中汽協副秘書長許艷華：該給特斯拉降降溫了

最近，我聽到人們說特斯拉在中國比在美國更受青睞，在網上搜索一下就足夠了：有“T粉”是因為特斯拉沒有兌現承諾，這讓它失去了“特斯拉第一車主”的面子。在第一時間，它甚至當場砸碎了汽車的擋風玻璃，以示憤怒；一位廣州車主在取車后捐贈了沿途20個充電樁，準備從北京開車回廣州；也有許多知名人士和專業人士不得不為特斯拉“做廣告”；一些地方政府為了贏得特斯拉的投資，使出了渾身解數；一些媒體掀起了一波又一波的炒作熱潮，股市也緊隨其后。特斯拉首席執行官馬斯克第一次考慮進入中國時，從未想過會如此受歡迎。總結“T粉”們追求它的原因：技術創新和商業模式創新將顛覆傳統汽車行業，代表世界電動汽車的趨勢，并具有強烈的技術感、品味和面子。就在特斯拉熱在中國一路升溫之際，特斯拉Model S一年內起火六次；美國已有三個州禁止特斯拉實施直銷模式；特斯拉在歐洲受到冷遇，該車的價格在不到一年的時間里下跌了10-15%。

今年2月，馬斯克承認了Model S火災造成的負面影響。“我們注意到需求急劇下降，對此我們非常擔憂。”今年6月的最新火災導致特斯拉股票市值縮水22億美元，但這些并沒有影響特斯拉在中國的“大火”。有網友調侃道，特斯拉越來越火了。我很奇怪，有些中國人對中國品牌汽車的質量問題“零容忍”，但對特斯拉或涉及生命安全的事故卻如此寬容。

特斯拉Model S電動汽車

筆者早在2008年就開始關注特斯拉，并測試了其首款車型Roadster。不可否認，特斯拉作為一家非傳統汽車企業，在開發模式和商業運營方面都有創新，而Model S強烈的科技感是其受到追捧的主要原因。然而，全球電動汽車發展的瓶頸是動力電池，比能量、安全性、成本和循環壽命這四個要素是關鍵。盡管特斯拉和一堆專業的“T粉”對Model S電池系統的創新進行了詳細的解讀，但在我看來并沒有質的突破。第一個是比能量。S型使用的電池為三元材料，三元材料的理論比容量為140-180mAh/kg。盡管Model S系統的比能約為150Wh/Kg，但與目前世界上一些主流電動汽車相比，只能說比能并不差，無論是汽車行業最近追求的250Wh/Kg還是從長遠來看>：400Wh/Kg的目標相差甚遠；再看安全，自2010年Model S上市以來，停車時自燃、行駛中起火、車輛碰撞后爆炸解體等事故不斷報道。每當發生事故時，特斯拉或馬斯克本人都會出來解釋動力電池問題，或者如果傳統汽車的情況更糟，傳統汽車發生火災的概率是Model S的五倍，等等。在這里，不管特斯拉是否如此現實，作為一家汽車制造商，當出現安全問題時，用這種說法來轉移公眾的注意力確實不合適。無論如何解釋，都很難證明Model S電池系統或Model S在許多火災事故中是安全的。關于成本，有分析人士表示，Model S的電池成本占其車輛成本的50%以上，系統能源成本約為420美元/千瓦時，相當于大多數電動汽車的電池成本水平。Model S系統集成技術并沒有解決成本問題；

然后是電池組的循環壽命。盡管特斯拉迄今尚未公布相關數據，但由于其使用松下NCR18650A標準電池，電池的循環壽命約為1700次。電池分組后，循環壽命只能衰減，永遠不會超過1700次的水平。這只能說是目前主流電動汽車普遍達到的水平。此外，Model S的綜合能源效率并不優越。為了追求續航里程，解決方案是安裝更多的電池。電池系統重量為544Kg（電池+電池組+電池管理系統），占其車輛重量的26%（傳統汽車儲能裝置約占車輛重量的6-8%）。四分之一的車輛能效由電池本身消耗，續航里程校準為85千瓦時。一些車主的測量結果顯示，在120Km/h的標準速度和一定負荷下，S型車的最大里程不超過350Km，相當于用1 KWh的電行駛4.1公里。該指標低于同級別電動汽車的水平。有人解釋說，這款車相對較重（約2100公斤），這恰恰表明Model S在輕量化技術方面幾乎沒有創新。

