觀泰達論壇之新能源車：空前重視爭議猶存

近日，一年一度的2014天津泰達論壇如期舉行。泰達汽車論壇一直倡導發展綠色汽車產業。面對日益嚴重的資源浪費、環境污染、交通擁堵等問題，節能減排、綠色環保等話題引起了政府、行業和企業參與者的熱烈討論，尤其是在新能源汽車領域。無論是部委領導、行業專家還是企業嘉賓，都非常關注新能源汽車這個話題。然而，在插電式和純電動汽車的路線選擇、微型電動汽車（或低速電動汽車）的身份等問題上，

科技部部長萬鋼出席論壇并致辭，闡述了新能源汽車的發展和國家相關政策。針對新能源汽車的發展，國內外企業和行業專家從技術路線、市場推廣、商業模式和基礎設施建設等方面建言獻策，發布了大量有價值的信息，積極推動新能源汽車發展。

萬鋼：2020年可能會取消對新能源汽車的補貼，以支持企業的技術創新。

科技部部長萬鋼認為，電動汽車的發展已經轉變為全球產業轉型。為了爭奪未來汽車行業的制高點，整車和關鍵零部件行業應該有足夠的緊迫感。

科技部最近制定了電動汽車“十三五”規劃。目標是跟上汽車行業新信息、新能源和新產業的發展，在下一代電池、電機和電控系統研發以及智能化、系統化、，新能源汽車的安全和多模式充電技術。

要在電動汽車各領域取得突破和創新，充分利用互聯網和智能技術，為2020年取消補貼后的充分市場競爭做好準備。需要認識到，新能源汽車的技術和產業發展正處于全面提速和產業轉型期，抓住機遇可以向前發展，但挑戰依然存在。2020年取消補貼后，產品缺乏競爭力的企業將無法生存。

點評：中國新能源汽車產業的發展已經成為政府和企業的共識。萬鋼此次的發言，可以看作是對企業未來應對新能源汽車補貼政策退出和行業市場化發展的建議和指導。這是國家領導人首次釋放出補貼政策將退出的信號。企業應該有足夠的緊迫感，在補貼退出之前抓住機會，開發有競爭力的產品。

吳志新：工業和信息化部已經發布了75項行業標準。

全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會主任吳志新認為，目前工信部已經頒布了75項全產業鏈標準。這些標準在過去中國電動汽車的研發、示范、產業化和市場監管中發揮了重要的支撐作用。未來將發布77項修訂后的標準。

在工信部發布的75項標準中，不僅包括電動汽車，還包括通用基礎標準和車輛標準，包括電池、電極、驅動系統、電子控制等關鍵部件的標準。它還涵蓋了充電基礎設施的標準，包括充電站、充電插頭、，充電插座和通信協議。這些標準的實施，在我國目前的示范運行過程中，對全產業鏈的發展起到了協調作用。

評論：沒有規則，沒有Fiona·方。選舉的行業標準……

工信部發布和即將發布的c車，不僅對國內電動汽車的發展起著決定性的作用，而且對電動汽車企業參與全球競爭、融入全球一體化也發揮著不可估量的作用。

李剛：國家發展和改革委員會正在研究新能源汽車的整體體系。

國家發展和改革委員會協調司司長李剛認為，中國對新能源汽車給予了很大支持，并在多個層面給予了優惠政策和補貼。目前，國家發改委也在研究新能源汽車積分制，新能源汽車的管理也將從政策性管理向法制化管理轉變。

短評：積分交易系統在美國已經運行了好幾年。特斯拉、豐田等節能或新能源汽車技術領先的車企從積分交易中受益匪淺，隨后投入研發和生產。這是一項有效的制度安排。主管當局在制定政策時應繼續保持這種開放學習的心態。

高歐陽明：新能源汽車現在已經爆發了。

國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長高歐陽明認為，新能源汽車仍處于引進期，引進期后的目標應該是新能源汽車達到汽車總銷量的1%左右（年銷量超過20萬輛），這一目標將在2015年、2016年和2017年實現，然后他們將進入增長期。因為新能源汽車產業需要系統化、創造性的發展，指望一兩年內所有的大街小巷都開著電動汽車是不現實的。新能源汽車的發展趨勢已經爆發。

