北汽新能源發布充電業務 能否讓用戶告別充電難？

據中國汽車工業協會統計，2014年，中國新能源汽車累計銷量為74763輛，同比增長320%。其中，純電動汽車銷量為45048輛，比2013年增長211%。因此，將2014年稱為中國“新能源汽車元年”并不夸張。然而，大家都清楚，與數十萬輛傳統燃油車的銷量相比，上述這些數字實際上非常小。但畢竟，新能源汽車市場剛剛培育出來，離成熟還有很長的路要走。目前，最重要的是加強配套充電服務設施的建設。

日產雷諾聯盟首席執行官Carlos ghosn，之前已經說過很多次了“制約電動汽車行業發展、引發用戶續航焦慮的主要原因是目前充電站數量不多。如果政府能夠發揮主導作用，聯合代工能夠集中力量推進充電樁等基礎設施建設，那么電動汽車的銷量無疑會增加。”

這是理所當然的。因為無論是插電式混合動力車還是純電動汽車，都需要一個充電的地方。如果不能同時兼顧銷量和配套的充電服務，只會導致消費者與電動汽車的分離，進而整個新能源汽車市場將陷入“捉襟見肘”的尷尬境地。因此，一方面，國家和地方政府應在政策制定中對充電樁建設給予適當的傾斜和補貼支持；另一方面，代工企業也應將建設充電樁作為培育新能源汽車市場的首要解決方案。

值得一提的是，去年11月下旬，國家部委發布了《關于新能源汽車充電設施建設的通知》，明確規定中央對推廣新能源汽車的城市或城市群的充電設施建設給予獎勵，根據不同地區，最高可達1.2億元。1.2億元！如此龐大的“肥肉”，足以刺激地方政府和主機廠在建設充電基礎設施方面非常強大！

以北汽新能源為例，通過“自建+合作”的生態模式，在充電配套設施建設方面確實取得了不錯的效果。

截至目前，北汽新能源已建成1800個私人充電設施和200多個自建公共充電設施；此外，北汽新能源與相關單位合作，在北京市區為500輛純電動出租車建設了205個充電設施。同時，國家電網、中石化等大型央企也是北汽新能源的合作伙伴，在其網點建立了相對完善的充電服務設施。然而，北汽新能源似乎對此并不滿意。

三網融合，完善充電基礎設施建設

在上周日舉行的全球價值鏈大會上，北汽新能源發布了“441”充電業務戰略規劃。

第一個“4”是指加快完善制度建設、充電服務平臺、充電布局和增值服務；

第二個“4”是指北方、上海、廣州和深圳四大城市。

“1”是指建成10000個自建公共充電設施。

北汽新能源總經理鄭剛在接受《電態》作者采訪時表示，系統建設將重點完善業務體系、產品體系和保障體系，確保未來充電設施建設；并逐步構建集充電網絡、車聯網和配送網絡為一體的充電服務平臺，不僅為用戶提供有效的充電網絡系統，還可以讓用戶通過互聯網實時了解附近充電設施的位置和當前使用情況，從而進行遠程預約；配電網絡可以通過充電網絡與城市配電交換數據。簡單來說，就是根據城市用電負荷的不斷變化，合理配置電力資源，實現城市用電量與純電動汽車儲存的電能的相互轉換，達到有序充電的目的。

如果北汽新能源能夠按照鄭剛的上述計劃部署自己的充電設施戰略，那么在突破充電網絡、車聯網和配電網絡之間的障礙后，三合一平臺將使用戶在增加充電樁數量的同時，享受更便捷的充電服務。對于鄭剛所說的“根據城市用電負荷的不斷變化，合理配置電力資源，實現城市用電量與純電動汽車儲存的電能的相互轉換”，電力國家將在這里為各位朋友單獨解讀。

這項技術被稱為“車輛到電網”（簡稱V2G）。特拉華大學和美國最大的電網運營商PJM的子公司NRG Energy的研究人員開發了一種系統，可以將電動汽車與國家電網連接，并實現雙向能源交換。它允許電動汽車和充電樁與電網系統交換數據，并在必要時為電網提供所需的電力。據介紹，在電力需求較低的低谷階段，電動汽車將電能儲存在鋰電池中，所需成本較低；當該地區的電力需求達到峰值時，鋰電池中的剩余電力將返回電網系統，并采用“低價購買、高價出售”的策略為電動汽車用戶賺取差額利潤。

