新能源汽車困境：企業研發投入為國際標準2成

在新能源汽車行業，缺乏獨立零部件正成為新能源汽車發展的潛在危險之一。由于成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外匹配已成為一種趨勢。

以eQ（奇瑞QQ3電動版）為代表的奇瑞小型新能源汽車銷量驚人，甚至在奇瑞汽車的幾個主要板塊率先盈利，但奇瑞汽車董事長尹同躍并不高興。“2014年，銷量超過1萬輛，今年將銷售2萬輛。銷量并沒有上升太多，因為電池供應根本跟不上，這在以前是出乎意料的。”尹同躍告訴《經濟觀察報》的作者。

尹同悅的不快并非情節劇。在剛剛過去的2014年，它被視為新能源汽車消費的第一年。去年，中國新能源汽車銷量為74763輛，同比增長3.2倍。2014年最后一個月，中國新能源汽車月產銷達到2.17萬輛，接近前五個月的總銷量。在這種“爆炸式增長”的背后，包括電池在內的關鍵零部件存在大量供應缺口。

由于開發周期長、開發成本高，國外供應商對國內汽車市場仍處于觀望狀態。一家國有汽車集團負責新能源汽車項目的技術負責人告訴經濟觀察報作者，現在新能源汽車的消費需求確實很熱，尤其是在限購的一線城市，但企業的新能源汽車銷量并不是真正取決于市場需求，但取決于生產能力。“我們在許多關鍵零部件方面也依賴外國供應商。”

從事鋰電池關鍵材料研發和生產的合肥國軒集團董事長李震向筆者透露，1月初，國內已有7家車企訂購了國軒集團2015年的全部電池出貨量。然而，國內供應商未能填補這一關鍵部件的需求缺口。尹同躍表示，新能源汽車的國產零部件正處于兩個極端。國內制造商是小規模和小規模的，他們只生產一個小零件。一旦需要大規模生產，就很難保證一致性和安全性。

“目前，國內制造商和外國供應商不能指望新能源汽車零部件。我希望國家采取措施，讓外國零部件公司將技術帶到中國。”尹同躍告訴作者。這并不是奇瑞遇到的特殊情況。在新能源汽車行業，缺乏獨立零部件正成為新能源汽車發展的潛在危險之一。由于成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外匹配已成為一種趨勢。

國家863計劃重大項目“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛

一旦這一趨勢成為現實，業內專家擔心，中國新能源汽車產業將重回傳統燃油汽車的老路，關鍵零部件的供應將陷入核心技術“空心化”的尷尬，上游產業鏈將完全被外資控制。1月24日，在天津舉行的全球新能源汽車論壇上，專家透露，國內電池產值占全國總產值的比例不到三分之一。“這是一個極其危險的信號。”國家863計劃重大項目“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛告訴經濟觀察報作者。

據筆者采訪的多位電動汽車領域資深專家介紹，中國在關鍵技術方面已經接近或達到世界一流水平。但由于研發投入分散，生產規模尚未成型，在目前的政策引導和相對混亂的產業生態下，新能源汽車能否最終實現“彎道超車”，仍然是一個問號。有必要防止零件系統的空心化，并使這種優勢稍縱即逝。

重點：零部件基礎薄弱。

根據2014年的銷售數據，中國電動汽車已成為第二大新車……

全球能源汽車市場，2015年升級為第一市場毫無懸念。在政策的引導下，中國的電動汽車技術也經歷了快速進步，整體性能優于傳統汽車。“在這三項關鍵技術中，電機是最強的，已經達到了世界先進水平。鋰電池的官方聲明是世界第三，僅次于日本和韓國，電子控制技術接近世界先進水平”。王炳剛告訴筆者。

然而，在這一系列成績單的背后，核心零部件的供應問題一直被主流輿論所忽視。“下游亂象根本不愿意多說，也不可能自成一體。他們都在孤軍奮戰。”江蘇一家新能源汽車二級供應商對筆者表示。“目前國內生產都是小批量生產，一旦大批量生產，很難找到能夠滿足產品一致性和安全性指標的零部件供應商。”

以電機為例，整車搭載的國產產品約有120種，但其中近100種沒有技術儲備，相對較弱。“有好的公司也有差的公司。但是，由于當地的保護，差的企業也可以出售商品并將其裝載到汽車上。總的來說，高低水平是不平衡的：除了少數企業外，大多數企業仍然相對落后。”有限公司首席技術官蔡偉表示。，在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示。

同樣，作為最關鍵的電池，它也陷入了急需開發的狀態。“應該說，我國已經基本掌握了汽車動力電池的關鍵技術，關鍵技術指標達到了國外同類產品的先進水平，但行業存在問題和差距。”國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛告訴筆者。國聯電池是去年9月成立的電池行業“國家隊”，目標是提升電池行業競爭力。

