江淮安進：電動汽車要走大眾化路線

1月24日上午，由GNEV官方組織主辦、第一電網承辦的2014全球新能源汽車大會（GNEV2014）在天津隆重開幕，主題為“重新定義汽車”。江淮汽車集團有限公司董事長安進認為，電動汽車應該走大眾路線。企業需要生產和推廣大眾消費者需求量大、對節能減排影響大、用戶負擔得起且易于使用的產品，牢牢抓住最大的服務領域。電動汽車的職責本質上是將人員和物流從A地轉移到B地。

江淮汽車集團有限公司董事長安進。

安進表示，近年來，隨著社會環保節能意識的逐步提高，國家和公眾對新能源汽車的關注度越來越高，大家都加快了新能源汽車研發和戰略布局。從推廣新能源汽車的實際效果來看，雖然漲幅很大，但距離目標期仍有一定差距。2014-2015年，國家計劃推廣33.6萬輛汽車。根據當地報紙的計劃，它提議在私人消費領域推廣6.7萬輛汽車。然而，到2014年底，計劃中的汽車只完成了27%，其中2014年純電動汽車銷量為4.5萬輛，與預期相去甚遠。

發展新能源汽車的根本目的、推廣路線和發展模式是什么？只有厘清這個問題，才能更好地解決新能源汽車在推廣過程中遇到的一系列問題。安進認為有兩個根本目的：第一是節能減排。汽車消費勢不可擋。2014年，汽車產銷超過2300萬輛。消費升級和社會購買力不再是問題。隨著大城市的擁堵、公共交通的改善以及政府行政措施的限制，人們對私家車的依賴將大大提高，但私家車的數量不會減少。擁有一輛家用汽車仍然是一個硬性要求。盡管排放和污染可以通過嚴格的標準來控制，但從這個意義上說，促進汽車電動化是一個根本性的解決方案。第二，這是在國家政策的強大拉動下實現規模經濟的機會，是通過市場競爭和能源結構調整的機會推動中國汽車產業的技術升級，是在汽車發展的新領域搶占制高點、建立優勢的機會，從而接近或達到世界先進水平，實現強國夢。這兩個根本目的，尤其是第一點，決定了新能源汽車要依托中國這個全球最大的多層次汽車消費市場，率先獲得應用規模優勢，并通過大規模應用促進技術水平的提高，降低制造和使用成本。

電動汽車將成為江淮汽車未來發展的主力軍。

同時，安進分享了江淮汽車的研發和商業實踐，以及對新能源汽車的思考和建議。江淮汽車從2002年開始探索新能源汽車產業。2009年，明確提出以純電動為主要方向，形成了系統的技術路線。2012-2014年，在國家新能源汽車創新工程的大力支持下，研發出了國內首款全新平臺的五座純電動汽車。

在電動公交車方面，江淮汽車于2011年開始發展，并于當年在北京投入運營。2011年，科技部第一個國家乘用車系統集成工程研究中心落戶安凱。該中心研發的新一代電控系統正式發布，應用于安凱電動客車，并于2014年成功入選國家科技支撐計劃。江淮汽車的研發戰略是基于節能減排的需求和電動汽車產品獨特的駕駛樂趣價值。江淮汽車的定位是廣泛應用于上下班、日常生活、環衛和公共服務市場。為短途運輸創造新興市場、公共汽車市場和公共汽車市場，并建設……

顯著提升產品的成熟度。

在研發能力方面，核心技術開發能力在產品開發過程中逐步形成。與國際一流技術公司和知名科研院所合作，在中國培育了三大電器、六小電器的電動汽車核心零部件鏈和產業鏈，形成了以國際先進汽車和先進技術公司為主線，以試驗開發為主線的產品正向開發過程，具有新能源汽車的正向開發能力。形成了平衡動力電池總壽命與安全性、低溫性和能量密度的開發能力，成功解決了電池熱不穩定的安全問題。形成了對電機性能的仿真分析。在電子控制開發方面，我們已經形成了23大類793個項目，形成了電動轉向、遠程服務和能源回收與產業鏈的開發能力，整車和零部件功能耐久性的開發能力特別是電動汽車的壽命評估能力。

在商業化推廣成果方面，自2011年推出首款純電動汽車以來，江淮汽車已連續四年創造了行業內最大規模的私家車領域示范運營，自行車最大行駛里程達15萬公里。經過五年的使用，包括出租車在內，產品在各個角度都得到了平衡和浸泡，產品在使用過程中經得起考驗。在純電動公交車領域，江淮汽車是中國新能源產品發布最多、公交車產品線最全、示范運營最早、應用城市最多的新能源公交車企業，產品市場占有率也保持全國領先地位。

