9月21日，寶馬純電動汽車i3和插電式混合動力汽車i8在中國上市。感人的故事和宏大的場景，電動技術和碳纖維車身等，讓許多媒體大開眼界，紛紛點贊。據稱，寶馬i3、i8、東風日產晨風電動汽車、特斯拉及后續外資新能源汽車的上市將給自主品牌新能源汽車帶來巨大危機。
究其原因，外資新能源汽車技術水平高，寶馬I系、特斯拉、東風日產啟辰晨風均具有較強的技術實力；
一些外資新能源汽車也具有較強的價格殺傷力。例如，扣除晨風的補貼后，價格不到20萬元，一直與自主品牌新能源汽車保持密切聯系。
相反，盡管今年1-8月國內自主新能源汽車銷量突飛猛進，但整體技術水平較低，尚未掌握核心技術，大部分車型價格較低，這主要得益于政府補貼和各種優惠政策的刺激。一旦外資新能源汽車獲得同樣的補貼，自主新能源汽車將面臨危機。
盡管這種說法是合理的，但并不全面。自主品牌新能源汽車企業的技術水平參差不齊，但已經形成了幾家具有核心競爭力的企業。他們掌握了新能源汽車的核心技術，擁有自己的王牌。就像比亞迪一樣。比亞迪和梅賽德斯-奔馳聯合生產的騰勢電動汽車已經投放市場。用王傳福的話來說，他們的合作是技術對技術的合作，是比亞迪的核心電池、電機和電控技術與梅賽德斯-奔馳的造車技術和安全理念的“強強結合”。
梅賽德斯-奔馳負責人唐世凱也表示，騰勢遵循戴姆勒科學嚴謹的生產管理體系，在整個供應鏈中注重質量。騰勢實現了戴姆勒基于中國為中國市場生產最安全、最可靠、最方便的電動汽車的目標，代表了中國目前電動汽車的最高水平，超過了歐洲其他同行在中國新能源汽車領域的投資。就連梅賽德斯-奔馳也采用了比亞迪的電池、電機和電子控制技術。可以說，自主新能源汽車缺乏核心技術嗎？
另一個例子是SAIC。上汽生產的榮威E50電動汽車和550插電式混合動力汽車掌握了許多即使是跨國公司也不具備的核心技術。在商用車領域，宇通新能源客車掌握了車輛控制核心技術、智能發動機啟停控制技術（IST）、智能制動和能量回收技術以及高效電液助力轉向技術（HEPS）。宇通獨特的“瑞控”系統擺脫了充電站的里程限制，百公里耗電量僅為90千瓦時。看到這些例子，你能說自主品牌的新能源汽車不行嗎？
當然，許多獨立的新能源汽車公司沒有核心技術，外國競爭對手的到來對他們來說是一場危機。然而，中國已經有太多的汽車公司，迫切需要進行合并和重組。如果說這場危機是整個自主品牌新能源汽車企業的危機，那就是以偏概全，誤傷企業。
然而，總有一些論調唱出了外國品牌的優點，夸大了自主品牌的缺點。這似乎已經成為輿論的習慣和思維的慣性。在燃油汽車領域，這種現象更為普遍。例如，自主品牌市場份額持續下降12個月、自主發展難、進入冰河時期難、突圍難等字眼頻頻出現在媒體上，為自主品牌把脈、治療、探索等文章也層出不窮。它給人的印象是，獨立品牌似乎患了重病，甚至病入膏肓。
事實上，自主品牌的表現并沒有那么糟糕。許多汽車公司與市場競爭，每個月都會出現許多明星產品。一些獨立品牌一直在默默地發著財。但這種宣傳影響了自主品牌的形象和銷量。想象一下，哪位消費者愿意購買“病入膏肓”的獨立車企的產品，如果他們購買售后服務呢？
誠然，此類報道的初衷是為了展現自主品牌的困境，提醒企業和相關政策制定者注意。然而，如果他們懶惰地思考，看到困難就夸大其詞，那么他們的效果就會與初衷背道而馳。長安汽車總裁張寶林坦言，他正在回答諸如“自主文胸的出路在哪里……
幾乎每天都有來自媒體的“s”，這非常折磨人。如果媒體寫得不準確，可能會導致自主品牌的輿論環境低迷，情緒沉重。
或者張寶林說得好，請媒體多鼓勵，多尋找亮點。報喜不報憂是不可取的。也有必要放棄將聲望強加給他人并摧毀自己野心的做法。9月21日，寶馬純電動汽車i3和插電式混合動力汽車i8在中國上市。感人的故事和宏大的場景，電動技術和碳纖維車身等，讓許多媒體大開眼界，紛紛點贊。據稱，寶馬i3、i8、東風日產晨風電動汽車、特斯拉及后續外資新能源汽車的上市將給自主品牌新能源汽車帶來巨大危機。
究其原因，外資新能源汽車技術水平高，寶馬I系、特斯拉、東風日產啟辰晨風均具有較強的技術實力；
一些外資新能源汽車也具有較強的價格殺傷力。例如，扣除晨風的補貼后，價格不到20萬元，一直與自主品牌新能源汽車保持密切聯系。