如果北汽新能源也能采用這一機制，那么電動汽車的使用成本有望進一步降低；同時，隨著各地充電樁數量的增加，可以有效提高國家電網的穩定性。

建設公共充電骨干網，改善用戶周邊的充電服務。

在充電布局方面，北齊新能源將主要加強城市干線、環城公路或立交橋等“北上廣深”等核心城市的公共充電骨干網絡建設，重點建設加油站、停車場、超市、酒店和大型社區的充電設施；

并通過熱點和信息數據等增值服務，了解用戶的出行習慣和駕駛習慣，構建大數據系統，更好地為用戶提供充電服務。

北汽新能源還指出，在未來的充電設施建設中，將堅持快充為主、慢充為輔的原則，加快部分領域和城市出租車電池服務的替代，最大限度地為市民綠色出行提供便利。然而，鄭剛也表示，由于每個家庭都有一個標準，電池更換服務很難在乘用車市場上廣泛推廣，甚至特斯拉也剛剛開始嘗試這個超級充電網絡之外的選項。

周一，寶馬和大眾宣布，他們將加入美國最大的充電服務提供商ChargePoint，在東海岸和西海岸建設兩個快速充電網絡。最重要的是，所有充電樁將能夠適應目前市場上的大多數電動汽車，標準成本為0.5美元/千瓦時。在當前充電基礎設施匱乏的環境下，各大車企不僅要像北汽新能源和特斯拉一樣剝離充電業務，還要在充電基礎設施建設方面形成戰略優勢。另一方面，我們也可以共同建立一個快速充電網絡。畢竟，國內大多數電動汽車都使用統一的充電接口，形成大規模的快速充電網絡將有效增加電動汽車的銷量。

摘要：

上周，汽車之家的幾位編輯去體驗了國家電網在京滬高速公路沿線建造的50個快速充電站。然而，車隊剛離開北京200公里，由于國家電網在高速公路上的所有充電設備都無法充電，故事就“全劇結束”了。隨后，car home的主持人嚴創發微博解釋了原因，稱這些充電站使用的是射頻卡，編輯自己的IC卡無法適應。

看看這個烏龍。建設充電樁網絡本來是一件造福人民的好事，但可能會有很多大大小小的問題。基本設置的改進只是一個方面。用戶體驗是什么？也許這更重要。相比較而言，特斯拉自建的充電網絡和目的地充電的實施在這方面仍然具有很大優勢。當然，這只是從用戶體驗的角度出發。從長遠來看，統一充電樁標準仍然是必要的。據中國汽車工業協會統計，2014年，中國新能源汽車累計銷量為74763輛，同比增長320%。其中，純電動汽車銷量為45048輛，比2013年增長211%。因此，將2014年稱為中國“新能源汽車元年”并不夸張。然而，大家都清楚，與數十萬輛傳統燃油車的銷量相比，上述這些數字實際上非常小。但畢竟，新能源汽車市場剛剛培育出來，離成熟還有很長的路要走。目前，最重要的是加強配套充電服務設施的建設。

日產雷諾聯盟首席執行官Carlos ghosn，之前已經說過很多次了“制約電動汽車行業發展、引發用戶續航焦慮的主要原因是目前充電站數量不多。如果政府能夠發揮主導作用，聯合代工能夠集中力量推進充電樁等基礎設施建設，那么電動汽車的銷量無疑會增加。”

這是理所當然的。因為無論是插電式混合動力車還是純電動汽車，都需要一個充電的地方。如果不能同時兼顧銷量和配套的充電服務，只會導致消費者與電動汽車的分離，進而整個新能源汽車市場將陷入“捉襟見肘”的尷尬境地。因此，一方面，國家和地方政府應在政策制定中對充電樁建設給予適當的傾斜和補貼支持；

另一方面，代工企業也應將建設充電樁作為培育新能源汽車市場的首要解決方案。

值得一提的是，去年11月下旬，國家部委發布了《關于新能源汽車充電設施建設的通知》，明確規定中央對推廣新能源汽車的城市或城市群的充電設施建設給予獎勵，根據不同地區，最高可達1.2億元。1.2億元！如此龐大的“肥肉”，足以刺激地方政府和主機廠在建設充電基礎設施方面非常強大！

以北汽新能源為例，通過“自建+合作”的生態模式，在充電配套設施建設方面確實取得了不錯的效果。

截至目前，北汽新能源已建成1800個私人充電設施和200多個自建公共充電設施；此外，北汽新能源與相關單位合作，在北京市區為500輛純電動出租車建設了205個充電設施。同時，國家電網、中石化等大型央企也是北汽新能源的合作伙伴，在其網點建立了相對完善的充電服務設施。然而，北汽新能源似乎對此并不滿意。

