獨家披露：新能源補貼退坡幅度將達20% 引入碳排放交易

4月21日，一位知情人士向第一電氣網獨家透露，2017年和2019年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的中央補貼將面臨兩次大幅下降，幅度高達20%。補貼計劃已進入審批階段，并將很快敲定。這意味著，到2020年，中央補貼紅利將減少近一半。與此同時，將引入零排放分數交易系統，以進行交叉補貼。

根據《工業和信息化部關于公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，預計2017年我國新能源汽車中央政府補貼將比2016年減少10%，2019年將比2017年減少10%，每兩年下降10%，這與2013-2015年的下降率一致。然而，根據此次披露的信息，補貼收縮幅度是預期的兩倍。《第一電網》的作者向多位政府和企業內部人士求證，了解到斜坡后退率確實會被提到20%。

例如，一輛續航里程為150公里的電動汽車今年可享受4.5萬元的補貼，2016年保持不變，2017-2018年下降20%后為3.6萬元，2019-2020年為2.88萬元。相應地，如果地方補貼與中央比例一致，2019年后新能源汽車的整體補貼相當于6.4%的折扣。

已披露的純電動乘用車和插電式混合動力（含增程）乘用車推廣應用補貼標準（單位：萬元/輛）

車輛類型

純電動巡航范圍

（工況法，km）

2015年

2016年

2017-

2018年

2019-

2020年

純電動乘用車

100≤R＜150

三點二

三點二

二點五六

二點零四八

150≤R＜250

四點五

四點五

三點六

二點八八

R≥250

五點五

五點五

四點四

三點五二

插電式混合動力乘用車

（包括擴展程序）

R≥50

三點二

三點二

二點五六

二點零四八

注：以最終版本為準。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛曾向有關部門建議，“十三五”新能源汽車補貼不僅要逐步“退坡”，而且基數也不能定得太高。新能源汽車產業化啟動后，更需要正常的市場驅動和競爭，以減少行業對補貼政策的依賴。

由于新一輪補貼政策草案發布較早，體現了政策的連續性和國家支持新能源汽車產業的決心。去年12月30日發布后，A股市場整體迎來開門紅，比亞迪、江淮、上汽、宇通等多家新能源車企股價漲幅超過5%甚至達到漲停。車企早就對新能源汽車補貼退坡發出警告，免征購置稅、不限行等優惠政策相繼出臺，市場逐步放開。2014年的補貼比2013年減少了5%，但新能源汽車的產量是去年同期的近四倍；

2015年，斜率回落了10%，第一季度產量同比增長2.5倍。

然而，最新方案的補貼力度是預期的兩倍，是否會對新能源汽車的推廣產生更大的影響？江淮乘用車營銷公司副總經理張金漢在接受第一電氣網采訪時表示，盡管如此大的坡度后退帶來了壓力，但不會對行業產生致命影響。按照目前新能源汽車的發展速度，積極制造產品和市場的企業可以實現成本控制平衡。

奇瑞新能源總經理劉新文表示，不僅補貼面臨壓力，等待補貼發放還需要7個多月的時間，這將給車企帶來很大負擔。各地補貼政策的力度和進度各不相同，因此企業需要做好各方面的準備，不斷改進產品。

另一位消息人士稱，盡管中央補貼大幅減少，但好消息是，補貼將在2020年后繼續。同時，它還將引入類似于加利福尼亞州的碳交易制度，即規定所有汽車制造商在未來幾年必須達到當地汽車總銷量的一定比例，否則將不得不支付罰款或從其他公司購買指標，這就是特斯拉每年獲得數億美元補貼的原因。據了解，該機制將首先在安徽試行，然后在北京等地區推行。

上述系統也符合企業全國平均油耗目標的要求。2015年平均油耗將降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百千米。這一強制性目標促使汽車公司大力開發新能源，但未能達到標準的公司也需要有一個折衷方案。去年5月，第一電網獲悉，工業和信息化部正在考慮引入零排放分數交易系統。這一制度相當于實施交叉補貼，利用市場杠桿推動新能源汽車的發展。一些業內人士表示，單一的補貼制度是不可取的。因此，國家減少了補貼，在免征購置稅、收費和市場監管等方面推出了政策“組合拳”，最終將惠及整個新能源汽車行業。4月21日，一位知情人士向第一電氣網獨家透露，2017年和2019年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的中央補貼將面臨兩次大幅下降，幅度高達20%。補貼計劃已進入審批階段，并將很快敲定。這意味著，到2020年，中央補貼紅利將減少近一半。與此同時，將引入零排放分數交易系統，以進行交叉補貼。