中國新能源汽車的現狀是，微型電動汽車和大型電動公交車是市場上的兩大頭部，甚至這兩個頭部都可以出口。現在有必要讓這兩個大頭擠進中型車市場，整體銷量才能有所提升。

關于低速純電動四輪車的發展和規范管理，我們已經做了初步規劃，并將與各級政府溝通。今年年底，我們將召開中國電動汽車百人會年會，會上我們將發布一系列中期業績。

點評：高歐陽明非常看好新能源汽車的發展，認為目前有爆發的趨勢，在銷量提升之前，市場上應該會有更多的中型車。此外，低速電動車將被標準化并將在年底公布結果的積極信號被釋放，這無疑給了低速車企一個巨大的紅包。

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陳斌：汽車產業政策可以先在新能源領域放開。

中國機械工業聯合會常務副會長陳斌認為，汽車行業的自由化應該是循序漸進、有節奏的，首先在新能源汽車領域，然后在傳統汽車領域，再到商用車和乘用車領域。新能源汽車的技術核心是電池、電機和電子控制，這不是傳統汽車制造商擅長的技術領域。盡管中國的新能源汽車技術水平在世界上并不領先，但它永遠不會落后于競爭對手，因此，有可能實現突破，并具備率先實現自由化的條件。在商用車領域，中國企業在技術和市場上也有先行開放的基礎。

在城市道路條件下，通勤者上下班的路程不到100公里，因此電動汽車沒有必要過于追求長途巡航里程。對于充電樁的建設，陳斌認為部分停車費可以用于充電設施的改擴建，以解決這一問題。

評論：汽車行業的審計制度與現代政府職能設置的要求相悖。放開資質是大勢所趨，新能源汽車的開放應該盡快開始，時間等待……

沒有人

杜芳慈：萬鋼和妙唯不購買新能源汽車是沒有希望的。

中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，中國對純電動“開綠燈”的政策并不是發展新能源產業的好辦法，但混合動力是中國必須大力推廣的技術路線。

我們并不反對新能源汽車。在中國火力發電的環境下，事實上，新能源汽車并不節能，能耗比也不低于傳統燃油汽車。在大城市，新能源汽車擅長減少排放。

電動汽車的發展取決于普通人是否購買汽車。“萬鋼和妙唯買新能源汽車嗎？他們不買，為什么普通人買？”

評論：國家領導人應該帶頭購買新能源汽車，他們的市場將得到發展。

傅玉武：低速電動車的身份有望得到肯定。

中國汽車工程學會理事長傅玉武認為，未來將修訂“雙80”標準，低速電動車的身份有望轉正。只要企業能夠制造出符合一定行業標準、滿足消費者需求的汽車，政府就不應該限制低速電動汽車。

不同的道路、不同的城市和不同的地區需要不同的車輛來滿足他們。電動汽車不僅有像特斯拉這樣的高端豪華車型，還需要更接地氣的車型。設置行業門檻后，將淘汰一批沒有技術含量、以非法改裝為主的企業，讓優秀企業在行業中競爭，這不僅有利于政府管理，也可以規范行業的發展方向。

短評：低速電動車一直是爭議的焦點。未來將對“雙80”標準進行修訂，低速電動車將迎來希望。

王傳福：私家車的新能源是實現戰略目標的關鍵。

比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福認為，私家車新能源是實現國家戰略目標的關鍵。事實上，如果私人汽車的份額只有0.55%，就可以完成50萬輛私人汽車。一旦私人汽車市場啟動，其數量就很大。

王傳福認為，雙模車是一個可以得到多方認可的解決方案，無論是從國家層面，還是從社會層面，從現有的傳統行業，包括現有的傳統汽車工廠，包括石油公司，包括消費者。

新能源汽車不僅依賴免費模式，而且從國家有巨大的推廣，因此可以從電子商務和互聯網的發展來計算新能源汽車的發展速度。我相信，新能源的春天將迎來一個炎熱的夏天。

短評：雙模車（或插電式混合動力車）確實更有可能得到私人用戶的認可。但在充電設備不完善的情況下，它等同于燃油車嗎？是的如何解決？在個人安裝充電設施的過程中，存在太多的政策和機制障礙，需要政府牽頭解決。如果插電式混合動力汽車大部分時間都采用電動驅動模式，沒有人會反對。

