工信部完成四階段油耗報批稿：車企密集投放混動應對

如果一切順利，工業和信息化部將于今年年底發布《2016-2020年乘用車油耗標準》，這是乘用車油耗的第四階段強制性國家標準。10月21日，工業和信息化部裝備工業司司長佘偉珍在中國汽車協會組織的“汽車節能技術與推廣研討會”上透露，該標準草案已經報批，目標是百公里油耗5L。

“考慮到企業降耗任務重，我們為企業制定了年度油耗標準，目標由松到緊。”佘維珍透露，2015年至2020年，工信部為當年乘用車生產制定的平均油耗目標分別為6.9升、6.7升、6.4升、6升，分別為5.5L和5L。為了依次跨越這些“紅線”，國內幾大車企現在都在積極備戰。

緩沖期只有三年。

據工業和信息化部統計，2013年新認證汽車符合GB19578新標準要求的比例僅為55%以上，約占新車市場份額的66%。以2015年每百公里6.9升的油耗紅線為例。目前，該行業的平均油耗仍有很大差距。

據佘偉珍介紹，今年上半年，中國乘用車公司的平均油耗為7.28升/100公里，僅比2013年低0.05升，幾乎沒有明顯改善。

大型車的趨勢是油耗緩慢下降的主要原因。根據工業和信息化部的統計，2013年中國乘用車的平均整備質量為1355公斤，而五年前為1252公斤，這意味著過去五年，中國乘用車平均重量增加了100公斤。

“SUV車型的持續銷售是中國乘用車平均重量不斷增加的主要驅動力。”佘偉珍表示，今年中國乘用車的平均重量將增加20公斤，這讓工信部對其能否實現明年6.9L的油耗目標產生了懷疑。

為了縮短油耗目標值的差距，10月16日，工業和信息化部會同國家發展改革委等五部委發布了《關于加強乘用車企業平均油耗管理的通知》，建議對達不到汽車燃油消耗目標值的汽車停產限產。《通知》將于今年11月1日起施行。這只是政府部門敦促汽車公司降低油耗的第一波懲罰措施。

據佘偉珍介紹，工信部下一步的重點任務是通過建立動態監管機制，落實《節能與新能源汽車產業發展規劃》，并與財政部等部委研究建立與汽車燃料消耗掛鉤的汽車稅收制度，推進消費稅、汽車購置稅等改革。

中國汽車協會常務副會長兼秘書長董揚進一步透露，“現在國家能源部門正在研究將節油評估與整車控制掛鉤。未來，如果汽車企業的汽車產品能夠節省20%的燃油，就可以多生產20%的汽車。如果節油評估失敗，將以減少汽車產量為代價。”

為了給車企預留一個節油降耗的緩沖期，工信部在修訂后的GB19578標準中將生產汽車的實施日期推遲到2018年1月1日，實際上為現有產品留出了三年的銷售期。

汽車公司利用混合動力技術對沖油耗

“這是一場艱苦的戰斗！

“董揚表示，目前國內很多車企很難實現百公里油耗5升的目標。日前，中國汽車協會專門召開了國內主要汽車公司技術負責人電話會議。在這次會議上，一些汽車公司承認，包括發動機節能在內的許多技術ng，電池和電機，尚未達到5升油耗標準的技術要求。

因此，中汽協建議，為了達到四階段油耗標準，政府不應該再指定技術路線，而應該只設定目標，然后通過政府引導市場和市場引導企業的方式來完成。

現在各大汽車公司也在嘗試各種技術手段，為5升的目標做準備。以吉利汽車為例，吉利將于近期與科力遠簽署正式合資協議，并計劃今年成立合資公司，利用各自優勢開發混合動力總成技術平臺。

吉利控股集團有限公司總經理張彤透露，該平臺可以應用于混合動力、插電式混合動力和純電動汽車的開發，具有很強的可擴展性，可以根據市場和政策要求調整汽車。張彤計算過，吉利要想在2020年達到百公里油耗5L的要求，每年需要生產12萬輛插電式混合動力汽車或20萬輛混合動力汽車。如何調整它們之間的比例需要技術平臺發揮作用。

