新能源汽車免征購置稅目錄應重視本土化研發

（3） 對中小企業的不同要求：

考慮到中小企業的環境負擔相對較小，歐盟適當放寬了對它們的限制，對年銷量在1000輛以下、1000至1萬輛之間、1萬至30萬輛之間的車企有不同的規定。中國的CAFC也是如此。

（4） 新能源汽車的轉換系數不同：

在計算歐盟的平均排放量時，2014年，低排放汽車（二氧化碳排放量低于50g/km）被轉換為2.5輛普通汽車，2015年降至1.5輛，此后一直與普通汽車相同。在第二階段實施期間，您還將享受三年的所謂超級積分，但最高僅為兩輛車的換算值。在計算平均油耗時，中國將純電動驅動模式綜合工況下連續續航里程50公里及以上的純電動汽車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車改裝為5輛普通汽車，并將綜合工況下的實際油耗折算為三輛車（不包括純電動和燃料電池乘用車）。在中國，不僅轉換系數遠大于歐洲，而且沒有給出最后期限，這表明了中國發展新能源汽車的決心。

（5） 不同的懲罰措施：

歐盟將對不符合標準的汽車公司處以罰款，但可以允許兩家或兩家以上的汽車公司結成聯盟，以實現共同目標。如果這樣的聯盟符合標準，其成員也會認為它符合標準。中國的具體處罰措施尚未制定，但基本上不會以處罰的方式進行簡單監管，也不排除對不符合標準的企業采取限制生產和銷售的處罰措施。

（6） 有不同的方法來處理盈余：

歐盟允許汽車公司自由結盟，以利用一些汽車公司低于限額的盈余，這可以通過市場的供求關系為這些公司帶來一些額外的經濟利益。在中國，實現的盈余只能在未來一年用于自己，不允許兌換。最近，有報道稱，中國將試圖在新能源汽車和排放方面得分。

摘要：

中國和歐盟都出臺了各自的節能減排標準。相比之下，歐洲法律主要側重于懲罰，而中國仍然側重于獎勵。目前，大多數歐洲車企開發新能源汽車的最根本動機是避免巨額罰款。為了大幅減少排放，特別是達到第二階段的標準，開發新能源汽車是最有效的方法。內燃機經過這么多年的發展，通過新技術提高燃油經濟性的空間相對有限，而且在計算方法上，遠小于新能源汽車帶來的降低。盡管由于基礎設施、相關法律法規、技術現狀等原因，目前新能源汽車尤其是純電動汽車的市場接受度不高，但如果沒有補貼，企業研發和推廣的風險極高，但嚴格的節能減排規定決定了這是唯一的途徑。

目前，混合動力汽車的標準油耗和標準排放計算仍存在許多漏洞，這也可以看作是鼓勵混合動力汽車發展的一種機制。然而，未來法規的趨勢，特別是法規細節的制定、新測試方法的引入時間，以及混合動力汽車標準排放的計算方法是否需要修改，都將對混合動力汽車的發展產生至關重要的影響。

如果未來的罰款無法避免，車企肯定會提高傳統汽車的價格，傳統汽車與新能源汽車的價差也會縮小。中國的燃油消耗法規無限期地賦予了新能源汽車較高的轉換系數，但如果沒有具體的懲罰制度，激勵機制如何運作值得懷疑。中國發展新能源汽車的動機更多來自國家的政策補貼，但這種補貼要持續多久……

實質性的補貼能否持續是有爭議的。有必要在法律法規和市場之間建立一種平衡和自我運行的機制。在新產品開發的早期階段，一些人為和有目的的指導是必要的，但如果我們長期依賴這種外部影響，我們將無法實現健康和可持續的發展。

編輯致歉：本文發表時丟失了宣傳部分，經提醒后進行了修改。很抱歉（3） 對中小企業的不同要求：

考慮到中小企業的環境負擔相對較小，歐盟適當放寬了對它們的限制，對年銷量在1000輛以下、1000至1萬輛之間、1萬至30萬輛之間的車企有不同的規定。中國的CAFC也是如此。

（4） 新能源汽車的轉換系數不同：

在計算歐盟的平均排放量時，2014年，低排放汽車（二氧化碳排放量低于50g/km）被轉換為2.5輛普通汽車，2015年降至1.5輛，此后一直與普通汽車相同。在第二階段實施期間，您還將享受三年的所謂超級積分，但最高僅為兩輛車的換算值。在計算平均油耗時，中國將純電動驅動模式綜合工況下連續續航里程50公里及以上的純電動汽車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車改裝為5輛普通汽車，并將綜合工況下的實際油耗折算為三輛車（不包括純電動和燃料電池乘用車）。在中國，不僅轉換系數遠大于歐洲，而且沒有給出最后期限，這表明了中國發展新能源汽車的決心。

（5） 不同的懲罰措施：

歐盟將對不符合標準的汽車公司處以罰款，但可以允許兩家或兩家以上的汽車公司結成聯盟，以實現共同目標。如果這樣的聯盟符合標準，其成員也會認為它符合標準。中國的具體處罰措施尚未制定，但基本上不會以處罰的方式進行簡單監管，也不排除對不符合標準的企業采取限制生產和銷售的處罰措施。

（6） 有不同的方法來處理盈余：

歐盟允許汽車公司自由結盟，以利用一些汽車公司低于限額的盈余，這可以通過市場的供求關系為這些公司帶來一些額外的經濟利益。在中國，實現的盈余只能在未來一年用于自己，不允許兌換。最近，有報道稱，中國將試圖在新能源汽車和排放方面得分。

摘要：

中國和歐盟都出臺了各自的節能減排標準。相比之下，歐洲法律主要側重于懲罰，而中國仍然側重于獎勵。目前，大多數歐洲車企開發新能源汽車的最根本動機是避免巨額罰款。為了大幅減少排放，特別是達到第二階段的標準，開發新能源汽車是最有效的方法。內燃機經過這么多年的發展，通過新技術提高燃油經濟性的空間相對有限，而且在計算方法上，遠小于新能源汽車帶來的降低。盡管由于基礎設施、相關法律法規、技術現狀等原因，目前新能源汽車尤其是純電動汽車的市場接受度不高，但如果沒有補貼，企業研發和推廣的風險極高，但嚴格的節能減排規定決定了這是唯一的途徑。

目前，混合動力汽車的標準油耗和標準排放計算仍存在許多漏洞，這也可以看作是鼓勵混合動力汽車發展的一種機制。然而，未來法規的趨勢，特別是法規細節的制定、新測試方法的引入時間，以及混合動力汽車標準排放的計算方法是否需要修改，都將對混合動力汽車的發展產生至關重要的影響。

如果f……

罰款不可避免，汽車公司肯定會提高傳統汽車的價格，傳統汽車和新能源汽車之間的價格差異也會縮小。中國的燃油消耗法規無限期地賦予了新能源汽車較高的轉換系數，但如果沒有具體的懲罰制度，激勵機制如何運作值得懷疑。中國發展新能源汽車的動機更多來自國家的政策補貼，但這種實質性的補貼能持續多久是有爭議的。有必要在法律法規和市場之間建立一種平衡和自我運行的機制。在新產品開發的早期階段，一些人為和有目的的指導是必要的，但如果我們長期依賴這種外部影響，我們將無法實現健康和可持續的發展。

編輯致歉：本文發表時丟失了宣傳部分，經提醒后進行了修改。很抱歉

標簽：大眾特斯拉

汽車資訊熱門資訊