鄭剛：新能源汽車行業既是制造業，也是服務業。

有限公司總經理鄭剛認為，新能源汽車產業不僅是制造業，也是服務業。它為消費者提供產品全生命周期的服務，也提供了便捷的使用要求，這也是新能源廠商必須做的功課。

當前，營銷是新能源汽車產業可持續發展的一個死胡同，必須以更多的用戶體驗和服務理念來突破。互聯網思維是取得突破的最重要工具。目前，新能源汽車正處于典型的新產品推出期，最大的困難在于消費者的認知度低。

新能源產業是一塊有待開墾的處女地，具有巨大的發展空間和機遇。我們認為，我們應該以開放的心態大膽嘗試與汽車行業以外的企業合作，我們不應該整天害怕被顛覆，而是認為我們應該共同團結……

arious合作伙伴顛覆市場，為未來的新能源汽車尋找新的藍海。

點評：作為一家汽車制造企業的負責人，這是一個罕見的開放心態。盡管北汽新能源脫胎于北汽，但特斯拉和蘋果也有策略，普遍整合供應鏈中的最佳資源。

易付：新能源汽車的基礎設施建設需要專業化。

莆田新能源有限公司副總經理易福認為，新能源汽車基礎設施建設需要專業化。充電樁建設尚未形成相對完整的國家和地方行業、政府體系，缺乏監管意識。從計劃到操作的處理，沒有任何部門的監督。這都是政府文件緊急情況。這不是一個行業，而是一個實驗。

點評：充電設施建設確實需要監管。但如何確定監管門檻，既要保證用戶使用的穩定性，又要成為阻止新企業進入的一堵墻。近日，一年一度的2014天津泰達論壇如期舉行。泰達汽車論壇一直倡導發展綠色汽車產業。面對日益嚴重的資源浪費、環境污染、交通擁堵等問題，節能減排、綠色環保等話題引起了政府、行業和企業參與者的熱烈討論，尤其是在新能源汽車領域。無論是部委領導、行業專家還是企業嘉賓，都非常關注新能源汽車這個話題。然而，在插電式和純電動汽車的路線選擇、微型電動汽車（或低速電動汽車）的身份等問題上，

科技部部長萬鋼出席論壇并致辭，闡述了新能源汽車的發展和國家相關政策。針對新能源汽車的發展，國內外企業和行業專家從技術路線、市場推廣、商業模式和基礎設施建設等方面建言獻策，發布了大量有價值的信息，積極推動新能源汽車發展。

萬鋼：2020年可能會取消對新能源汽車的補貼，以支持企業的技術創新。

科技部部長萬鋼認為，電動汽車的發展已經轉變為全球產業轉型。為了爭奪未來汽車行業的制高點，整車和關鍵零部件行業應該有足夠的緊迫感。

科技部最近制定了電動汽車“十三五”規劃。目標是跟上汽車行業新信息、新能源和新產業的發展，在下一代電池、電機和電控系統研發以及智能化、系統化、，新能源汽車的安全和多模式充電技術。

要在電動汽車各領域取得突破和創新，充分利用互聯網和智能技術，為2020年取消補貼后的充分市場競爭做好準備。需要認識到，新能源汽車的技術和產業發展正處于全面提速和產業轉型期，抓住機遇可以向前發展，但挑戰依然存在。2020年取消補貼后，產品缺乏競爭力的企業將無法生存。

點評：中國新能源汽車產業的發展已經成為政府和企業的共識。萬鋼此次的發言，可以看作是對企業未來應對新能源汽車補貼政策退出和行業市場化發展的建議和指導。這是國家領導人首次釋放出補貼政策將退出的信號。企業應該有足夠的緊迫感，在補貼退出之前抓住機會，開發有競爭力的產品。