長安汽車的對策是通過車輛技術優化、動力技術優化以及部分新能源汽車產品的推出，使企業平均油耗達標。為此，長安的步驟是通過應用怠速啟停STT技術將油耗降低10%~12%，然后通過應用新一代發動機、柴油和混合動力技術將油耗減少10%，最后通過引入一些新能源產品將企業的油耗降低4%，達到5升的目標。

重慶長安新能源汽車有限公司有限公司總經理任勇預測，2018年后，混合動力汽車在中國市場的比例將增加。“根據車企的整體油耗核算，2016-2017年，新能源汽車在企業銷量中的計算油耗為零，每輛新能源汽車享受按五輛車核算的優惠政策，以降低企業的整體油耗。但到2018~2019年，計算比例為f這一會計優惠將減少到3輛車，因此企業將投入更多的混合動力汽車來滿足油耗要求。"

任勇認為，混合動力技術成熟，具備量產條件，但生產成本仍是阻礙其產業化的主要因素。他建議，對于低于三級油耗規定25%至35%的非插電式混合動力汽車，國家可以在全國范圍內實施銷售補貼，并直接補貼企業。

然而，任勇的建議對于進口車企來說并沒有實際意義。由于混合動力汽車無法本地化，以大排量著稱的進口汽車公司正試圖通過引入先進的發動機技術來滿足未來的油耗要求。以剛剛登陸中國市場的斯巴魯全新Outback為例。除了自動啟停系統外，該車還專門推出了2.0升渦輪增壓水平對置發動機（DIT），以降低SUV車型的油耗。

然而，斯巴魯明白，這不是一個長期的解決方案來降低油耗。“引進混合動力技術勢在必行，但目前還不是最佳時機。”斯巴魯中國相關人士表示，他們仍在觀望未來的政策取向是否會影響進口車市場。如果一切順利，工業和信息化部將于今年年底發布《2016-2020年乘用車油耗標準》，這是乘用車油耗的第四階段強制性國家標準。10月21日，工業和信息化部裝備工業司司長佘偉珍在“汽車節能研討會……”上透露……

中國汽車協會組織的“技術與推廣”表示，該標準草案已提交審批，目標是每100公里5升的油耗。

“考慮到企業降耗任務重，我們為企業制定了年度油耗標準，目標由松到緊。”佘維珍透露，2015年至2020年，工信部為當年乘用車生產制定的平均油耗目標分別為6.9升、6.7升、6.4升、6升，分別為5.5L和5L。為了依次跨越這些“紅線”，國內幾大車企現在都在積極備戰。

緩沖期只有三年。

據工業和信息化部統計，2013年新認證汽車符合GB19578新標準要求的比例僅為55%以上，約占新車市場份額的66%。以2015年每百公里6.9升的油耗紅線為例。目前，該行業的平均油耗仍有很大差距。

據佘偉珍介紹，今年上半年，中國乘用車公司的平均油耗為7.28升/100公里，僅比2013年低0.05升，幾乎沒有明顯改善。

大型車的趨勢是油耗緩慢下降的主要原因。根據工業和信息化部的統計，2013年中國乘用車的平均整備質量為1355公斤，而五年前為1252公斤，這意味著過去五年，中國乘用車平均重量增加了100公斤。

“SUV車型的持續銷售是中國乘用車平均重量不斷增加的主要驅動力。”佘偉珍表示，今年中國乘用車的平均重量將增加20公斤，這讓工信部對其能否實現明年6.9L的油耗目標產生了懷疑。

為了縮短油耗目標值的差距，10月16日，工業和信息化部會同國家發展改革委等五部委發布了《關于加強乘用車企業平均油耗管理的通知》，建議對達不到汽車燃油消耗目標值的汽車停產限產。《通知》將于今年11月1日起施行。這只是政府部門敦促汽車公司降低油耗的第一波懲罰措施。

