“中國的電動汽車研發資金領先于全球市場，也是電動汽車補貼的領導者。政府對電動汽車發展的大規模補貼已經持續多年，預計2016年補貼總額將接近77億歐元。”
這是羅蘭貝格管理咨詢公司今年4月發布的2015年第一季度電動交通指數報告中概述的中國電動汽車的發展情況。中國電動汽車的綜合排名，特別是技術水平的評估，處于列表的中下游。之前的羅蘭貝格電動交通指數報告也有同樣的說法。針對這份調查報告，重慶交通大學公共交通學者王健表示，現在是時候重新審視中國新能源汽車，尤其是新能源公交車的發展方向了。
被電池技術束縛住了？
“中國對電動汽車的研發資金和補貼遠高于國際水平，但其技術水平在七個新能源汽車研發國家中僅排名第五。”王健對這份報告進行了解讀。他認為，盡管中國在電動汽車領域有著前所未有的財政投資，但在技術方面是否走在了正確的道路上？
中國在新能源公交車領域制定了“三縱三橫”的技術路線，帶動了電池、電機和電控的研發驅動，并對搭載動力電池的純電動公交車寄予厚望。王健分析，結合歐洲和國際上新能源公交車的發展趨勢，純電動技術更適合中小客車；混合動力技術適用于大型客車；
歐洲、美國和日本大多將燃料電池技術作為未來公交車發展的技術方向。
從這個角度來看，中國的新能源客車發展戰略略顯單一。目前，動力電池技術和成本因素制約著全球電動汽車的研發進度。在電池技術尚未取得突破的情況下，大規模推廣使用電池的純電動公交車明智嗎？在談到中國新能源公交車的發展時，王健做出了上述判斷。“我們似乎被動力電池和電控系統束縛住了。對于城市公交車來說，發展趨勢是電動化，而不是簡單的電池和電控技術。”王健認為，中國目前需要的是多元化的新能源發展思路，決不能走到電池和電控科技的“死胡同”。
新能源客車的傳動系統亟待升級。
“從近年來國內公交公司推出的新能源公交車產品來看，傳動系統和傳統動力公交車沒有太大區別。”王健說，與傳統動力公交車相比，中國大多數新能源公交車只將發動機改為電機，但仍保留了傳動等結構，傳動軸和差速器，這已成為國產新能源公交車與歐洲公交車品牌同類產品最大的區別和差距。
電動化無疑是未來城市公交車的發展趨勢，這種發展趨勢在中國也得到了認可。電動化是否完全等同于純電動公交車的發展？王健認為，目前國內新能源公交車只注重提高電池和電控系統的技術水平，而忽視了傳動系統的創新和現代無軌電車的開發應用。“從歐洲乃至世界新能源公交車技術的發展趨勢來看，第二代電驅動產品的輪電機驅動已經成為一種新趨勢，第三代或最終的電驅動產品將過渡到輪電機作為驅動形式。”王健表示，輪電機驅動和輪電機驅動在歐洲商業化，車輪電機驅動橋和車輪電機等產品是未來中國開發新能源公交車的關鍵技術之一。
作者注意到，外資和合資零部件企業在這方面已經采取了一些舉措。在不久前舉行的上海車展和北京乘用車車展上，采埃孚將其AVE130輪轂電機搬上了展臺，并正在為國產化做準備。東風德納準備在兩年內在中國推出輪側電機驅動橋，荷蘭E-TRACTION也準備在中國推廣其輪側電機產品。
對于國內公交公司來說，輪轂電機驅動橋和輪轂電機仍然是“新生事物”。比亞迪在其純電動公交車上配備了輪側電機驅動橋，福田和安凱等公交公司已將配備輪側電機傳動橋的產品用作小規模測試。對于大多數公交公司來說，是使用車輪電機驅動橋還是使用輪轂電機取決于市場需求。
跳出行駛里程的循環
未來，政府對新能源公交車的補貼將繼續收緊，并以更合理的方式進行。目前，續航里程是判斷新能源公交車及其獲得多少補貼的重要因素。然而，行駛里程的問題也造成了新能源公交車領域的一些混亂。“這更像是一場行駛里程競賽。從許多產品的設計中不難看出，行駛里程已經成為一個先決條件。”王健說，無論是新能源公交車還是傳統公交車，其首要目的都是作為公共交通工具使用，提高公共交通服務質量是關鍵。具體到公交車產品，內部地板的高度、乘客的可達性、內部空間布局的合理性以及加速和減速的平順性都是判斷電動公交車性能的關鍵因素。
許多公交行業人士也持與王健相同的觀點。通過機會主義手段取高額補貼在業內并不罕見。推動新能源汽車發展的高額補貼是用于提高技術水平，還是落入個人腰包，也成為許多行業專家的疑問。“中國的研發資金……
電動汽車領先于全球市場，也是電動汽車補貼的領導者。政府對電動汽車發展的大規模補貼已經持續多年，預計2016年補貼總額將接近77億歐元。”
這是羅蘭貝格管理咨詢公司今年4月發布的2015年第一季度電動交通指數報告中概述的中國電動汽車的發展情況。中國電動汽車的綜合排名，特別是技術水平的評估，處于列表的中下游。之前的羅蘭貝格電動交通指數報告也有同樣的說法。針對這份調查報告，重慶交通大學公共交通學者王健表示，現在是時候重新審視中國新能源汽車，尤其是新能源公交車的發展方向了。
被電池技術束縛住了？
