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新能源汽車產業破冰須“全面改革”

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時間:1900/1/1 0:00:00

“你做鋰電池這么久了,為什么不買一輛電動汽車?”一位正在猶豫是否轉行的電池行業人士聽完父親的話,果斷轉行。“我已經三年沒有動搖過這個數字了,但我絕對不會買電動汽車。”一位電動汽車業內人士告訴筆者。

“我在北京見過不止一輛特斯拉,我相信電動汽車的前景是光明的。”一位能源行業人士在出席許多場合時都相當樂觀。

電動汽車的理想與現實之間的差距有多大?為什么人們如此愛對方又如此恨對方?

2015年,工信部宣布,中國新能源汽車補貼至少持續到2020年,每兩年下降10%。一石激起千層浪,新能源汽車補貼之爭死灰復燃。同時,數據顯示,我國城市新能源汽車指標較弱,與2015年累計50萬輛的目標相去甚遠。尤其是小客車占比仍然是發展的短板,新能源汽車“私有化”“產業化”時代遠未到來。

進入“十二五”規劃的最后一年,新能源汽車勢必再次掀起輿論風暴。

斜坡后退的力度令人懷疑

近日,工信部發布了《關于公開征集2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》,其中預測2017年我國新能源汽車中央政府補貼將比2016年減少10%,與2017年相比,2019年將減少10%。

此舉是為了順應新能源汽車產業化發展,逐步減少“政策紅利”。不過,數據顯示,雖然已經進入“十二五”規劃的最后一年,但在中國推廣新能源汽車的88個城市中,除浙江、合肥、北京、廣州等10個余勝城市外,其他省市的完成率均為個位數。

1月13日,財政部經濟建設司司長曾小安在中國百人會首屆電動汽車高端論壇上發表講話,被許多人解讀為財政部將繼續“支持”新能源汽車及相關概念股飆升的消息。然而,《中國科學報》的作者在他的演講中沒有發現“支持”的明確證據。

曾小安表示,新能源發展初期需要適當的政策支持,要打破制約,創造有利的政策環境,并透露下一階段的金融支持政策將盡快出臺。唯一提到加大力度是指“加大對新能源汽車行業技術創新的支持力度,爭取更多新產品投放市場”。

可以看出,與市場上的盲目投機相比,主管部門相對冷靜和謹慎。然而,在補貼退出的具體比率上,利益博弈的痕跡仍然非常明顯。針對退坡力度,曾小安表示,財政部征求了多方意見,包括就“部分企業反映補貼力度較大”的問題進行“專家論證”。

事實上,即使考慮到兩年10%的補貼,政府仍將支付數千億元的補貼,以在2020年實現500萬輛新能源汽車。

對此,北京理工學院教授唐寶軍表示:“我們已經對補貼退出機制進行了情景分析和預測。按照目前的補貼調整標準,未來的補貼仍將是天文數字。政府應該在市場推廣中大幅降低補貼幅度,盡快縮短補貼期限。”

中國工程院院士楊玉生指出:“我認為目前的補貼方式不好,不僅因為補貼數量太少,還因為補貼方式應該改革。”

私有化時代遠未到來。

數據顯示,從2013年到2014年,普通消費者購買的新能源汽車數量占比超過60%,超過了……

blic車輛。這是否意味著中國已經迎來了新能源汽車私有化的時代?

根據北京理工學院能源與環境政策研究中心的一項民意調查,只有4%的北京居民有興趣購買新能源汽車,其中包括一些有情緒傾向的業內人士。

唐寶軍認為,普通消費者購買新能源汽車的動機是補貼政策、節能環保理念以及一些城市的限購政策。然而,新能源汽車在汽車保有量中所占的比例極低。目前,新能源汽車的購買基本上是由政策驅動的,新能源車私有化時代遠未到來。

對此,資深業內人士、新能源汽車評論員童子謙也持相同觀點:“隨著燃油車限行城市的增加,對新能源汽車的需求會增加,但這仍然是一種政策手段,而不是市場行為。”

事實上,新能源汽車市場一直受到政策的推動。從2009年到2014年,每年都有強有力的政策出臺,但效果并不盡如人意,被指責為“雷聲大雨點小”。

例如,童子謙指出,美國加州出臺零排放汽車法規,對新能源汽車產業的健康可持續發展具有重要參考意義。據悉,加州政府可以公布未來5年甚至20年零排放汽車的比例。如果制造商銷售的車輛總數不達標,他們必須購買或接受其他公司的罰款。