研究院表示，我國磷酸亞鐵鋰動力電池產品的比能量密度、高低溫特性、可靠性和經濟性明顯低于國外三元材料動力電池的技術水平。就企業而言，中國有大量的企業，大多數企業在經濟規模、盈利能力、研發團隊、研發能力和研發體系等方面都與日本和韓國相去甚遠。

“一般來說，我們國家有200或300個動力電池，但實際上有2000多個，產業集中度相對分散，但韓國和日本有8個動力電池、日本有5個、韓國有3個。這8個電池在世界上的產量占多大？近80%。我們2000家電池公司的供應量占比占世界的17%-18%，今年這個數字可能接近20%。”去年年底，國家863計劃電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東在接受《經濟觀察報》作者采訪時哭了，“所有的國外研發投資都是集中的，但中國不得不分散到成千上萬的企業。你認為這種研發投資是一種巨大的浪費嗎？"

有限公司總經理楊濤表示：“我們習慣于將國際高端企業作為研發的“標桿”，但我們的電池還沒有做好準備。”。事實上，電池的關鍵原材料，如隔膜，在中國基本上都是進口的，生產設備也是進口的。

1月下旬在天津舉行的2015全球新能源汽車大會上，美國賽爾加德公司全球銷售和營銷副總裁林密表示，賽爾加德在鋰電池隔膜的全球份額約為55%，三元體系電動汽車隔膜的份額約為85%。這意味著這家美國公司基本上主導了全球鋰電池隔膜的供應。

除了電機和電池，電動汽車“三電”關鍵技術中的電控系統，以及來自中國的零部件企業也接近“失語”。“為了尋找供應商，電子控制系統幾天前聯系了四五家當地企業，情況并不樂觀。整體技術與……還有很大差距。”……

外國。“一位汽車制造商的內部人士告訴筆者，”事實上，‘三大件’的情況更好，‘三小電器’的情況更糟。其中一些很少由我們自己完成。”蔡偉告訴作者。

電動汽車最關鍵的部件是三大部件和三小部件，三大部件指的是電池、電機和電子控制；

這三個小部件分別是電動空調、電動轉向器和電動制動器。“除了三大三小，我們不能自己做開關、插管和芯片，也不會加快布局。一輛車開了以后，都是美國和德國造的，沒有一輛是中國造的。”

根本原因：本地保護+支持不足

新能源汽車零部件的疲軟是由多方面造成的。“薄弱環節的首要原因是地方保護主義。目前，補貼包括國家、省、市的支持。在國家層面，支持是一樣的，但省、市補貼是基于自己的地方標準。當然，不是每個人都購買，地方政府會規定這個標準是一種保護。”當地一家新能源汽車零部件公司的經理告訴《經濟觀察報》的作者。

以杭州為例，當地企業在選擇電池供應商時采用了當地企業的產品。2011年，浙江當地企業眾泰汽車的一輛電動汽車因電池組起火而起火。眾泰沒有電池技術，這是由當地一家企業提供的。眾泰內部人士事后告訴經濟觀察報作者，這家電池供應商有地理優勢，但不是眾泰選擇的配套供應商。

此外，現行國家補貼政策中有明確規定，即在國產電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）中，“兩電”必須在國內獨立，才能獲得財政補貼。在雙重保險下，一些依賴補貼的小企業隨處可見。“雖然技術不太好，但可以賣。地方補貼和地方保護就像他們的天然溫室。”一位業內人士對此相當憤怒。

在制度的頂層設計中，更深層次的原因是，與傳統汽車的發展一樣，國家對新能源的零部件關注不夠。事實上，從傳統汽車的發展中吸取教訓，在新能源汽車的發展過程中，政策制定者也考慮到了同樣的問題，并在頂層設計上做出了一些改變，比如對新能源零部件制造商在中國設廠的限制不超過50%，對零部件制造商進行補貼，但支持力度遠遠不夠。

“以補貼為例，第一輪補貼是整車，第二輪補貼是關鍵零部件。只有第三輪是零部件的關鍵零部件供應商，補貼的金額和強度都不到一層。而且，在沒有技術標準的情況下，每個人都沉浸在其中，這導致真正的創新型企業獲得了支持不足。“王炳剛尖銳地指出。另一方面，尹同躍認為，補貼的滯后期特別長，當補貼下來時，小公司已經面臨死亡的困境。”有時，當補貼被壓了半年時，企業更難獲得補貼。"

對大多數企業來說，發展新能源業務是一場，但這個行業的前景是未知的，所需資金是天文數字。中國汽車工業協會副秘書長董揚曾講過一個小故事。在2014年訪問本田期間，他看到用于測試整車電池的電池測試機構有300臺設備。董揚計算出，他需要五六億美元的投資。但本田告訴他，這臺設備的投資是預期的10倍。“我認為在電池這樣的東西上投資這么多錢是不可能的。”