“中國對電動汽車的研發資金和補貼遠高于國際水平，但其技術水平在七個新能源汽車研發國家中僅排名第五。”王健對這份報告進行了解讀。他認為，盡管中國在電動汽車領域有著前所未有的財政投資，但在技術方面是否走在了正確的道路上？
中國在新能源公交車領域制定了“三縱三橫”的技術路線，帶動了電池、電機和電控的研發驅動，并對搭載動力電池的純電動公交車寄予厚望。王健分析，結合歐洲和國際上新能源公交車的發展趨勢，純電動技術更適合中小客車；混合動力技術適用于大型客車；
歐洲、美國和日本大多將燃料電池技術作為未來公交車發展的技術方向。
從這個角度來看，中國的新能源客車發展戰略略顯單一。目前，動力電池技術和成本因素制約著全球電動汽車的研發進度。在電池技術尚未取得突破的情況下，大規模推廣使用電池的純電動公交車明智嗎？在談到中國新能源公交車的發展時，王健做出了上述判斷。“我們似乎被動力電池和電控系統束縛住了。對于城市公交車來說，發展趨勢是電動化，而不是簡單的電池和電控技術。”王健認為，中國目前需要的是多元化的新能源發展思路，決不能走到電池和電控科技的“死胡同”。
新能源客車的傳動系統亟待升級。
“從近年來國內公交公司推出的新能源公交車產品來看，傳動系統和傳統動力公交車沒有太大區別。”王健說，與傳統動力公交車相比，中國大多數新能源公交車只將發動機改為電機，但仍保留了傳動等結構，傳動軸和差速器，這已成為國產新能源公交車與歐洲公交車品牌同類產品最大的區別和差距。
電動化無疑是未來城市公交車的發展趨勢，這種發展趨勢在中國也得到了認可。電動化是否完全等同于純電動公交車的發展？王健認為，目前國內新能源公交車只注重提高電池和電控系統的技術水平，而忽視了傳動系統的創新和現代無軌電車的開發應用。“從歐洲乃至世界新能源公交車技術的發展趨勢來看，第二代電驅動產品的輪電機驅動已經成為一種新趨勢，第三代或最終的電驅動產品將過渡到輪電機作為驅動形式。”王健表示，輪電機驅動和輪電機驅動在歐洲商業化，車輪電機驅動橋和車輪電機等產品是未來中國開發新能源公交車的關鍵技術之一。
作者注意到，外資和合資零部件企業在這方面已經采取了一些舉措。在不久前舉行的上海車展和北京乘用車車展上，采埃孚將其AVE130輪轂電機搬上了展臺，并正在為國產化做準備。東風德納準備在兩年內在中國推出輪側電機驅動橋，荷蘭E-TRACTION也準備在中國推廣其輪側電機產品。
對于國內公交公司來說，輪轂電機驅動橋和輪轂電機仍然是“新生事物”。比亞迪在其純電動公交車上配備了輪側電機驅動橋，福田和安凱等公交公司已將配備輪側電機傳動橋的產品用作小規模測試。對于大多數公交公司來說，是使用車輪電機驅動橋還是使用輪轂電機取決于市場需求。
跳出行駛里程的循環
未來，政府對新能源公交車的補貼將繼續收緊，并以更合理的方式進行。目前，續航里程是判斷新能源公交車及其獲得多少補貼的重要因素。然而，行駛里程的問題也造成了新能源公交車領域的一些混亂。“這更像是一場行駛里程競賽。從許多產品的設計中不難看出，行駛里程已經成為一個先決條件。”王健說，無論是新能源公交車還是傳統公交車，其首要目的都是作為公共交通工具使用，提高公共交通服務質量是關鍵。具體到公交車產品，內部地板的高度、乘客的可達性、內部空間布局的合理性以及加速和減速的平順性都是判斷電動公交車性能的關鍵因素。
許多公交行業人士也持與王健相同的觀點。通過機會主義手段取高額補貼在業內并不罕見。推動新能源汽車發展的高額補貼是用于提高技術水平，還是落入個人腰包，也成為許多行業專家的疑問。
6月5日，由中國土木工程學會城市公共交通學會、中國道路運輸協會城市客運分會主辦，
1900/1/1 0:00:00上周，七國集團G7領導人在德國舉行了第41屆年度首腦會議，不用說，從國際恐怖主義對經濟復蘇的威脅、油價沖擊到貧困饑餓，依舊是大家熟知的議題，但在會議的最后，
1900/1/1 0:00:00近日，南昌市發布《關于南昌市城市物流企業購買新能源汽車的通告》。
1900/1/1 0:00:00由華立集團旗下寶騏汽車歷時6年打造的互聯網新能源物流車“智騏”現已正式上市，這款擁有智慧物流概念與新能源概念的全新車型將為快遞公司提供一款前所未有的“快遞神器”。
1900/1/1 0:00:00一輛指導價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動力電池的容量低于80就不能再用在新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受作者采訪時表示。
1900/1/1 0:00:00隨著國家對于新能源汽車扶持力度的不斷加大，促使很多車企都在積極探索這一領域。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航