新一輪補貼政策的落地宣言：要鯰魚不要蝦米

新一輪補貼政策已經悄然落地，但新能源汽車行業可能會陷入更大的混亂。

經過半年的公眾集思廣益，新能源補貼的新標準終于出臺了。4月29日，財政部發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，公布了財政部、科技部、，工業和信息化部、發展和改革委員會（以下簡稱四部委）。

未來五年，中央政府將繼續對購買新能源汽車的消費者給予補貼。換句話說，市場和資本可以繼續堅定對新能源汽車的信心，政策層面的主旋律沒有改變。改變的是一些細節，但這些細節上的變化可能會讓新能源汽車制造商和相關配套企業感到緊張，私人消費者會更加擔憂。

中國市場上有十多款主流純電動汽車。

收緊補貼標準

與此前的征求意見稿相比，官方版本的補貼政策在補貼標準方面發生了較大變化。總而言之，這是嚴格的。

事實上，征求意見稿已經接種了疫苗，當時的退坡機制確實受到了業界的熱議，但官方出臺的標準仍然能讓人目瞪口呆。

以一輛乘用車為例。首先，如果你想獲得補貼，巡航里程至少應該是100公里。根據新規定，純電動乘用車的續航里程從80公里或以上提高到100公里，同時還要求行駛速度。純電動乘用車在30分鐘內的最高速度應該不低于100公里/小時，一直期待“轉正”的低速電動車只能繼續受苦。插電式混合動力乘用車（包括增程）仍然基于50公里的巡航里程（純電動模式）。

而且，對于可以入圍的車型，可以獲得的補貼金額也發生了很大變化，征求意見稿中的3.2萬變成了2.5萬。100≤R（純電動續航里程）<150輛純電動汽車可獲得每輛2.5萬元的補貼。此外，插電式混合動力車的補貼也從3.2萬輛降至3萬輛。

然后是坡度下降的機制。意見稿中，到2020年，新能源汽車補貼標準將比2016年下降20%。在四部委的新規中，2017-2018年補貼標準將在2016年的基礎上下降20%，到2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。

是否沒有考慮市場清晰度的門檻？

對新能源汽車的財政補貼始于2010年。在能源短缺和環境污染的雙重壓力下，新能源汽車逐漸被確立為尖銳社會矛盾的終結者，相關部門期望通過推廣新能源汽車來緩解能源和環境危機。

2010年，第一輪新能源汽車補貼開始實施，涵蓋1.6升以下節能乘用車、符合條件的純電動汽車和插電式混合動力汽車，補貼標準為3000元/千瓦時。這一輪補貼于2012年結束，國家隨即發布了2013-2015年第二輪新能源補貼政策，取消了1.6L以下節能乘用車補貼，增加了燃料電池汽車補貼。

然而，與預期相反，盡管補貼力度很大，但新能源汽車的市場推廣卻很難消失。據中國汽車工程學會統計，2009-2013年，國內新能源汽車（包括混合動力汽車和純電動汽車）累計產量不足9萬輛，實際銷量較低。2014年，在多項優惠政策的刺激下，情況有所改善。全年銷量同比增長3.2倍，但實際銷量僅為74763輛。

在這種背景下，新一輪補貼的特點是提高門檻、減少金額和提高斜率。我……

沒有考慮？

“雖然短期內可能會影響終端市場的表現，但這只能為了整個行業的長期健康發展。”一位接近政策制定的消息人士告訴蓋世汽車網。事實上，目前我國大量的新能源補貼仍然是補貼產品，大多數企業的關注點都在生產過程上。企業只有銷售更多的產品才能獲得更多的補貼，而且研發投入普遍較低。該消息人士直言不諱地表示：“我們補貼一個缺乏核心技術支持的行業。”

工業和信息化部部長苗圩指出，鯰魚和蝦理論是當前我國新能源產業發展的關鍵。“新能源汽車的發展還處于初級階段，我們希望引入幾條具有一定技術標準的鯰魚，來攪亂這個池水，促進行業的整體發展，而不是讓一批蝦進來。”大量營養極低的蝦米只會攪亂水。

結論：國家補貼新能源汽車是為了加快工業化進程，降低成本，鼓勵優勢企業大規模生產。新一輪補貼政策的出臺，不僅讓企業吃下了定心丸，也對技術創新提出了更高的要求。只有在高標準下獲勝的企業才能真正推動行業的發展。

任何行業都不能僅僅依靠補貼來維持其發展。目前的補貼只是為了在發展初期培養更寬松的增長環境，而推動產業進步的關鍵在于核心技術的提升。政策的宏觀調控只是一種手段，市場優勝劣汰是發展的基本規律。