楊玉生也認為,逐年提高新能源汽車在汽車總產量中的比重是汽車制造商的硬目標。

唐寶軍認為,目前政府補貼有一定的孵化作用,但只能擁堵,不能造血,最終應該由市場來解決。政府應將資金集中用于基礎設施建設和技術創新,讓消費者能夠像特斯拉一樣購買高質量、高性能和完善售后服務的新能源汽車,從而實現市場的良性循環。

建立開放的市場體系

據一位業內人士透露,爭論已久的電動汽車路線之爭今年可能會發生微妙變化。

針對這個問題,中國百家電動汽車學術委員會主席兼經濟學家吳敬璉1月13日在中國百家委員會首屆電動汽車高端論壇上的演講一針見血:“這個問題的關鍵不在于純電動還是混合動力好,政府根本無法明確哪一個好。"

在當天的論壇上,吳敬璉從經濟學角度對新能源汽車行業的分析贏得了最多的掌聲。他認為,實現經濟發展方式轉變的核心是建立和優化中國的創新體系,但中國計劃經濟時代遺留下來的最大問題是政府主導資源配置、科研和工業化,抑制了創新,現在發展戰略性新興產業也是如此。

對于與“十二五”規劃目標相距甚遠的問題,吳敬璉認為原因是“舊模式抑制了企業的創造力和主動性,因此我們必須堅持企業是技術創新主體的原則,允許企業為了成功而試錯”。

童子謙告訴筆者,與傳統燃油車相比,2014年中國新能源乘用車僅占2%,市場份額非常小。“企業的造血能力是一個綜合性問題,需要頂層設計和長期規劃。這個規劃不是圈內幾十個人、幾百個人就能制定的,需要全行業和相關行業共同探討,需要一個開放的環境。”

唐寶軍也認為,當前新能源汽車市場正處于孵化期,消費者認可度不高,不足以引發爆發式增長。政府補貼形成的銷售量不能稱為真正的市場化。只有在政府停止補貼,市場形成良性自我約束之后……

不和諧的機制將標志著真正的市場化階段。

“行業難以發展的最大原因是各方利益的博弈。因此,政府有必要加大力度協調電網企業、汽車企業、石油公司和其他利益相關者之間的關系,以建立多方參與、多方受益的機制。”唐寶軍說。

吳敬璉建議,政府應提供一個統一、開放、競爭、有序的市場體系,并進行“全面改革”,以克服目前難以解決的市場壁壘。“你做鋰電池這么久了,為什么不買一輛電動汽車?”一位正在猶豫是否轉行的電池行業人士聽完父親的話,果斷轉行。“我已經三年沒有動搖過這個數字了,但我絕對不會買電動汽車。”一位電動汽車業內人士告訴筆者。

“我在北京見過不止一輛特斯拉,我相信電動汽車的前景是光明的。”一位能源行業人士在出席許多場合時都相當樂觀。

電動汽車的理想與現實之間的差距有多大?為什么人們如此愛對方又如此恨對方?

2015年,工信部宣布,中國新能源汽車補貼至少持續到2020年,每兩年下降10%。一石激起千層浪,新能源汽車補貼之爭死灰復燃。同時,數據顯示,我國城市新能源汽車指標較弱,與2015年累計50萬輛的目標相去甚遠。尤其是小客車占比仍然是發展的短板,新能源汽車“私有化”“產業化”時代遠未到來。

進入“十二五”規劃的最后一年,新能源汽車勢必再次掀起輿論風暴。

斜坡后退的力度令人懷疑

近日,工信部發布了《關于公開征集2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》,其中預測2017年我國新能源汽車中央政府補貼將比2016年減少10%,與2017年相比,2019年將減少10%。

此舉是為了順應新能源汽車產業化發展,逐步減少“政策紅利”。不過,數據顯示,雖然已經進入“十二五”規劃的最后一年,但在中國推廣新能源汽車的88個城市中,除浙江、合肥、北京、廣州等10個余勝城市外,其他省市的完成率均為個位數。

1月13日,財政部經濟建設司司長曾小安在中國百人會首屆電動汽車高端論壇上發表講話,被許多人解讀為財政部將繼續“支持”新能源汽車及相關概念股飆升的消息。然而,《中國科學報》的作者在他的演講中沒有發現“支持”的明確證據。

曾小安表示,新能源發展初期需要適當的政策支持,要打破制約,創造有利的政策環境,并透露下一階段的金融支持政策將盡快出臺。唯一提到加大力度是指“加大對新能源汽車行業技術創新的支持力度,爭取更多新產品投放市場”。