從轎車到公交車再到輕型卡車，江淮的產品線已經形成了商業和客運并舉的新能源產業體系，電動汽車將成為未來江淮汽車發展的主力軍。

電動汽車的技術創新仍然是關鍵。

在電動汽車產業化面臨的主要問題中。安進表示，近年來，特別是2014年，在國家產業政策的引導和支持下，中國電動汽車行業取得了顯著進步，市場營銷進入了新的發展階段。然而，從商業實踐來看，該市場仍處于初級階段，仍面臨一些亟待解決的問題。

首先，成本問題主要是指購買汽車的成本。目前，市場上銷售的絕大多數電動汽車的價格明顯高于同類燃油車的價格，或者高于國家和地方機構取消補貼后的價格。人們買的不多。目前國內燃油車的最大消費者是誰？未來十年，我們國家最大的消費群體會發生變化嗎？當然，每個人都愿意購買高性價比的產品。因此，電動汽車目前面臨的困境是大規模銷售的困難和形成大規模制造的困難。價格高，人們不愿意購買，因此很難降低成本，尤其是電池。那么動機在哪里呢？只有通過刺激公眾的消費需求，這才真正需要國家繼續給予力量。

其次，技術問題，電動汽車的技術創新仍然是關鍵。通過不斷的技術創新和實踐，不斷提高電動汽車的功能性能，降低成本，將技術價值轉化為電動汽車用戶的使用價值。尤其需要在技術上不斷突破，這相當于燃油車的使用壽命和里程數。

第三，社會的使用環境，完善的社會市場服務保障體系至關重要，配套設施需要不斷完善。自2009年以來，我國充電換電設施建設有了一定的發展，但在整體建設速度上仍落后于電動汽車行業的發展。在去年的兩會上，我提出要將電樁建設納入城市建設規范，并獲得通過。根據國家C的要求……

ncil能源發展戰略行動計劃2014年至2020年，制定并實施新能源汽車充電設施發展計劃，按照適度超前的原則加快充電設施建設。然而，從目前的進展來看，我覺得這方面的發展不是很明顯。最近，出現了一個新問題。雖然有充電樁，但據說充電價格很高，有些地方要2.2元。

第四，商業模式的創新。目前，已有的模式已經得到優化，并出現了一系列新的推廣模式。分時租賃等國際模式也在引入，但現有模式仍難以滿足新能源汽車產業發展的需要，主要表現在以下幾個方面：一是商業模式的正常運營主要依靠政府補貼，不可能實現自主運營。試點城市推出的電池租賃、融資租賃、共享租賃等多種商業模式試圖解決購車成本高的問題，但如果沒有政府財政補貼，所有商業模式都很難維持運營。二是現有商業模式注重短期效益，現有商業模式對城市建設規劃、交通規劃、電網改造、土地供應、補貼資金等方面的結合不夠重視，長期來看，滿足市場潛力的需求不足。

電動汽車應該走大眾化路線。

最后，安進對電動汽車的發展提出了一些建議。他認為，電動汽車應該走大眾化路線，企業應該生產和推廣大眾消費者需求量大、對節能減排影響大、用戶負擔得起且易于使用的產品，并牢牢抓住最大的服務領域。電動汽車的職責本質上是將人員和物流從A地轉移到B地，但有什么區別？不同之處在于減少排放和能源消耗。那么只有大量這樣的減排才能起到節能減排的作用，一兩輛車是起不到作用的。

要充分利用市場需求在應用規模中的作用，這樣的市場定位和產品定位更符合中國的特點，更有效地促進電動汽車的商業化，從而激發全產業鏈的成熟和創新，形成產業發展的良性循環，不必過分追求大型車和跑車的指標。無論功能多么好，技術多么先進，高端電動汽車都只是高科技甚至技術創新模式的載體。從這個定義來看，安進認為至少有四種類型的客戶需要仔細把握。其中一種是最常用的私家車。盡管自行車每天的行駛里程不多，但數量是巨大的。第二類城市公交車和公共車輛是高效的，尤其是在城市地區的區域排放方面。第三類是出租車。第四類是新興快遞業務的快遞工具。

第二，電動汽車的產業化離不開技術升級的方向。國家鼓勵新的投資方式，但不能陷入低水平的重復投資。降低標準沒有技術優勢，產業優勢只能是短暫的，可能會造成新的污染。

第三，市場是不可分割的。新能源汽車最大的優勢是國家高度重視。我們擁有世界上最大的市場和足夠的現實和潛在需求。全球88個示范城市共有88個地方補貼標準和管理流程。在一些地方，只有標準，沒有詳細的規則，而且信息不對稱。對于企業來說，市場是分散的。我們應該建立統一的市場協調機制，解決與地方政策不匹配的問題。

第四，對于成熟市場來說，掌握先進的平臺技術和開發新的電動產品可能比燃料產品更快，因此有必要加快市場應用標準和支持體系的建設，并不斷完善。1月24日上午，2014年全球新能源大會……