套用業內大腕的話來說，如果到2020年龍頭企業不在少數，只能說明這條路走不通。新一輪補貼政策已經悄然落地，但新能源汽車行業可能會陷入更大的混亂。

經過半年的公眾集思廣益，新能源補貼的新標準終于出臺了。4月29日，財政部發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，公布了財政部、科技部、，工業和信息化部、發展和改革委員會（以下簡稱四部委）。

未來五年，中央政府將繼續對購買新能源汽車的消費者給予補貼。換句話說，市場和資本可以繼續堅定對新能源汽車的信心，政策層面的主旋律沒有改變。改變的是一些細節，但這些細節上的變化可能會讓新能源汽車制造商和相關配套企業感到緊張，私人消費者會更加擔憂。

中國市場上有十多款主流純電動汽車。

收緊補貼標準

與此前的征求意見稿相比，官方版本的補貼政策在補貼標準方面發生了較大變化。總而言之，這是嚴格的。

事實上，征求意見稿已經接種了疫苗，當時的退坡機制確實受到了業界的熱議，但官方出臺的標準仍然能讓人目瞪口呆。

以一輛乘用車為例。首先，如果你想獲得補貼，巡航里程至少應該是100公里。根據新規定，純電動乘用車的續航里程從80公里或以上提高到100公里，同時還要求行駛速度。純電動乘用車在30分鐘內的最高速度應該不低于100公里/小時，一直期待“轉正”的低速電動車只能繼續受苦。插電式混合動力乘用車（包括增程）仍然基于50公里的巡航里程（純電動模式）。

而且，對于可以入圍的車型，可以獲得的補貼金額也發生了很大變化，征求意見稿中的3.2萬變成了2.5萬。100≤R（純電動……

續航里程）<150輛純電動汽車可獲得每輛2.5萬元的補貼。此外，插電式混合動力車的補貼也從3.2萬輛降至3萬輛。

然后是坡度下降的機制。意見稿中，到2020年，新能源汽車補貼標準將比2016年下降20%。在四部委的新規中，2017-2018年補貼標準將在2016年的基礎上下降20%，到2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。

是否沒有考慮市場清晰度的門檻？

對新能源汽車的財政補貼始于2010年。在能源短缺和環境污染的雙重壓力下，新能源汽車逐漸被確立為尖銳社會矛盾的終結者，相關部門期望通過推廣新能源汽車來緩解能源和環境危機。

2010年，第一輪新能源汽車補貼開始實施，涵蓋1.6升以下節能乘用車、符合條件的純電動汽車和插電式混合動力汽車，補貼標準為3000元/千瓦時。這一輪補貼于2012年結束，國家隨即發布了2013-2015年第二輪新能源補貼政策，取消了1.6L以下節能乘用車補貼，增加了燃料電池汽車補貼。

然而，與預期相反，盡管補貼力度很大，但新能源汽車的市場推廣卻很難消失。據中國汽車工程學會統計，2009-2013年，國內新能源汽車（包括混合動力汽車和純電動汽車）累計產量不足9萬輛，實際銷量較低。2014年，在多項優惠政策的刺激下，情況有所改善。全年銷量同比增長3.2倍，但實際銷量僅為74763輛。

在這種背景下，新一輪補貼的特點是提高門檻、減少金額和提高斜率。是否未考慮？

“雖然短期內可能會影響終端市場的表現，但這只能為了整個行業的長期健康發展。”一位接近政策制定的消息人士告訴蓋世汽車網。事實上，目前我國大量的新能源補貼仍然是補貼產品，大多數企業的關注點都在生產過程上。企業只有銷售更多的產品才能獲得更多的補貼，而且研發投入普遍較低。該消息人士直言不諱地表示：“我們補貼一個缺乏核心技術支持的行業。”

工業和信息化部部長苗圩指出，鯰魚和蝦理論是當前我國新能源產業發展的關鍵。“新能源汽車的發展還處于初級階段，我們希望引入幾條具有一定技術標準的鯰魚，來攪亂這個池水，促進行業的整體發展，而不是讓一批蝦進來。”大量營養極低的蝦米只會攪亂水。

結論：國家補貼新能源汽車是為了加快工業化進程，降低成本，鼓勵優勢企業大規模生產。新一輪補貼政策的出臺，不僅讓企業吃下了定心丸，也對技術創新提出了更高的要求。只有在高標準下獲勝的企業才能真正推動行業的發展。

任何行業都不能僅僅依靠補貼來維持其發展。目前的補貼只是為了在發展初期培養更寬松的增長環境，而推動產業進步的關鍵在于核心技術的提升。政策的宏觀調控只是一種手段，市場優勝劣汰是發展的基本規律。

套用業內大腕的話來說，如果到2020年龍頭企業不在少數，只能說明這條路走不通。

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