5年后，淘汰的新能源車電池將去哪？

一輛指導價為30萬元的新能源汽車，其電池成本可能達到10萬元甚至更多。“一般來說，如果動力電池的容量低于80%，就無法再用于新能源汽車。”上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良在接受筆者采訪時表示。

“目前，許多（新能源汽車）公司向消費者承諾電池壽命和最長10年的保修期，但如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命為5年。”一些不愿透露姓名的業內人士表示。

隨著新能源汽車的情況越來越好，有人質疑：五年或幾年后，這些不能用于新能源汽車中的動力電池該何去何從？

中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池的累計報廢量將達到12萬~17萬噸。

梯子使用，看起來很漂亮。

這些電動汽車無法使用的電池并沒有完全失去價值。理論上，它們還可以根據不同的電池容量用于儲能或相關的供電基站、路燈和低速電動汽車，最終進入回收系統。這在業內也被稱為動力電池再利用或級聯利用。

據外媒報道，在上周的一次汽車電池研討會上，通用汽車發表聲明稱，將在不久的將來公布電動汽車電池二次利用技術的發展計劃。在此之前，通用汽車曾提議在電網中使用電動汽車電池。這與目前國內業內人士的想法基本一致。

“動力電池的梯級利用肯定是為了節能。另一方面，如果階梯式利用得到普及，無疑將大大降低新能源汽車的成本。”尹成良說。

2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》明確提出，要制定動力電池回收管理辦法，建立梯級利用和回收管理制度，引導生產企業加強廢舊電池回收利用，鼓勵發展專門的電池回收企業。

之后，“北京和浙江的公司，包括國家電網旗下的公司，都致力于對動力電池剩余能源的研究，并投資了梯級利用的研究項目，但進展相對緩慢。”OFweek行業研究中心新能源分析師孫冬冬此前告訴筆者。

事實上，“大規模使用廢舊動力電池作為儲能，恐怕只能考慮了。”華北一家新能源公司的技術人員指出。

據他介紹，雖然儲能電池的密度要求沒有動力電池高，但儲能項目中的儲能電池規模較大，通常達到100千瓦甚至兆瓦，而一輛新能源汽車的平均電池容量約為30kwh。如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量的電池組，這將使整個儲能電池塊面臨一致性和管理困難，從而影響整個儲能蓄電池的使用。

更重要的是，“就行業地位而言，由于中國不同車企的電池路線、電池規格和評估要求不同，電池型號太多，導致產量過度分散，‘后市場’也更難實現，即階梯式利用。”孫冬冬說。

因此，在上述技術人員看來，如果要逐步使用，恐怕只是小規模的應用。例如，家庭儲能項目。然而，“盡管從技術要求上來說，實現小型家庭儲能相對容易，但事實上，目前中國市場的需求并不明顯。相對而言，美國或其他國家更容易實施，因為它們的居住環境以獨棟房屋為主，儲能設備易于安裝。”

政策鼓勵，可悲的商業價值。

雖然確實存在各種各樣的問題……

動力電池的回收和再利用已成為當務之急。根據相關計劃，到2020年，我國新能源汽車累計產銷將達到500萬輛。據此，中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池報廢總量將達到12萬~17萬噸。

“一塊20克的手機電池可以污染三個標準游泳池的水。如果它被遺棄在陸地上，它可以污染1平方公里的土地約50年。想象一下，如果一輛重達幾噸的電動汽車的動力電池被遺棄在自然環境中？大量重金屬和化學物質進入自然會對環境造成更大的污染。”環境。”北京理工學院教授吳峰公開表示。

也許正因為如此，2014年12月30日，財政部等四部委聯合發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（以下簡稱《通知》），明確汽車生產企業負責動力電池的回收利用。

為了鼓勵制造商回收動力電池，許多地方政府也在積極探索。上海出臺了一項政策，政府將為汽車公司回收動力電池提供1000元補貼；

在深圳，建立了動力電池利用和回收體系：每售出一輛汽車，制造商拿出600元，政府拿出300元回收動力電池，并初步建立了電池回收機制。

“我們目前正在與供應商討論后續電池回收事宜，但沒有具體細節可透露。”安徽新能源汽車制造商王宇（化名）告訴筆者，“因為去年新能源汽車剛開始銷售，所以我們還是比較注重前端銷售，而電池廠商則忙于擴大產能，覺得不太重視回收。”上述不愿透露姓名的人士認為。

更重要的是，在他看來，這是因為技術不到位，目前回收新能源電池的商業鏈尚未完善，很難形成整個行業的閉環。“舉個極端的例子。你看，鉛酸電池可以在汽車修理廠和垃圾分類廠回收。為什么？這是因為鉛酸回收很容易產生商業價值。拿一把螺絲刀，撬開廢電池，傾倒酸溶液，拿出最有價值的鉛板轉售賺錢。”上述人士告訴筆者。

但為什么鋰電池不能回收？在他看來，鋰電池回收過程過于復雜，很難從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、正極材料、電解質和隔膜等高附加值中間體。此外，不同制造商的鋰電池材料和配方不同，因此要完成回收就更加困難。

回收利用并不容易，再利用則更加困難。上述技術人員介紹，例如，即使是家用儲能電池，也要根據儲能項目的需要進行重新開發，分組后電池的外觀、安裝、電源接口、信號接口、各種協議和電壓等級必須統一。做完這一切之后，即使有一個“下一個家”可以接受重復使用的產品，我們如何確保重復使用的商品在成本和價格上比新的更有優勢？