相反，盡管今年1-8月國內自主新能源汽車銷量突飛猛進，但整體技術水平較低，尚未掌握核心技術，大部分車型價格較低，這主要得益于政府補貼和各種優惠政策的刺激。一旦外資新能源汽車獲得同樣的補貼，自主新能源汽車將面臨危機。
盡管這種說法是合理的，但并不全面。自主品牌新能源汽車企業的技術水平參差不齊，但已經形成了幾家具有核心競爭力的企業。他們掌握了新能源汽車的核心技術，擁有自己的王牌。就像比亞迪一樣。比亞迪和梅賽德斯-奔馳聯合生產的騰勢電動汽車已經投放市場。用王傳福的話來說，他們的合作是技術對技術的合作，是比亞迪的核心電池、電機和電控技術與梅賽德斯-奔馳的造車技術和安全理念的“強強結合”。
梅賽德斯-奔馳負責人唐世凱也表示，騰勢遵循戴姆勒科學嚴謹的生產管理體系，在整個供應鏈中注重質量。騰勢實現了戴姆勒基于中國為中國市場生產最安全、最可靠、最方便的電動汽車的目標，代表了中國目前電動汽車的最高水平，超過了歐洲其他同行在中國新能源汽車領域的投資。就連梅賽德斯-奔馳也采用了比亞迪的電池、電機和電子控制技術。可以說，自主新能源汽車缺乏核心技術嗎？
另一個例子是SAIC。上汽生產的榮威E50電動汽車和550插電式混合動力汽車掌握了許多即使是跨國公司也不具備的核心技術。在商用車領域，宇通新能源客車掌握了車輛控制核心技術、智能發動機啟停控制技術（IST）、智能制動和能量回收技術以及高效電液助力轉向技術（HEPS）。宇通獨特的“瑞控”系統擺脫了充電站的里程限制，百公里耗電量僅為90千瓦時。看到這些例子，你能說自主品牌的新能源汽車不行嗎？
當然，許多獨立的新能源汽車公司沒有核心技術，外國競爭對手的到來對他們來說是一場危機。然而，中國已經有太多的汽車公司，迫切需要進行合并和重組。如果說這場危機是整個自主品牌新能源汽車企業的危機，那就是以偏概全，誤傷企業。
然而，總有一些論調唱出了外國品牌的優點，夸大了自主品牌的缺點。這似乎已經成為輿論的習慣和思維的慣性。在燃油汽車領域，這種現象更為普遍。例如，自主品牌市場份額持續下降12個月、自主發展難、進入冰河時期難、突圍難等字眼頻頻出現在媒體上，為自主品牌把脈、治療、探索等文章也層出不窮。它給人的印象是，獨立品牌似乎患了重病，甚至病入膏肓。
事實上，自主品牌的表現并沒有那么糟糕。許多汽車公司與市場競爭，每個月都會出現許多明星產品。一些獨立品牌一直在默默地發著財。但這種宣傳影響了自主品牌的形象和銷量。想象一下，哪位消費者愿意購買“病入膏肓”的獨立車企的產品，如果他們購買售后服務呢？
誠然，此類報道的初衷是為了展現自主品牌的困境，提醒企業和相關政策制定者注意。然而，如果他們懶惰地思考，看到困難就夸大其詞，那么他們的效果就會與初衷背道而馳。長安汽車總裁張寶林坦言，他正在回答諸如“自主文胸的出路在哪里……
幾乎每天都有來自媒體的“s”，這非常折磨人。如果媒體寫得不準確，可能會導致自主品牌的輿論環境低迷，情緒沉重。
或者張寶林說得好，請媒體多鼓勵，多尋找亮點。報喜不報憂是不可取的。也有必要放棄將聲望強加給他人并摧毀自己野心的做法。
標簽：北京
9月25日，工業和信息化部官網發布公告，根據《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》下稱《核算辦法》要求，將2013年度中國乘用車企業平均燃料消耗量情況予以公告。
1900/1/1 0:00:00第一電動網作者杜俊儀近日，山東省廳發布關于全面整治違規四輪車的一紙通知，將爭議已久的低速電動車再次推向了風口浪尖。
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1900/1/1 0:00:00上汽集團超越常態的股價上揚，仿佛給投資者們注射了興奮劑。從爆炒與阿里巴巴的合作，創造“互聯網汽車”的嶄新概念，到高調簽約一嗨租車，為旗下新能源車鍍金，上汽的故事開始變得生動起來。
1900/1/1 0:00:00明年，即使開輛電動汽車出遠門，也不必擔心電量問題了。
1900/1/1 0:00:00珠海生產的第二批純電動仿古觀光旅游巴士24日裝車發運，兩批次一共12輛造型古樸雅致的新能源汽車將在十一國慶節起上路運營，據悉，北京開通的首條純電動觀光巴士線路將行使在北海、天安門、前門一帶。
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汽車導航