“毫無疑問，新能源汽車將激發未來新一輪投資的熱情，但如何投資？投資太小，車廠并不看不起它，根本沒有給你做配套工作的機會。投資規模太大，我們擔心政策的可持續性會發生變化。”秦興才，動力電池供應商天津力神汽車有限公司（Tianjin Lishen Automobile Co.，Ltd.）總裁告訴作者。因此，企業最終呈現的往往是功利行為，缺乏研發的積極性和投入，以獲取短期利益為目標。

“目前，我們國內的新能源零部件企業在研發方面的投入一般不到1%，只有百分之零點幾，而國際上的及格線是5%……

蔡偉說。“有些技術并不是說沒有人會做，而是沒有人愿意做。”

未來：防止“空心化”

隨著國家隊新能源汽車產業支持力度的加大，快速激活的市場需求逐漸暴露出上游零部件供應問題。

由于當地供應商在新能源汽車先進可靠的零部件技術方面沒有競爭力，國內汽車制造商在供應商的選擇上更傾向于質量更好、價格更低的日本和韓國公司。例如，在電池領域，三星、LG和SK最近宣布在中國成立合資公司，包括上汽和長安在內的許多國家的主流汽車工廠也準備在自己的品牌汽車中使用韓國制造的電池。

“所有的本土電池公司今年都應該做得很好，但我問了我們銷量排名前十的汽車制造商，他們中的大多數也是我們的股東，并問他們選擇了哪些品牌的電池。除了一小部分之外，大多數汽車制造商仍然毫不猶豫地選擇了外國電池供應商。”秦興才告訴筆者，這種情況估計很難在短時間內改變。

電機匹配基本上就是這樣。在許多當地汽車制造商看來，許多當地的電機供應商甚至從工業電機“轉型”而來，因此他們對車輛和驅動系統的了解并不深入。因此，一旦使用相關的電機產品，新能源汽車的可靠性和一致性就會差得多。“基本上沒有兩種產品是相同的，因為不需要相同。這些都是大規模生產后的大問題。”尹同躍如是說。

企業的選擇沒有對錯之分，但在王炳剛看來，新能源汽車零部件的疲軟已經成為一個危險的跡象。“在傳統汽車中，正是因為零部件太弱，自主品牌的發展面臨很大困難。如果這種趨勢持續下去，如果合資價格更低、質量更好的電動汽車晚一點來，我們該怎么辦？如果對新能源汽車不好，它將重蹈覆轍，行業空心化將在新能源汽車中重演gy車輛。“王炳剛非常擔心。

蔡偉認為，為了避免電動汽車出現這種情況，國家仍應大力支持新能源，重點研發共性技術，并增加對系統級組件的投資。“提高核心零部件水平和系統集成能力，使中國的整體水平能夠上升。與傳統汽車產能相比，現在新能源汽車與世界的差距似乎更小了。但差距往往會拉大。在新能源汽車行業，缺乏獨立零部件正成為新能源汽車的發展。由于成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外匹配已成為一種趨勢。

以eQ（奇瑞QQ3電動版）為代表的奇瑞小型新能源汽車銷量驚人，甚至在奇瑞汽車的幾個主要板塊率先盈利，但奇瑞汽車董事長尹同躍并不高興。“2014年，銷量超過1萬輛，今年將銷售2萬輛。銷量并沒有上升太多，因為電池供應根本跟不上，這在以前是出乎意料的。”尹同躍告訴《經濟觀察報》的作者。

尹同悅的不快并非情節劇。在剛剛過去的2014年，它被視為新能源汽車消費的第一年。去年，中國新能源汽車銷量為74763輛，同比增長3.2倍。2014年最后一個月，中國新能源汽車月產銷達到2.17萬輛，接近前五個月的總銷量。在這種“爆炸式增長”的背后，包括電池在內的關鍵零部件存在大量供應缺口。

由于開發周期長、開發成本高，國外供應商對國內汽車市場仍處于觀望狀態。一家國有汽車集團負責新能源汽車項目的技術負責人告訴經濟觀察報作者，現在新能源汽車的消費需求確實很熱，尤其是在限購的一線城市，但企業的新能源汽車銷量并不是真正取決于市場需求，但取決于生產能力。“我們在許多關鍵零部件方面也依賴外國供應商。”

李震，……董事長……

從事鋰電池關鍵材料研發和生產的艾飛國軒集團向筆者透露，1月初，國內已有7家車企訂購了國軒集團2015年的全部電池出貨量。然而，國內供應商未能填補這一關鍵部件的需求缺口。尹同躍表示，新能源汽車的國產零部件正處于兩個極端。國內制造商是小規模和小規模的，他們只生產一個小零件。一旦需要大規模生產，就很難保證一致性和安全性。