可以看出,與市場上的盲目投機相比,主管部門相對冷靜和謹慎。然而,在補貼退出的具體比率上,利益博弈的痕跡仍然非常明顯。針對退坡力度,曾小安表示,財政部征求了多方意見,包括就“部分企業反映補貼力度較大”的問題進行“專家論證”。

事實上,即使考慮到兩年10%的補貼,政府仍將支付數千億元的補貼,以在2020年實現500萬輛新能源汽車。

對此,北京理工學院教授唐寶軍表示:“我們已經對補貼退出機制進行了情景分析和預測……

主義。按照目前的補貼調整標準,未來的補貼仍將是天文數字。政府應在市場推廣中盡快大幅降低補貼范圍,縮短補貼期限。"

中國工程院院士楊玉生指出:“我認為目前的補貼方式不好,不僅因為補貼數量太少,還因為補貼方式應該改革。”

私有化時代遠未到來。

數據顯示,從2013年到2014年,普通消費者購買的新能源汽車數量占比超過60%,超過了公共車輛。這是否意味著中國已經迎來了新能源汽車私有化的時代?

根據北京理工學院能源與環境政策研究中心的一項民意調查,只有4%的北京居民有興趣購買新能源汽車,其中包括一些有情緒傾向的業內人士。

唐寶軍認為,普通消費者購買新能源汽車的動機是補貼政策、節能環保理念以及一些城市的限購政策。然而,新能源汽車在汽車保有量中所占的比例極低。目前,新能源汽車的購買基本上是由政策驅動的,新能源車私有化時代遠未到來。

對此,資深業內人士、新能源汽車評論員童子謙也持相同觀點:“隨著燃油車限行城市的增加,對新能源汽車的需求會增加,但這仍然是一種政策手段,而不是市場行為。”

事實上,新能源汽車市場一直受到政策的推動。從2009年到2014年,每年都有強有力的政策出臺,但效果并不盡如人意,被指責為“雷聲大雨點小”。

例如,童子謙指出,美國加州出臺零排放汽車法規,對新能源汽車產業的健康可持續發展具有重要參考意義。據悉,加州政府可以公布未來5年甚至20年零排放汽車的比例。如果制造商銷售的車輛總數不達標,他們必須購買或接受其他公司的罰款。

楊玉生也認為,逐年提高新能源汽車在汽車總產量中的比重是汽車制造商的硬目標。

唐寶軍認為,目前政府補貼有一定的孵化作用,但只能擁堵,不能造血,最終應該由市場來解決。政府應將資金集中用于基礎設施建設和技術創新,讓消費者能夠像特斯拉一樣購買高質量、高性能和完善售后服務的新能源汽車,從而實現市場的良性循環。

建立開放的市場體系

據一位業內人士透露,爭論已久的電動汽車路線之爭今年可能會發生微妙變化。

針對這個問題,中國百家電動汽車學術委員會主席兼經濟學家吳敬璉1月13日在中國百家委員會首屆電動汽車高端論壇上的演講一針見血:“這個問題的關鍵不在于純電動還是混合動力好,政府根本無法明確哪一個好。"

在當天的論壇上,吳敬璉從經濟學角度對新能源汽車行業的分析贏得了最多的掌聲。他認為,實現經濟發展方式轉變的核心是建立和優化中國的創新體系,但中國計劃經濟時代遺留下來的最大問題是政府主導資源配置、科研和工業化,抑制了創新,現在發展戰略性新興產業也是如此。

對于與“十二五”規劃目標相距甚遠的問題,吳敬璉認為原因是“舊模式抑制了企業的創造力和主動性,因此我們必須堅持企業是技術創新主體的原則,允許企業為了成功而試錯”。

童子謙告訴筆者,與傳統燃油車相比,2014年中國新能源乘用車僅占2%,非常……

所有市場份額。“企業的造血能力是一個綜合性問題,需要頂層設計和長期規劃。這個規劃不是圈內幾十個人、幾百個人就能制定的,需要全行業和相關行業共同探討,需要一個開放的環境。”

唐寶軍也認為,當前新能源汽車市場正處于孵化期,消費者認可度不高,不足以引發爆發式增長。政府補貼形成的銷售量不能稱為真正的市場化。只有政府停止補貼,市場形成良性的自我造血機制,才能標志著真正的市場化階段。

“行業難以發展的最大原因是各方利益的博弈。因此,政府有必要加大力度協調電網企業、汽車企業、石油公司和其他利益相關者之間的關系,以建立多方參與、多方受益的機制。”唐寶軍說。

吳敬璉建議,政府應提供一個統一、開放、競爭、有序的市場體系,并進行“全面改革”,以克服目前難以解決的市場壁壘。

標簽:北京特斯拉理念發現

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