三網融合，完善充電基礎設施建設

在上周日舉行的全球價值鏈大會上，北汽新能源發布了“441”充電業務戰略規劃。

第一個“4”是指加快完善制度建設、充電服務平臺、充電布局和增值服務；

第二個“4”是指北方、上海、廣州和深圳四大城市。

“1”是指建成10000個自建公共充電設施。

北汽新能源總經理鄭剛在接受《電態》作者采訪時表示，系統建設將重點完善業務體系、產品體系和保障體系，確保未來充電設施建設；并逐步構建集充電網絡、車聯網和配送網絡為一體的充電服務平臺，不僅為用戶提供有效的充電網絡系統，還可以讓用戶通過互聯網實時了解附近充電設施的位置和當前使用情況，從而進行遠程預約；配電網絡可以通過充電網絡與城市配電交換數據。簡單來說，就是根據城市用電負荷的不斷變化，合理配置電力資源，實現城市用電量與純電動汽車儲存的電能的相互轉換，達到有序充電的目的。

如果北汽新能源能夠按照鄭剛的上述計劃部署自己的充電設施戰略，那么在突破充電網絡、車聯網和配電網絡之間的障礙后，三合一平臺將使用戶在增加充電樁數量的同時，享受更便捷的充電服務。對于鄭剛所說的“根據城市用電負荷的不斷變化，合理配置電力資源，實現城市用電量與純電動汽車儲存的電能的相互轉換”，電力國家將在這里為各位朋友單獨解讀。

這項技術被稱為“車輛到電網”（簡稱V2G）。特拉華大學和美國最大的電網運營商PJM的子公司NRG Energy的研究人員開發了一種系統，可以將電動汽車與國家電網連接，并實現雙向能源交換。它允許電動汽車和充電樁與電網系統交換數據，并在必要時為電網提供所需的電力。據介紹，在電力需求較低的低谷階段，電動汽車將電能儲存在鋰電池中，所需成本較低；當該地區的電力需求達到峰值時，鋰電池中的剩余電力將返回電網系統，并采用“低價購買、高價出售”的策略為電動汽車用戶賺取差額利潤。

如果北汽新能源也能采用這一機制，那么電動汽車的使用成本有望進一步降低；同時，隨著各地充電樁數量的增加，可以有效提高國家電網的穩定性。

建設公共充電骨干網，改善用戶周邊的充電服務。

在充電布局方面，北齊新能源將主要加強城市干線、環城公路或立交橋等“北上廣深”等核心城市的公共充電骨干網絡建設，重點建設加油站、停車場、超市、酒店和大型社區的充電設施；

并通過熱點和信息數據等增值服務，了解用戶的出行習慣和駕駛習慣，構建大數據系統，更好地為用戶提供充電服務。

北汽新能源還指出，在未來的充電設施建設中，將堅持快充為主、慢充為輔的原則，加快部分領域和城市出租車電池服務的替代，最大限度地為市民綠色出行提供便利。然而，鄭剛也表示，由于每個家庭都有一個標準，電池更換服務很難在乘用車市場上廣泛推廣，甚至特斯拉也剛剛開始嘗試這個超級充電網絡之外的選項。

周一，寶馬和大眾宣布，他們將加入美國最大的充電服務提供商ChargePoint，在東海岸和西海岸建設兩個快速充電網絡。最重要的是，所有充電樁將能夠適應目前市場上的大多數電動汽車，標準成本為0.5美元/千瓦時。在當前充電基礎設施匱乏的環境下，各大車企不僅要像北汽新能源和特斯拉一樣剝離充電業務，還要在充電基礎設施建設方面形成戰略優勢。另一方面，我們也可以共同建立一個快速充電網絡。畢竟，國內大多數電動汽車都使用統一的充電接口，形成大規模的快速充電網絡將有效增加電動汽車的銷量。

摘要：

上周，汽車之家的幾位編輯去體驗了國家電網在京滬高速公路沿線建造的50個快速充電站。然而，車隊剛離開北京200公里，由于國家電網在高速公路上的所有充電設備都無法充電，故事就“全劇結束”了。隨后，car home的主持人嚴創發微博解釋了原因，稱這些充電站使用的是射頻卡，編輯自己的IC卡無法適應。

看看這個烏龍。建設充電樁網絡本來是一件造福人民的好事，但可能會有很多大大小小的問題。基本設置的改進只是一個方面。用戶體驗是什么？也許這更重要。相比較而言，特斯拉自建的充電網絡和目的地充電的實施在這方面仍然具有很大優勢。當然，這只是從用戶體驗的角度出發。從長遠來看，統一充電樁標準仍然是必要的。

標簽：北京特斯拉寶馬大眾日產

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