“目前，國內制造商和外國供應商不能指望新能源汽車零部件。我希望國家采取措施，讓外國零部件公司將技術帶到中國。”尹同躍告訴作者。這并不是奇瑞遇到的特殊情況。在新能源汽車行業，缺乏獨立零部件正成為新能源汽車發展的潛在危險之一。由于成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外匹配已成為一種趨勢。

國家863計劃重大項目“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛

一旦這一趨勢成為現實，業內專家擔心，中國新能源汽車產業將重回傳統燃油汽車的老路，關鍵零部件的供應將陷入核心技術“空心化”的尷尬，上游產業鏈將完全被外資控制。1月24日，在天津舉行的全球新能源汽車論壇上，專家透露，國內電池產值占全國總產值的比例不到三分之一。“這是一個極其危險的信號。”國家863計劃重大項目“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛告訴經濟觀察報作者。

據筆者采訪的多位電動汽車領域資深專家介紹，中國在關鍵技術方面已經接近或達到世界一流水平。但由于研發投入分散，生產規模尚未成型，在目前的政策引導和相對混亂的產業生態下，新能源汽車能否最終實現“彎道超車”，仍然是一個問號。有必要防止零件系統的空心化，并使這種優勢稍縱即逝。

重點：零部件基礎薄弱。

根據2014年的銷售數據，中國電動汽車已成為全球第二大新能源汽車市場，2015年升級至第一市場已無懸念。在政策的引導下，中國的電動汽車技術也經歷了快速進步，整體性能優于傳統汽車。“在這三項關鍵技術中，電機是最強的，已經達到了世界先進水平。鋰電池的官方聲明是世界第三，僅次于日本和韓國，電子控制技術接近世界先進水平”。王炳剛告訴筆者。

然而，在這一系列成績單的背后，核心零部件的供應問題一直被主流輿論所忽視。“下游亂象根本不愿意多說，也不可能自成一體。他們都在孤軍奮戰。”江蘇一家新能源汽車二級供應商對筆者表示。“目前國內生產都是小批量生產，一旦大批量生產，很難找到能夠滿足產品一致性和安全性指標的零部件供應商。”

以電機為例，整車搭載的國產產品約有120種，但其中近100種沒有技術儲備，相對較弱。“有好的公司也有差的公司。但是，由于當地的保護，差的企業也可以出售商品并將其裝載到汽車上。總的來說，高低水平是不平衡的：除了少數企業外，大多數企業仍然相對落后。”有限公司首席技術官蔡偉表示。，在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示。

同樣，作為最關鍵的電池，它也陷入了急需開發的狀態。“應該說，我國基本掌握了汽車動力電池的關鍵技術，關鍵技術指標達到了……

國外同類產品水平先進，但在行業中存在問題和差距。”國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛告訴筆者，國聯電池是去年9月成立的電池行業“國家隊”，目標是提升電池行業競爭力。

研究院表示，我國磷酸亞鐵鋰動力電池產品的比能量密度、高低溫特性、可靠性和經濟性明顯低于國外三元材料動力電池的技術水平。就企業而言，中國有大量的企業，大多數企業在經濟規模、盈利能力、研發團隊、研發能力和研發體系等方面都與日本和韓國相去甚遠。

“一般來說，我們國家有200或300個動力電池，但實際上有2000多個，產業集中度相對分散，但韓國和日本有8個動力電池、日本有5個、韓國有3個。這8個電池在世界上的產量占多大？近80%。我們2000家電池公司的供應量占比占世界的17%-18%，今年這個數字可能接近20%。”去年年底，國家863計劃電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東在接受《經濟觀察報》作者采訪時哭了，“所有的國外研發投資都是集中的，但中國不得不分散到成千上萬的企業。你認為這種研發投資是一種巨大的浪費嗎？"

有限公司總經理楊濤表示：“我們習慣于將國際高端企業作為研發的“標桿”，但我們的電池還沒有做好準備。”。事實上，電池的關鍵原材料，如隔膜，在中國基本上都是進口的，生產設備也是進口的。

1月下旬在天津舉行的2015全球新能源汽車大會上，美國賽爾加德公司全球銷售和營銷副總裁林密表示，賽爾加德在鋰電池隔膜的全球份額約為55%，三元體系電動汽車隔膜的份額約為85%。這意味著這家美國公司基本上主導了全球鋰電池隔膜的供應。