由GNEV官方組織主辦、第一電網承辦的汽車大會（GNEV2014）在天津隆重開幕，主題為“重新定義汽車”。江淮汽車集團有限公司董事長安進認為，電動汽車應該走大眾路線。企業需要生產和推廣大眾消費者需求量大、對節能減排影響大、用戶負擔得起且易于使用的產品，牢牢抓住最大的服務領域。電動汽車的職責本質上是將人員和物流從A地轉移到B地。

江淮汽車集團有限公司董事長安進。

安進表示，近年來，隨著社會環保節能意識的逐步提高，國家和公眾對新能源汽車的關注度越來越高，大家都加快了新能源汽車研發和戰略布局。從推廣新能源汽車的實際效果來看，雖然漲幅很大，但距離目標期仍有一定差距。2014-2015年，國家計劃推廣33.6萬輛汽車。根據當地報紙的計劃，它提議在私人消費領域推廣6.7萬輛汽車。然而，到2014年底，計劃中的汽車只完成了27%，其中2014年純電動汽車銷量為4.5萬輛，與預期相去甚遠。

發展新能源汽車的根本目的、推廣路線和發展模式是什么？只有厘清這個問題，才能更好地解決新能源汽車在推廣過程中遇到的一系列問題。安進認為有兩個根本目的：第一是節能減排。汽車消費勢不可擋。2014年，汽車產銷超過2300萬輛。消費升級和社會購買力不再是問題。隨著大城市的擁堵、公共交通的改善以及政府行政措施的限制，人們對私家車的依賴將大大提高，但私家車的數量不會減少。擁有一輛家用汽車仍然是一個硬性要求。盡管排放和污染可以通過嚴格的標準來控制，但從這個意義上說，促進汽車電動化是一個根本性的解決方案。第二，這是在國家政策的強大拉動下實現規模經濟的機會，是通過市場競爭和能源結構調整的機會推動中國汽車產業的技術升級，是在汽車發展的新領域搶占制高點、建立優勢的機會，從而接近或達到世界先進水平，實現強國夢。這兩個根本目的，尤其是第一點，決定了新能源汽車要依托中國這個全球最大的多層次汽車消費市場，率先獲得應用規模優勢，并通過大規模應用促進技術水平的提高，降低制造和使用成本。

電動汽車將成為江淮汽車未來發展的主力軍。

同時，安進分享了江淮汽車的研發和商業實踐，以及對新能源汽車的思考和建議。江淮汽車從2002年開始探索新能源汽車產業。2009年，明確提出以純電動為主要方向，形成了系統的技術路線。2012-2014年，在國家新能源汽車創新工程的大力支持下，研發出了國內首款全新平臺的五座純電動汽車。

在電動公交車方面，江淮汽車于2011年開始發展，并于當年在北京投入運營。2011年，科技部第一個國家乘用車系統集成工程研究中心落戶安凱。該中心研發的新一代電控系統正式發布，應用于安凱電動客車，并于2014年成功入選國家科技支撐計劃。江淮汽車的研發戰略是基于節能減排的需求和電動汽車產品獨特的駕駛樂趣價值。江淮汽車的定位是廣泛應用于上下班、日常生活、環衛和公共服務市場。打造短途交通新興市場、公交市場和公共汽車市場，不斷推動產品成熟。

就R而言……

能力，核心技術開發能力是在產品開發過程中逐步形成的。與國際一流技術公司和知名科研院所合作，在中國培育了三大電器、六小電器的電動汽車核心零部件鏈和產業鏈，形成了以國際先進汽車和先進技術公司為主線，以試驗開發為主線的產品正向開發過程，具有新能源汽車的正向開發能力。形成了平衡動力電池總壽命與安全性、低溫性和能量密度的開發能力，成功解決了電池熱不穩定的安全問題。形成了對電機性能的仿真分析。在電子控制開發方面，我們已經形成了23大類793個項目，形成了電動轉向、遠程服務和能源回收與產業鏈的開發能力，整車和零部件功能耐久性的開發能力特別是電動汽車的壽命評估能力。

在商業化推廣成果方面，自2011年推出首款純電動汽車以來，江淮汽車已連續四年創造了行業內最大規模的私家車領域示范運營，自行車最大行駛里程達15萬公里。經過五年的使用，包括出租車在內，產品在各個角度都得到了平衡和浸泡，產品在使用過程中經得起考驗。在純電動公交車領域，江淮汽車是中國新能源產品發布最多、公交車產品線最全、示范運營最早、應用城市最多的新能源公交車企業，產品市場占有率也保持全國領先地位。