我無意貶低特斯拉。我只希望中國的“T粉”更加理性和專業，特斯拉冷靜下來。我們不應該抱怨暫時無法進入新能源汽車免稅目錄。我們應該完成測試，努力提高售后服務能力，而不是解決關鍵問題。最近，我聽到人們說特斯拉在中國比在美國更受青睞，在網上搜索一下就足夠了：有“T粉”是因為特斯拉沒有兌現承諾，這讓它失去了“特斯拉第一車主”的面子。在第一時間，它甚至當場砸碎了汽車的擋風玻璃，以示憤怒；一位廣州車主在取車后捐贈了沿途20個充電樁，準備從北京開車回廣州；也有許多知名人士和專業人士不得不為特斯拉“做廣告”；一些地方政府為了贏得特斯拉的投資，使出了渾身解數；一些媒體掀起了一波又一波的炒作熱潮，股市也緊隨其后。特斯拉首席執行官馬斯克第一次考慮進入中國時，從未想過會如此受歡迎。總結“T粉”們追求它的原因：技術創新和商業模式創新將顛覆傳統汽車行業，代表世界電動汽車的趨勢，并具有強烈的技術感、品味和面子。就在特斯拉熱在中國一路升溫之際，特斯拉Model S一年內起火六次；美國已有三個州禁止特斯拉實施直銷模式；

特斯拉在歐洲受到冷遇，該車的價格在不到一年的時間里下跌了10-15%。

今年2月，馬斯克承認了Model S火災造成的負面影響。“我們注意到需求急劇下降，對此我們非常擔憂。”今年6月的最新火災導致特斯拉股票市值縮水22億美元，但這些并沒有影響特斯拉在中國的“大火”。有網友調侃道，特斯拉越來越火了。我很奇怪，有些中國人對中國品牌汽車的質量問題“零容忍”，但對特斯拉或涉及生命安全的事故卻如此寬容。

特斯拉Model S電動汽車

筆者早在2008年就開始關注特斯拉，并測試了其首款車型Roadster。不可否認，特斯拉作為一家非傳統汽車企業，在開發模式和商業運營方面都有創新，而Model S強烈的科技感是其受到追捧的主要原因。然而，全球電動汽車發展的瓶頸是動力電池，比能量、安全性、成本和循環壽命這四個要素是關鍵。盡管特斯拉和一堆專業的“T粉”對Model S電池系統的創新進行了詳細的解讀，但在我看來并沒有質的突破。第一個是比能量。S型使用的電池為三元材料，三元材料的理論比容量為140-180mAh/kg。盡管Model S系統的比能約為150Wh/Kg，但與目前世界上一些主流電動汽車相比，只能說比能并不差，無論是汽車行業最近追求的250Wh/Kg還是從長遠來看>：400Wh/Kg的目標相差甚遠；再看安全，自2010年Model S上市以來，停車時自燃、行駛中起火、車輛碰撞后爆炸解體等事故不斷報道。每當發生事故時，特斯拉或馬斯克本人都會出來解釋動力電池問題，或者如果傳統汽車的情況更糟，傳統汽車發生火災的概率是Model S的五倍，等等。在這里，不管特斯拉是否如此現實，作為一家汽車制造商，當出現安全問題時，用這種說法來轉移公眾的注意力確實不合適。無論如何解釋，都很難證明Model S電池系統或Model S在許多火災事故中是安全的。關于成本，有分析人士表示，Model S的電池成本占其車輛成本的50%以上，系統能源成本約為420美元/千瓦時，相當于大多數電動汽車的電池成本水平。Model S系統集成技術并沒有解決成本問題；然后是電池組的循環壽命。盡管特斯拉迄今尚未公布相關數據，但由于其使用松下NCR18650A標準電池，電池的循環壽命約為1700次。電池分組后，循環壽命只能衰減，永遠不會超過1700次的水平。這只能說是目前主流電動汽車普遍達到的水平。此外，Model S的綜合能源效率并不優越。為了追求續航里程，解決方案是安裝更多的電池。電池系統重量為544Kg（電池+電池組+電池管理系統），占其車輛重量的26%（傳統汽車儲能裝置約占車輛重量的6-8%）。四分之一的車輛能效由電池本身消耗，續航里程校準為85千瓦時。一些車主的測量結果顯示，在120Km/h的標準速度和一定負荷下，S型車的最大里程不超過350Km，相當于用1 KWh的電行駛4.1公里。該指標低于同級別電動汽車的水平。有人解釋說，這款車相對較重（約2100公斤），這恰恰表明Model S在輕量化技術方面幾乎沒有創新。

我無意貶低特斯拉。我只希望中國的“T粉”更加理性和專業，特斯拉冷靜下來。我們不應該抱怨暫時無法進入新能源汽車免稅目錄。我們應該完成測試，努力提高售后服務能力，而不是解決關鍵問題。

標簽：特斯拉Model S北京

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