除了電機和電池，電動汽車“三電”關鍵技術中的電控系統，以及來自中國的零部件企業也接近“失語”。“為了尋找供應商，電子控制系統幾天前聯系了四五家當地企業，情況并不樂觀。整體技術與國外還有很大差距。”一位汽車制造商的內部人士告訴筆者，“事實上，‘三大件’的情況更好，‘三小電器’的情況更糟。有些很少是我們自己做的。”蔡偉告訴筆者。

電動汽車最關鍵的部件是三大部件和三小部件，三大部件指的是電池、電機和電子控制；

這三個小部件分別是電動空調、電動轉向器和電動制動器。“除了三大三小，我們不能自己做開關、插管和芯片，也不會加快布局。一輛車開了以后，都是美國和德國造的，沒有一輛是中國造的。”

根本原因：本地保護+支持不足

新能源汽車零部件的疲軟是由多方面造成的。“薄弱環節的首要原因是地方保護主義。目前，補貼包括國家、省、市的支持。在國家層面，支持是一樣的，但省、市補貼是基于自己的地方標準。當然，不是每個人都購買，地方政府會規定這個標準是一種保護。”當地一家新能源汽車零部件公司的經理告訴《經濟觀察報》的作者。

以杭州為例，當地企業在選擇電池供應商時采用了當地企業的產品。2011年，浙江當地企業眾泰汽車的一輛電動汽車因電池組起火而起火。眾泰沒有電池技術，這是由當地一家企業提供的。眾泰內部人士事后告訴經濟觀察報作者，這家電池供應商有地理優勢，但不是眾泰選擇的配套供應商。

此外，現行國家補貼政策中有明確規定，即在國產電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）中，“兩電”必須在國內獨立，才能獲得財政補貼。在雙重保險下，一些依賴補貼的小企業隨處可見。“雖然技術不太好，但可以賣。地方補貼和地方保護就像他們的天然溫室。”一位業內人士對此相當憤怒。

在制度的頂層設計中，更深層次的原因是，與傳統汽車的發展一樣，國家對新能源的零部件關注不夠。事實上，從傳統汽車的發展中吸取教訓，在新能源汽車的發展過程中，政策制定者也考慮到了同樣的問題，并在頂層設計上做出了一些改變，比如對新能源零部件制造商在中國設廠的限制不超過50%，對零部件制造商進行補貼，但支持力度遠遠不夠。

“以補貼為例，第一輪補貼是整車，第二輪補貼是關鍵零部件。只有第三輪是零部件的關鍵零部件供應商，補貼的金額和強度都不到一層。而且，在沒有技術標準的情況下，每個人都沉浸在其中，這導致真正的創新型企業獲得了支持不足。“王炳剛尖銳地指出。另一方面，尹同躍認為，補貼的滯后期特別長，當補貼下來時，小公司已經面臨死亡的困境。”有時，當補貼被壓了半年時，企業更難獲得補貼。"

對大多數企業來說，發展新能源業務是一場，但這個行業的前景是未知的，所需資金是天文數字。中國汽車工業協會副秘書長董揚曾講過一個小故事。在2014年訪問本田期間，他看到用于測試整車電池的電池測試機構有300臺設備。董揚計算出，他需要五六億美元的投資。但本田告訴他，這臺設備的投資是預期的10倍。“我認為在電池這樣的東西上投資這么多錢是不可能的。”

“毫無疑問，新能源汽車將激發未來新一輪投資的熱情，但如何投資？投資太小，車廠并不看不起它，根本沒有給你做配套工作的機會。投資規模太大，我們擔心政策的可持續性會發生變化。”秦興才，動力電池供應商天津力神汽車有限公司（Tianjin Lishen Automobile Co.，Ltd.）總裁告訴作者。因此，企業最終呈現的往往是功利行為，缺乏研發的積極性和投入，以獲取短期利益為目標。

“目前，我們國內的新能源零部件企業在研發方面的投入一般不到1%，只有百分之零點幾，而國際上的及格線是5%……

蔡偉說。“有些技術并不是說沒有人會做，而是沒有人愿意做。”

未來：防止“空心化”

隨著國家隊新能源汽車產業支持力度的加大，快速激活的市場需求逐漸暴露出上游零部件供應問題。

由于當地供應商在新能源汽車先進可靠的零部件技術方面沒有競爭力，國內汽車制造商在供應商的選擇上更傾向于質量更好、價格更低的日本和韓國公司。例如，在電池領域，三星、LG和SK最近宣布在中國成立合資公司，包括上汽和長安在內的許多國家的主流汽車工廠也準備在自己的品牌汽車中使用韓國制造的電池。

“所有的本土電池公司今年都應該做得很好，但我問了我們銷量排名前十的汽車制造商，他們中的大多數也是我們的股東，并問他們選擇了哪些品牌的電池。除了一小部分之外，大多數汽車制造商仍然毫不猶豫地選擇了外國電池供應商。”秦興才告訴筆者，這種情況估計很難在短時間內改變。