從轎車到公交車再到輕型卡車，江淮的產品線已經形成了商業和客運并舉的新能源產業體系，電動汽車將成為未來江淮汽車發展的主力軍。

電動汽車的技術創新仍然是關鍵。

在電動汽車產業化面臨的主要問題中。安進表示，近年來，特別是2014年，在國家產業政策的引導和支持下，中國電動汽車行業取得了顯著進步，市場營銷進入了新的發展階段。然而，從商業實踐來看，該市場仍處于初級階段，仍面臨一些亟待解決的問題。

首先，成本問題主要是指購買汽車的成本。目前，市場上銷售的絕大多數電動汽車的價格明顯高于同類燃油車的價格，或者高于國家和地方機構取消補貼后的價格。人們買的不多。目前國內燃油車的最大消費者是誰？未來十年，我們國家最大的消費群體會發生變化嗎？當然，每個人都愿意購買高性價比的產品。因此，電動汽車目前面臨的困境是大規模銷售的困難和形成大規模制造的困難。價格高，人們不愿意購買，因此很難降低成本，尤其是電池。那么動機在哪里呢？只有通過刺激公眾的消費需求，這才真正需要國家繼續給予力量。

其次，技術問題，電動汽車的技術創新仍然是關鍵。通過不斷的技術創新和實踐，不斷提高電動汽車的功能性能，降低成本，將技術價值轉化為電動汽車用戶的使用價值。尤其需要在技術上不斷突破，這相當于燃油車的使用壽命和里程數。

第三，社會的使用環境，完善的社會市場服務保障體系至關重要，配套設施需要不斷完善。自2009年以來，我國充電換電設施建設有了一定的發展，但在整體建設速度上仍落后于電動汽車行業的發展。在去年的兩會上，我提出要將電樁建設納入城市建設規范，并獲得通過。根據《國務院2014年能源發展戰略行動計劃》的要求……

2020年，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則，加快充電設施建設。然而，從目前的進展來看，我覺得這方面的發展不是很明顯。最近，出現了一個新問題。雖然有充電樁，但據說充電價格很高，有些地方要2.2元。

第四，商業模式的創新。目前，已有的模式已經得到優化，并出現了一系列新的推廣模式。分時租賃等國際模式也在引入，但現有模式仍難以滿足新能源汽車產業發展的需要，主要表現在以下幾個方面：一是商業模式的正常運營主要依靠政府補貼，不可能實現自主運營。試點城市推出的電池租賃、融資租賃、共享租賃等多種商業模式試圖解決購車成本高的問題，但如果沒有政府財政補貼，所有商業模式都很難維持運營。二是現有商業模式注重短期效益，現有商業模式對城市建設規劃、交通規劃、電網改造、土地供應、補貼資金等方面的結合不夠重視，長期來看，滿足市場潛力的需求不足。

電動汽車應該走大眾化路線。

最后，安進對電動汽車的發展提出了一些建議。他認為，電動汽車應該走大眾化路線，企業應該生產和推廣大眾消費者需求量大、對節能減排影響大、用戶負擔得起且易于使用的產品，并牢牢抓住最大的服務領域。電動汽車的職責本質上是將人員和物流從A地轉移到B地，但有什么區別？不同之處在于減少排放和能源消耗。那么只有大量這樣的減排才能起到節能減排的作用，一兩輛車是起不到作用的。

要充分利用市場需求在應用規模中的作用，這樣的市場定位和產品定位更符合中國的特點，更有效地促進電動汽車的商業化，從而激發全產業鏈的成熟和創新，形成產業發展的良性循環，不必過分追求大型車和跑車的指標。無論功能多么好，技術多么先進，高端電動汽車都只是高科技甚至技術創新模式的載體。從這個定義來看，安進認為至少有四種類型的客戶需要仔細把握。其中一種是最常用的私家車。盡管自行車每天的行駛里程不多，但數量是巨大的。第二類城市公交車和公共車輛是高效的，尤其是在城市地區的區域排放方面。第三類是出租車。第四類是新興快遞業務的快遞工具。

第二，電動汽車的產業化離不開技術升級的方向。國家鼓勵新的投資方式，但不能陷入低水平的重復投資。降低標準沒有技術優勢，產業優勢只能是短暫的，可能會造成新的污染。

第三，市場是不可分割的。新能源汽車最大的優勢是國家高度重視。我們擁有世界上最大的市場和足夠的現實和潛在需求。全球88個示范城市共有88個地方補貼標準和管理流程。在一些地方，只有標準，沒有詳細的規則，而且信息不對稱。對于企業來說，市場是分散的。我們應該建立統一的市場協調機制，解決與地方政策不匹配的問題。

第四，對于成熟市場來說，掌握先進的平臺技術和開發新的電動產品可能比燃料產品更快，因此有必要加快市場應用標準和支持體系的建設，并不斷完善。

標簽：江淮大眾長安北京遠程

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