因此，有人認為，為了促進動力電池的回收利用，首先應該統一電池的標準。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質性政策。”王宇認為，我們可以向歐洲、韓國等國家學習，采取稅收減免或財政支持的方式，鼓勵企業投資和嘗試。一輛指導價為30萬元的新能源汽車，其電池成本可能達到10萬元甚至更多。“一般來說，如果動力電池的容量低于80%，就無法再用于新能源汽車。”上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良在接受筆者采訪時表示。

“目前，許多（新能源汽車）公司向消費者承諾電池壽命和最長10年的保修期，但如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命為5年。”一些不愿透露姓名的業內人士表示。

隨著新能源汽車的情況越來越好，有人質疑：五年或幾年后，這些不能用于新能源汽車中的動力電池該何去何從？

中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池的累計報廢量將達到12萬~17萬噸。

梯子使用，看起來很漂亮。

這些電動汽車無法使用的電池并沒有完全失去價值。理論上，它們還可以根據不同的電池容量用于儲能或相關的供電基站、路燈和低速電動汽車，最終進入回收系統。這在業內也被稱為動力電池再利用或級聯利用。

據外媒報道，在上周的一次汽車電池研討會上，通用汽車發表聲明稱，將在不久的將來公布電動汽車電池二次利用技術的發展計劃。在此之前，通用汽車曾提議在電網中使用電動汽車電池。這與目前國內業內人士的想法基本一致。

……

“動力電池的梯級利用肯定是為了節能。另一方面，如果階梯式利用得到普及，無疑將大大降低新能源汽車的成本。”尹成良說。

2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》明確提出，要制定動力電池回收管理辦法，建立梯級利用和回收管理制度，引導生產企業加強廢舊電池回收利用，鼓勵發展專門的電池回收企業。

之后，“北京和浙江的公司，包括國家電網旗下的公司，都致力于對動力電池剩余能源的研究，并投資了梯級利用的研究項目，但進展相對緩慢。”OFweek行業研究中心新能源分析師孫冬冬此前告訴筆者。

事實上，“大規模使用廢舊動力電池作為儲能，恐怕只能考慮了。”華北一家新能源公司的技術人員指出。

據他介紹，雖然儲能電池的密度要求沒有動力電池高，但儲能項目中的儲能電池規模較大，通常達到100千瓦甚至兆瓦，而一輛新能源汽車的平均電池容量約為30kwh。如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量的電池組，這將使整個儲能電池塊面臨一致性和管理困難，從而影響整個儲能蓄電池的使用。

更重要的是，“就行業地位而言，由于中國不同車企的電池路線、電池規格和評估要求不同，電池型號太多，導致產量過度分散，‘后市場’也更難實現，即階梯式利用。”孫冬冬說。

因此，在上述技術人員看來，如果要逐步使用，恐怕只是小規模的應用。例如，家庭儲能項目。然而，“盡管從技術要求上來說，實現小型家庭儲能相對容易，但事實上，目前中國市場的需求并不明顯。相對而言，美國或其他國家更容易實施，因為它們的居住環境以獨棟房屋為主，儲能設備易于安裝。”

政策鼓勵，可悲的商業價值。

盡管確實存在各種問題，但動力電池的回收和再利用已成為當務之急。根據相關計劃，到2020年，我國新能源汽車累計產銷將達到500萬輛。據此，中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池報廢總量將達到12萬~17萬噸。

“一塊20克的手機電池可以污染三個標準游泳池的水。如果它被遺棄在陸地上，它可以污染1平方公里的土地約50年。想象一下，如果一輛重達幾噸的電動汽車的動力電池被遺棄在自然環境中？大量重金屬和化學物質進入自然會對環境造成更大的污染。”環境。”北京理工學院教授吳峰公開表示。

也許正因為如此，2014年12月30日，財政部等四部委聯合發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（以下簡稱《通知》），明確汽車生產企業負責動力電池的回收利用。

為了鼓勵制造商回收動力電池，許多地方政府也在積極探索。上海出臺了一項政策，政府將為汽車公司回收動力電池提供1000元補貼；

在深圳，建立了動力電池利用和回收體系：每售出一輛汽車，制造商拿出600元，政府拿出300元回收動力電池，并初步建立了電池回收機制。

“我們目前正在與供應商討論后續電池回收事宜，但沒有具體細節可透露。”安徽新能源汽車制造商王宇（化名）告訴筆者，“因為去年新能源汽車剛開始銷售，所以我們還是比較注重前端銷售，而電池廠商則忙于擴大產能，覺得不太重視回收。”上述不愿透露姓名的人士認為。

更重要的是，在他看來，這是因為技術不到位，目前回收新能源電池的商業鏈尚未完善，很難形成整個行業的閉環。“舉個極端的例子。你看，鉛酸電池可以在汽車修理廠和垃圾分類廠回收。為什么？這是因為鉛酸回收很容易產生商業價值。拿一把螺絲刀，撬開廢電池，傾倒酸溶液，拿出最有價值的鉛板轉售賺錢。”上述人士告訴筆者。

但為什么鋰電池不能回收？在他看來，鋰電池回收過程過于復雜，很難從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、正極材料、電解質和隔膜等高附加值中間體。此外，不同制造商的鋰電池材料和配方不同，因此要完成回收就更加困難。

回收利用并不容易，再利用則更加困難。上述技術人員介紹，例如，即使是家用儲能電池，也要根據儲能項目的需要進行重新開發，分組后電池的外觀、安裝、電源接口、信號接口、各種協議和電壓等級必須統一。做完這一切之后，即使有一個“下一個家”可以接受重復使用的產品，我們如何確保重復使用的商品在成本和價格上比新的更有優勢？

因此，有人認為，為了促進動力電池的回收利用，首先應該統一電池的標準。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質性政策。”王宇認為，我們可以向歐洲、韓國等國家學習，采取稅收減免或財政支持的方式，鼓勵企業投資和嘗試。

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