電機匹配基本上就是這樣。在許多當地汽車制造商看來，許多當地的電機供應商甚至從工業電機“轉型”而來，因此他們對車輛和驅動系統的了解并不深入。因此，一旦使用相關的電機產品，新能源汽車的可靠性和一致性就會差得多。“基本上沒有兩種產品是相同的，因為不需要相同。這些都是大規模生產后的大問題。”尹同躍如是說。

企業的選擇沒有對錯之分，但在王炳剛看來，新能源汽車零部件的疲軟已經成為一個危險的跡象。“在傳統汽車中，正是因為零部件太弱，自主品牌的發展面臨很大困難。如果這種趨勢持續下去，如果合資價格更低、質量更好的電動汽車晚一點來，我們該怎么辦？如果對新能源汽車不好，它將重蹈覆轍，行業空心化將在新能源汽車中重演gy車輛。“王炳剛非常擔心。

蔡偉認為，為了避免電動汽車出現這種情況，國家仍應大力支持新能源，重點研發共性技術，并增加對系統級組件的投資。“提高核心零部件水平和系統集成能力，使中國的整體水平能夠上升。與傳統汽車產能相比，現在新能源汽車與世界的差距似乎更小了。但差距有擴大的趨勢。一、2015年1月純電動和插電式混合動力公交車銷售數據簡介

據工信部根據機動車出廠合格證統計，2015年1月，我國生產新能源汽車6599輛，同比增長近5倍。其中，純電動乘用車生產2108輛，同比增長近5倍，插電式混合動力乘用車生產2278輛，增長近7倍；

純電動商用車生產1343輛，同比增長6倍，插電式混合動力商用車生產870輛，同比上漲近2倍。前三批列入《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》的新能源汽車生產5664輛，占1月份產量的86%。

根據最新的許可數據，2015年1月，純電動公交車售出1074輛，插電式混合動力公交車售出705輛，燃料（甲醇）電池公交車售出59輛。

第二，2015年1月前15大銷售地區，純電動和插電式混合動力公交車銷售流量分布前15大市場集中度接近74.5%，江蘇市場份額最大。

最新上牌數據顯示，2015年1月，純電動和插電式混合動力公交車在前15大銷售區域的銷售流量分布。

上圖顯示，2015年1月，新能源公交車銷量排名前15的地區共銷售1369輛新能源公交車，占總銷量的74.48%。可以看出，重點地區的市場集中度相對較高，其余15個地區的市場份額僅為25.5%。

3、2015年1月插電式混合動力公交車和純電動公交車銷售結構分析（按長度劃分）

（一） 2015年1月按長度劃分的插電式混合動力公交車銷售結構分析（來自上一次上牌的統計）——10-11萬輛的插電型混合動力公交車銷量最大，11-12萬輛的銷量第二，其他長度段的銷量為零。

根據最新的上牌數據，2015年1月，中國共售出705輛6米以上插電式混合動力公交車。按長度劃分的銷售結構如下：

從上圖中可以看出：

1.2015年1月，插電式混合動力公交車的銷售主要集中在11-12萬輛和10-11萬輛區間。10米以下（不含10米）的銷售額均為零。這主要是因為1000萬以下的插電式混合動力公交車不在新政的補貼范圍內，因此公交公司不可能生產和銷售1000萬以下插電式混動公交車，市場也不會接受沒有補貼的插電混合動力公交車。

2、2015年1月，10-11米插電式混合動力公交車的銷售占比為57.3%，11-12米的銷售占比為42.7%。

原因分析：國家新政主要補貼政策對10米以上插電式混合動力公交車的補貼金額為25萬。在同等補貼金額下，10-11米車型相比11-12米車型明顯占據價格和成本優勢，在市場上更具競爭力。因此，與11-12米的車型相比，10-11米的插電式混合動力公交車的市場重量將不可避免地增加。然而，總的來說，11-12萬輛插電式混合動力車仍然是未來公交車市場的最大需求。

（二） 2015年1月純電動公交車銷售結構分析（按長度劃分）

根據許可證上的數據，2015年1月，中國共售出1074輛6米以上純電動公交車。

從上圖中可以看出：

1.2015年1月，純電動客車的銷售主要集中在11-12萬輛、10-11萬輛和6-8萬輛區間。1000萬以下（不含）銷量占比為41.9%（2014年同期，1000萬以下純電動客車銷量占比僅為8%，較2015年1月提高近34個百分點。2014年2月，1000萬以下的純電動公交車也有補貼（6-8萬輛補貼30萬輛，8-10萬輛補貼40萬輛）。

2.在1000萬以下銷售的純電動公交車中，6-8m純電動公交車的銷售重量最大，其次是8-9m，最小的是9-10m。800萬到900萬的銷售額與800萬到800萬的銷售額相比相差甚遠。根據作者最近的市場調查，主要原因是：

