這些。就我個人而言，我對電動汽車的基礎設施建設持樂觀態度。

“寬進嚴出”是大勢所趨

“21世紀”：現在一些汽車公司仍然熱衷于推動電力替代模式。你怎么認為？

張金華：我個人認為換電模式不適合私人用戶，因為個人用戶在有限的里程內使用電動汽車，這種心理預期已經建立。此外，從經濟角度來看，如果你想用換電模式來支持長期運營，你應該用什么樣的系統來支持它？在北京很容易，但去山東怎么樣？而且，有多少品牌和汽車會形成多少種換電系統，這個系統的成本也很大。

此外，消費者的心理預期是基于對現有電池技術的判斷，就是這樣，所以100公里以上的里程大家都能接受，想跑400公里的人可以盡量不買。電池技術的進步是快速的，也是可以預見的。例如，現在可以從150瓦時看到300瓦時，所以不需要改變功率。也就是說，技術進步后，不需要換電系統，換電成本太高。

目前，換電模式可能適合大規模推廣公共交通和出租車，因為這些車輛是日常行駛里程。我不認為改變電力是可以概括的。當然，我不同意純電動公交車的大規模推廣，但如果一些城市想推廣，可以考慮換電的模式。

21世紀：鑒于新出臺的純電動乘用車準入標準，您認為這將對行業產生什么影響？

張金華：放開一步是一個很大的進步。如果設置了技術閾值，最好不要設置定量閾值。新能源汽車仍應充分發揮新機制企業的積極性。

21世紀：傳統汽車的通行方式是“嚴進寬出”。電動汽車可以“寬進嚴出”嗎？

張金華：電動汽車不會特別。事實上，整個汽車行業管理的大趨勢是逐步放寬準入，加強一致性……

監管，即寬進嚴出。最近的措施正在朝著這個方向調整，總體環境是這樣的。當然，我不同意純電動公交車的大規模推廣，但如果一些城市想推廣，可以考慮換電的模式。

21世紀：鑒于新出臺的純電動乘用車準入標準，您認為這將對行業產生什么影響？

張金華：放開一步是一個很大的進步。如果設置了技術閾值，最好不要設置定量閾值。新能源汽車仍應充分發揮新機制企業的積極性。

21世紀：傳統汽車的通行方式是“嚴進寬出”。電動汽車可以“寬進嚴出”嗎？

張金華：電動汽車不會特別。事實上，整個汽車行業管理的大趨勢是逐步放寬準入，加強一致性監管，即寬進嚴出。最近的措施正在朝著這個方向調整，總體環境是這樣的。

標簽：世紀日產寶馬北京特斯拉

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