吳志新：工業和信息化部已經……

ued 75行業標準。

全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會主任吳志新認為，目前工信部已經頒布了75項全產業鏈標準。這些標準在過去中國電動汽車的研發、示范、產業化和市場監管中發揮了重要的支撐作用。未來將發布77項修訂后的標準。

在工信部發布的75項標準中，不僅包括電動汽車，還包括通用基礎標準和車輛標準，包括電池、電極、驅動系統、電子控制等關鍵部件的標準。它還涵蓋了充電基礎設施的標準，包括充電站、充電插頭、，充電插座和通信協議。這些標準的實施，在我國目前的示范運行過程中，對全產業鏈的發展起到了協調作用。

評論：沒有規則，沒有Fiona·方。工信部頒布和即將頒布的電動汽車行業標準，不僅對國內電動汽車的發展起著決定性作用，也對電動汽車企業參與全球競爭、融入全球一體化發揮著不可估量的作用。

李剛：國家發展和改革委員會正在研究新能源汽車的整體體系。

國家發展和改革委員會協調司司長李剛認為，中國對新能源汽車給予了很大支持，并在多個層面給予了優惠政策和補貼。目前，國家發改委也在研究新能源汽車積分制，新能源汽車的管理也將從政策性管理向法制化管理轉變。

短評：積分交易系統在美國已經運行了好幾年。特斯拉、豐田等節能或新能源汽車技術領先的車企從積分交易中受益匪淺，隨后投入研發和生產。這是一項有效的制度安排。主管當局在制定政策時應繼續保持這種開放學習的心態。

高歐陽明：新能源汽車現在已經爆發了。

國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長高歐陽明認為，新能源汽車仍處于引進期，引進期后的目標應該是新能源汽車達到汽車總銷量的1%左右（年銷量超過20萬輛），這一目標將在2015年、2016年和2017年實現，然后他們將進入增長期。因為新能源汽車產業需要系統化、創造性的發展，指望一兩年內所有的大街小巷都開著電動汽車是不現實的。新能源汽車的發展趨勢已經爆發。

中國新能源汽車的現狀是，微型電動汽車和大型電動公交車是市場上的兩大頭部，甚至這兩個頭部都可以出口。現在有必要讓這兩個大頭擠進中型車市場，整體銷量才能有所提升。

關于低速純電動四輪車的發展和規范管理，我們已經做了初步規劃，并將與各級政府溝通。今年年底，我們將召開中國電動汽車百人會年會，會上我們將發布一系列中期業績。

點評：高歐陽明非常看好新能源汽車的發展，認為目前有爆發的趨勢，在銷量提升之前，市場上應該會有更多的中型車。此外，低速電動車將被標準化并將在年底公布結果的積極信號被釋放，這無疑給了低速車企一個巨大的紅包。

[第頁]

陳斌：汽車產業政策可以先在新能源領域放開。

中國機械工業聯合會常務副會長陳斌認為，汽車行業的自由化應該是漸進的、有節奏的，首先在新能源汽車領域，然后在傳統汽車領域，再到商用車領域……

乘用車和乘用車。新能源汽車的技術核心是電池、電機和電子控制，這不是傳統汽車制造商擅長的技術領域。盡管中國的新能源汽車技術水平在世界上并不領先，但它永遠不會落后于競爭對手，因此，有可能實現突破，并具備率先實現自由化的條件。在商用車領域，中國企業在技術和市場上也有先行開放的基礎。

在城市道路條件下，通勤者上下班的路程不到100公里，因此電動汽車沒有必要過于追求長途巡航里程。對于充電樁的建設，陳斌認為部分停車費可以用于充電設施的改擴建，以解決這一問題。

評論：汽車行業的審計制度與現代政府職能設置的要求相悖。放開資質是大勢所趨，新能源汽車的開放應該盡快開始，時間不等人。

杜芳慈：萬鋼和妙唯不購買新能源汽車是沒有希望的。

中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，中國對純電動“開綠燈”的政策并不是發展新能源產業的好辦法，但混合動力是中國必須大力推廣的技術路線。