1） 6-8米純電動公交車的目標市場需求相對廣泛，其中城鄉公交、短途客運和單元組車需求最多。

2） 6-8m純電動公交車的成本相對較低，而國家補貼為每輛30萬，比8-9m和9-10m更具價格和成本優勢，市場更愿意接受。

3） 收費方便，投資成本相對較低。6-8米純電動公交車可在公交車站用380V電源充電，無需專門建設大型充電站，快充1小時，慢充3小時即可充滿電；

也可以選擇用220V的家用電充電，8~10小時即可充滿電，并配有便攜式充電器，方便在有插板的地方充電。

因此，6-8米純電動公交車可能成為未來最有前途的純電動公交車車型，也是最有可能成為首款工業化、大規模純電動公交車的車型。

四、 2015年1月純電動公交車和插電式混合動力公交車在總銷量中的重量變化分析純電動公交車重量的增加和插電型混合動力公交車重量的相對減少。

從上圖中可以看出：

1.與2014年同期相比，2015年1月純電動公交車的比例大幅上升（上升近24個百分點）。

2、2015年1月插電式混合動力公交車占比較2014年同期下降近15個百分點。

3.2015年1月，燃料電池公交車的比例下降了近8個百分點。

4.純電動公交車的重量占主導地位，并且相對加強，而插電式混合動力的地位正在減弱。

上述變化的原因分析：

1、國家新能源公交車補貼政策是市場導向。由于新政在2014年2月才開始實施，2014年純電動公交車的補貼范圍從原來的10米以上擴大到6米以上，這無疑促使公交公司加大了純電動公交車，尤其是10米以下純電動公交車研發和市場開拓的力度。2014年1月之前，主流企業新能源公交車的研發和制造主要以普通混合動力車為主（2013年對普通混合動力汽車進行補貼）。

2.純電動公交車可能不是目前新能源公交車市場的主體。專家認為，插電式混合動力應該是中國目前的有效選擇。一方面，目前插電式混合動力汽車技術相對成熟，成本增幅相對較小，節能效果明顯；另一方面，它基本上沒有改變驅動模式，對工業化的要求相對較低，因此沒有必要再建造另一個基礎設施。此外，通過插電式混合動力技術的不斷應用，我們可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統和零部件的工程技術，為純電動公交車的發展奠定基礎。盡管純電動公交車是未來新能源公交車的主要發展方向，但目前實際運營中可能仍存在許多問題，許多配套設施也不完善。人們在購買純電動公交車時仍然有很多顧慮。因此，盡管純電動公交車的銷量暫時超過了插電式混合動力公交車，但這并不一定意味著它們優于插電式混動公交車市場。

3.根據新能源公交車補貼新政，燃料電池汽車普及應用補貼標準（單位：萬元/輛）。

從上表可以看出，2015年燃料電池公交車的補貼金額也低于2014年，因此重量的相對減少是不可避免的。一、2015年1月純電動和插電式混合動力公交車銷售數據簡介

據工信部根據機動車出廠合格證統計，2015年1月，我國生產新能源汽車6599輛，同比增長近5倍。其中，純電動乘用車生產2108輛，同比增長近5倍，插電式混合動力乘用車生產2278輛，增長近7倍；

純電動商用車生產1343輛，同比增長6倍，插電式混合動力商用車生產870輛，同比上漲近2倍。前三批列入《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》的新能源汽車生產5664輛，占1月份產量的86%。

根據最新的許可數據，2015年1月，純電動公交車售出1074輛，插電式混合動力公交車售出705輛，燃料（甲醇）電池公交車售出59輛。

第二，2015年1月前15大銷售地區，純電動和插電式混合動力公交車銷售流量分布前15大市場集中度接近74.5%，江蘇市場份額最大。

最新上牌數據顯示，2015年1月，純電動和插電式混合動力公交車在前15大銷售區域的銷售流量分布。

上圖顯示，2015年1月，新能源公交車銷量排名前15的地區共銷售1369輛新能源公交車，占總銷量的74.48%。可以看出，重點地區的市場集中度相對較高，其余15個地區的市場份額僅為25.5%。

3、2015年1月插電式混合動力公交車和純電動公交車銷售結構分析（按長度劃分）

（一） 2015年1月按長度劃分的插電式混合動力公交車銷售結構分析（來自上一次上牌的統計）——10-11萬輛的插電型混合動力公交車銷量最大，11-12萬輛的銷量第二，其他長度段的銷量為零。