根據《工業和信息化部關于公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，預計2017年我國新能源汽車中央政府補貼將比2016年減少10%，2019年將比2017年減少10%，每兩年下降10%，這與2013-2015年的下降率一致。然而，根據此次披露的信息，補貼收縮幅度是預期的兩倍。《第一電網》的作者向多位政府和企業內部人士求證，了解到斜坡后退率確實會被提到20%。

例如，一輛續航里程為150公里的電動汽車今年可享受4.5萬元的補貼，2016年保持不變，2017-2018年下降20%后為3.6萬元，2019-2020年為2.88萬元。相應地，如果地方補貼與中央比例一致，2019年后新能源汽車的整體補貼相當于6.4%的折扣。

已披露的純電動乘用車和插電式混合動力（含增程）乘用車推廣應用補貼標準（單位：萬元/輛）

車輛類型

純電動巡航范圍

（工況法，km）

2015年

2016年

2017-

2018年

2019-

2020年

純電動乘用車

100……

＜150

三點二

三點二

二點五六

二點零四八

150≤R＜250

四點五

四點五

三點六

二點八八

R≥250

五點五

五點五

四點四

三點五二

插電式混合動力乘用車

（包括擴展程序）

R≥50

三點二

三點二

二點五六

二點零四八

注：以最終版本為準。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛曾向有關部門建議，“十三五”新能源汽車補貼不僅要逐步“退坡”，而且基數也不能定得太高。新能源汽車產業化啟動后，更需要正常的市場驅動和競爭，以減少行業對補貼政策的依賴。

由于新一輪補貼政策草案發布較早，體現了政策的連續性和國家支持新能源汽車產業的決心。去年12月30日發布后，A股市場整體迎來開門紅，比亞迪、江淮、上汽、宇通等多家新能源車企股價漲幅超過5%甚至達到漲停。車企早就對新能源汽車補貼退坡發出警告，免征購置稅、不限行等優惠政策相繼出臺，市場逐步放開。2014年的補貼比2013年減少了5%，但新能源汽車的產量是去年同期的近四倍；2015年，斜率回落了10%，第一季度產量同比增長2.5倍。

然而，最新方案的補貼力度是預期的兩倍，是否會對新能源汽車的推廣產生更大的影響？江淮乘用車營銷公司副總經理張金漢在接受第一電氣網采訪時表示，盡管如此大的坡度后退帶來了壓力，但不會對行業產生致命影響。按照目前新能源汽車的發展速度，積極制造產品和市場的企業可以實現成本控制平衡。

奇瑞新能源總經理劉新文表示，不僅補貼面臨壓力，等待補貼發放還需要7個多月的時間，這將給車企帶來很大負擔。各地補貼政策的力度和進度各不相同，因此企業需要做好各方面的準備，不斷改進產品。

另一位消息人士稱，盡管中央補貼大幅減少，但好消息是，補貼將在2020年后繼續。同時，它還將引入類似于加利福尼亞州的碳交易制度，即規定所有汽車制造商在未來幾年必須達到當地汽車總銷量的一定比例，否則將不得不支付罰款或從其他公司購買指標，這就是特斯拉每年獲得數億美元補貼的原因。據了解，該機制將首先在安徽試行，然后在北京等地區推行。

上述系統也符合企業全國平均油耗目標的要求。2015年平均油耗將降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百千米。這一強制性目標促使汽車公司大力開發新能源，但未能達到標準的公司也需要有一個折衷方案。去年5月，第一電網獲悉，工業和信息化部正在考慮引入零排放分數交易系統。這一制度相當于實施交叉補貼，利用市場杠桿推動新能源汽車的發展。一些業內人士表示，單一的補貼制度是不可取的。因此，國家減少了補貼，在免征購置稅、收費和市場監管等方面推出了政策“組合拳”，最終將惠及整個新能源汽車行業。

標簽：江淮比亞迪北京奇瑞奇瑞新能源

汽車資訊熱門資訊