據佘偉珍介紹，工信部下一步的重點任務是通過建立動態監管機制，落實《節能與新能源汽車產業發展規劃》，并與財政部等部委研究建立與汽車燃料消耗掛鉤的汽車稅收制度，推進消費稅、汽車購置稅等改革。

中國汽車協會常務副會長兼秘書長董揚進一步透露，“現在國家能源部門正在研究將節油評估與整車控制掛鉤。未來，如果汽車企業的汽車產品能夠節省20%的燃油，就可以多生產20%的汽車。如果節油評估失敗，將以減少汽車產量為代價。”

為了給車企預留一個節油降耗的緩沖期，工信部在修訂后的GB19578標準中將生產汽車的實施日期推遲到2018年1月1日，實際上為現有產品留出了三年的銷售期。

汽車公司利用混合動力技術對沖油耗

“這是一場艱苦的戰斗！

“董揚表示，目前國內很多車企很難實現百公里油耗5升的目標。日前，中國汽車協會專門召開了國內主要汽車公司技術負責人電話會議。在這次會議上，一些汽車公司承認，包括發動機節能在內的許多技術ng，電池和電機，尚未達到5升油耗標準的技術要求。

因此，中汽協建議，為了達到四階段油耗標準，政府不應該再指定技術路線，而應該只設定目標，然后通過政府引導市場和市場引導企業的方式來完成。

現在各大汽車公司也在嘗試各種技術手段，為5升的目標做準備。以吉利汽車為例，吉利將于近期與科力遠簽署正式合資協議，并計劃今年成立合資公司，利用各自優勢開發混合動力總成技術平臺。

吉利控股集團有限公司總經理張彤透露，該平臺可以應用于混合動力、插電式混合動力和純電動汽車的開發，具有很強的可擴展性，可以根據市場和政策要求調整汽車。張彤計算過，吉利要想在2020年達到百公里油耗5L的要求，每年需要生產12萬輛插電式混合動力汽車或20萬輛混合動力汽車。如何調整它們之間的比例需要技術平臺發揮作用。

長安汽車的對策是通過車輛技術優化、動力技術優化以及部分新能源汽車產品的推出，使企業平均油耗達標。為此，長安的步驟是通過應用怠速啟停STT技術將油耗降低10%~12%，然后通過應用新一代發動機、柴油和混合動力技術將油耗減少10%，最后通過引入一些新能源產品將企業的油耗降低4%，達到5升的目標。

重慶長安新能源汽車有限公司有限公司總經理任勇預測，2018年后，混合動力汽車在中國市場的比例將增加。“根據車企的整體油耗核算，2016-2017年，新能源汽車在企業銷量中的計算油耗為零，每輛新能源汽車享受按五輛車核算的優惠政策，以降低企業的整體油耗。但到2018~2019年，計算比例為f這一會計優惠將減少到3輛車，因此企業將投入更多的混合動力汽車來滿足油耗要求。"

任勇認為，混合動力技術成熟，具備量產條件，但生產成本仍是阻礙其產業化的主要因素。他建議，對于低于三級油耗規定25%至35%的非插電式混合動力汽車，國家可以在全國范圍內實施銷售補貼，并直接補貼企業。

然而，任勇的建議對于進口車企來說并沒有實際意義。由于混合動力汽車無法本地化，以大排量著稱的進口汽車公司正試圖通過引入先進的發動機技術來滿足未來的油耗要求。以剛剛登陸中國市場的斯巴魯全新Outback為例。除了自動啟停系統外，該車還專門推出了2.0升渦輪增壓水平對置發動機（DIT），以降低SUV車型的油耗。

然而，斯巴魯明白，這不是一個長期的解決方案來降低油耗。“引進混合動力技術勢在必行，但目前還不是最佳時機。”斯巴魯中國相關人士表示，他們仍在觀望未來的政策取向是否會影響進口車市場。

標簽：長安斯巴魯吉利汽車傲虎

汽車資訊熱門資訊