我們并不反對新能源汽車。在中國火力發電的環境下，事實上，新能源汽車并不節能，能耗比也不低于傳統燃油汽車。在大城市，新能源汽車擅長減少排放。

電動汽車的發展取決于普通人是否購買汽車。“萬鋼和妙唯買新能源汽車嗎？他們不買，為什么普通人買？”

評論：國家領導人應該帶頭購買新能源汽車，他們的市場將得到發展。

傅玉武：低速電動車的身份有望得到肯定。

中國汽車工程學會理事長傅玉武認為，未來將修訂“雙80”標準，低速電動車的身份有望轉正。只要企業能夠制造出符合一定行業標準、滿足消費者需求的汽車，政府就不應該限制低速電動汽車。

不同的道路、不同的城市和不同的地區需要不同的車輛來滿足他們。電動汽車不僅有像特斯拉這樣的高端豪華車型，還需要更接地氣的車型。設置行業門檻后，將淘汰一批沒有技術含量、以非法改裝為主的企業，讓優秀企業在行業中競爭，這不僅有利于政府管理，也可以規范行業的發展方向。

短評：低速電動車一直是爭議的焦點。未來將對“雙80”標準進行修訂，低速電動車將迎來希望。

王傳福：私家車的新能源是實現戰略目標的關鍵。

比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福認為，私家車新能源是實現國家戰略目標的關鍵。事實上，如果私人汽車的份額只有0.55%，就可以完成50萬輛私人汽車。一旦私人汽車市場啟動，其數量就很大。

王傳福認為，雙模車是一個可以得到多方認可的解決方案，無論是從國家層面，還是從社會層面，從現有的傳統行業，包括現有的傳統汽車工廠，包括石油公司，包括消費者。

新能源汽車不僅依賴免費模式，而且從國家有巨大的推廣，因此可以從電子商務和互聯網的發展來計算新能源汽車的發展速度。我相信，新能源的春天將迎來一個炎熱的夏天。

短評：雙模車（或插電式混合動力車）確實更有可能得到私人用戶的認可。但在充電設備不完善的情況下，它等同于燃油車嗎？是的如何解決？在個人安裝充電設施的過程中，存在太多的政策和機制障礙，需要政府牽頭解決。如果插電式混合動力汽車大部分時間都采用電動驅動模式，沒有人會反對。

鄭……

ng：新能源汽車行業既是制造業，也是服務業。

有限公司總經理鄭剛認為，新能源汽車產業不僅是制造業，也是服務業。它為消費者提供產品全生命周期的服務，也提供了便捷的使用要求，這也是新能源廠商必須做的功課。

當前，營銷是新能源汽車產業可持續發展的一個死胡同，必須以更多的用戶體驗和服務理念來突破。互聯網思維是取得突破的最重要工具。目前，新能源汽車正處于典型的新產品推出期，最大的困難在于消費者的認知度低。

新能源產業是一塊有待開墾的處女地，具有巨大的發展空間和機遇。我們認為，我們應該以開放的心態大膽嘗試與汽車行業以外的企業合作，不要整天害怕被顛覆，而是認為我們應該聯合各種合作伙伴來顛覆市場，從而為未來的新能源汽車找到新的藍海。

點評：作為一家汽車制造企業的負責人，這是一個罕見的開放心態。盡管北汽新能源脫胎于北汽，但特斯拉和蘋果也有策略，普遍整合供應鏈中的最佳資源。

易付：新能源汽車的基礎設施建設需要專業化。

莆田新能源有限公司副總經理易福認為，新能源汽車基礎設施建設需要專業化。充電樁建設尚未形成相對完整的國家和地方行業、政府體系，缺乏監管意識。從計劃到操作的處理，沒有任何部門的監督。這都是政府文件緊急情況。這不是一個行業，而是一個實驗。

點評：充電設施建設確實需要監管。但如何確定監管門檻，既要保證用戶使用的穩定性，又要成為阻止新企業進入的一堵墻。

標簽：特斯拉比亞迪北京豐田理念

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