根據最新的上牌數據，2015年1月，中國共售出705輛6米以上插電式混合動力公交車。按長度劃分的銷售結構如下：

從上圖中可以看出：

1.2015年1月，插電式混合動力公交車的銷售主要集中在11-12萬輛和10-11萬輛區間。10米以下（不含10米）的銷售額均為零。這主要是因為1000萬以下的插電式混合動力公交車不在新政的補貼范圍內，因此公交公司不可能生產和銷售1000萬以下插電式混動公交車，市場也不會接受沒有補貼的插電混合動力公交車。

2、2015年1月，10-11米插電式混合動力公交車的銷售占比為57.3%，11-12米的銷售占比為42.7%。

原因分析：國家新政主要補貼政策對10米以上插電式混合動力公交車的補貼金額為25萬。在同等補貼金額下，10-11米車型相比11-12米車型明顯占據價格和成本優勢，在市場上更具競爭力。因此，與11-12米的車型相比，10-11米的插電式混合動力公交車的市場重量將不可避免地增加。然而，總的來說，11-12萬輛插電式混合動力車仍然是未來公交車市場的最大需求。

（二） 2015年1月純電動公交車銷售結構分析（按長度劃分）

根據許可證上的數據，2015年1月，中國共售出1074輛6米以上純電動公交車。

從上圖中可以看出：

1.2015年1月，純電動客車的銷售主要集中在11-12萬輛、10-11萬輛和6-8萬輛區間。1000萬以下（不含）銷量占比為41.9%（2014年同期，1000萬以下純電動客車銷量占比僅為8%，較2015年1月提高近34個百分點。2014年2月，1000萬以下的純電動公交車也有補貼（6-8萬輛補貼30萬輛，8-10萬輛補貼40萬輛）。

2.在1000萬以下銷售的純電動公交車中，6-8m純電動公交車的銷售重量最大，其次是8-9m，最小的是9-10m。800萬到900萬的銷售額與800萬到800萬的銷售額相比相差甚遠。根據作者最近的市場調查，主要原因是：

1） 6-8米純電動公交車的目標市場需求相對廣泛，其中城鄉公交、短途客運和單元組車需求最多。

2） 6-8m純電動公交車的成本相對較低，而國家補貼為每輛30萬，比8-9m和9-10m更具價格和成本優勢，市場更愿意接受。

3） 收費方便，投資成本相對較低。6-8米純電動公交車可在公交車站用380V電源充電，無需專門建設大型充電站，快充1小時，慢充3小時即可充滿電；

也可以選擇用220V的家用電充電，8~10小時即可充滿電，并配有便攜式充電器，方便在有插板的地方充電。

因此，6-8米純電動公交車可能成為未來最有前途的純電動公交車車型，也是最有可能成為首款工業化、大規模純電動公交車的車型。

四、 2015年1月純電動公交車和插電式混合動力公交車在總銷量中的重量變化分析純電動公交車重量的增加和插電型混合動力公交車重量的相對減少。

從上圖中可以看出：

1.與2014年同期相比，2015年1月純電動公交車的比例大幅上升（上升近24個百分點）。

2、2015年1月插電式混合動力公交車占比較2014年同期下降近15個百分點。

3.2015年1月，燃料電池公交車的比例下降了近8個百分點。

4.純電動公交車的重量占主導地位，并且相對加強，而插電式混合動力的地位正在減弱。

上述變化的原因分析：

1、國家新能源公交車補貼政策是市場導向。由于新政在2014年2月才開始實施，2014年純電動公交車的補貼范圍從原來的10米以上擴大到6米以上，這無疑促使公交公司加大了純電動公交車，尤其是10米以下純電動公交車研發和市場開拓的力度。2014年1月之前，主流企業新能源公交車的研發和制造主要以普通混合動力車為主（2013年對普通混合動力汽車進行補貼）。

2.純電動公交車可能不是目前新能源公交車市場的主體。專家認為，插電式混合動力應該是中國目前的有效選擇。一方面，目前插電式混合動力汽車技術相對成熟，成本增幅相對較小，節能效果明顯；另一方面，它基本上沒有改變驅動模式，對工業化的要求相對較低，因此沒有必要再建造另一個基礎設施。此外，通過插電式混合動力技術的不斷應用，我們可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統和零部件的工程技術，為純電動公交車的發展奠定基礎。盡管純電動公交車是未來新能源公交車的主要發展方向，但目前實際運營中可能仍存在許多問題，許多配套設施也不完善。人們在購買純電動公交車時仍然有很多顧慮。因此，盡管純電動公交車的銷量暫時超過了插電式混合動力公交車，但這并不一定意味著它們優于插電式混動公交車市場。

3.根據新能源公交車補貼新政，燃料電池汽車普及應用補貼標準（單位：萬元/輛）。

從上表可以看出，2015年燃料電池公交車的補貼金額也低于2014年，因此重量的相對減少是不可避免的。

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