豐田降成本緊咬大眾 電動混動一個都不放棄

在7月28日廣汽豐田中級車雷凌發布的兩個月前，當它在市場上被初步預訂時，它與大眾、日產和本田等中級車產品強大的品牌會面，并進行了有針對性的反擊。“現在競爭已經開始，壓力非常大。”廣豐股份常務副總經理李輝在雷凌上市當天表示。到目前為止，距離雷凌上市還有將近一個月的時間。

然而，中級車市場占據了近60%的市場份額，絕對增量增長非常快。從理論上講，它仍然擠壓小型車和中高端車在兩端的份額的趨勢沒有改變。“中級車市場一直在增長，預計這種勢頭將持續下去，這對雷凌來說是一個有利的環境。”

雷凌的故事與卡羅拉密不可分。“除了外觀，瑞麟和卡羅拉只是同一輛車，所以價格完全相同也就不足為奇了。”廣豐內部人士表示。但在外觀設計上，采用了最大的差異，設計師認為這種差異足以分流不同的消費群體。

從表面上看，豐田正在為大眾汽車采取相同平臺的其余策略。但事實上，豐田的想法比業內同行猜測的要多一步：Ralink和卡羅拉將共同爭奪市場，贏得中級車的份額，提升這兩款車的品牌力，這將為明年的國產混合動力Ralink和Corolla鋪平道路。

同時，這也是豐田降低混合動力產品價格的一項措施。與豐田背后的混合邏輯緊密相連的是，7月30日，豐田汽車（常熟）零部件有限公司（以下簡稱TMCAP）正式投產，該公司由豐田醞釀了兩年。產品和服務是Ralink和Corolla，還有這兩款車的混合動力部件。這意味著將有四輛車分擔一個平臺的研發、零部件和模具的成本。

豐田希望與大眾汽車競爭系統競爭力。

無論豐田計劃下多大的一盤棋，廣豐最緊迫的目標是首先在雷凌實現銷售。5月20日，廣豐開始調動大部分資源，在雷嶺進行上市前預熱。廣豐做了十年來最長的一次“不看真車，只宣傳”的嘗試。

李輝對效果評價表示滿意。“我們從8月開始投放，但預計到9月訂單將達到3萬輛。”廣豐預測，雷凌將在第一年進入中級車市場的第二陣營，年銷量目標為15萬輛。

然而，從上市前的預熱來看，李輝個人感覺雷凌面臨的市場環境十分嚴峻。“中級車產品越來越多，大部分市場都出現了嚴重分化。新力軍面臨多重壓力。”

截至雷凌上市的前七個月，至少有七款全新中型車在國內市場上市，包括全新奔騰B70、全新明銳、昂凱拉、新卡羅拉、新一代標致408、Forex和新思域。有些產品注重家用、運動、個性和價格。

新麗君的市場在哪里？總體而言，中級車仍有很大的市場空間。中級車市場的整體增長呈上升趨勢，市場份額接近60%。在今年上半年排名前十的車型中，中級車有8款。尤其是豐田，作為全球銷量第一的車企，在中國并沒有一款能夠進入前十的車型，其品牌力實際上被低估了。

小型車和中高端車正在相對萎縮。“今年4月以來，市場進入了一個異常趨勢。中高端車在上半年幾乎沒有增長，小型車僅增長了5%，遠低于整體增長。”李輝認為，這一趨勢反映出其他細分市場機會很大，包括中級車。

豐田非常清楚，獲得市場需要解決的問題無非是如何找到消費者渴望的差異化產品，但市場并沒有真正提供。雷凌是這個產品嗎？

至少雷凌的首席設計師Yasushi Yasui認為：首先，我們應該區分……

與卡羅拉在同一平臺上的鏈接足夠多，讓人們一眼就能欣賞到設計語言，雷凌動感時尚，卡羅拉傳統家族。

雷凌面對的是LaVida、Sylphy、凌派、福克斯等在江湖上地位較高的產品，差異化差異與卡羅拉相似。近年來，汽車消費年輕化趨勢明顯，時尚有趣的車型越來越受到消費者的認可。一些汽車公司已經占到了此類車型銷量的近50%。產品年輕化的路徑有很多，比如追求個性、時尚和品牌內涵。

中級車的第二個核心競爭點是價格。面對激烈的競爭，中級汽車市場已經做出了降價的回應。這給新進入者帶來了一個問題，而且在上市初期必須在市場上定價，因為調整渠道已經被堵塞。中級車的競爭很大程度上反映了企業和品牌之間的競爭，即系統能力的競爭。

不要放棄任何電動混合動力。

豐田的戰略是大規模降低成本。兩年前，當豐田總裁豐田章男承諾將核心動力技術在中國國產時，他預測成本競爭將進入扼殺時代。

[第頁]

7月30日，雷凌上市兩天后，TMCAP宣布投產。作為一家生產和開發汽車驅動部件的企業，它開始生產中型和緊湊型汽車無級變速器（S-CVT）。

豐田驅動系統集成部門負責人柴島祥浩表示，常熟生產的S-CVT將首先搭載雷凌和新卡羅拉，這將大大降低雷凌和新款卡羅拉的成本。未來，S-CVT將逐步安裝在更多的中型和緊湊型車輛上。據豐田中國介紹，常熟工廠是豐田在日本以外唯一一家生產CVT變速器的工廠，未來還將生產混合動力汽車的變速器。

隨著Ralink和卡羅拉使用國產零部件，豐田在中國市場進入了“云計劃”的新階段：Ralink和Corolla的混合動力版本將于明年上市，而提前一年上市的傳統版本不僅是混合動力版本的品牌鋪設，更是整體投資分成。

在下一個豐田中國，將有大眾和其他公司從未做過的事情：四款車型，包括傳統和混合動力，將在同一市場推出。在這種模式下，豐田將混合動力Ralink和卡羅拉的月銷量目標定為2500輛。這是中國新能源汽車市場的一個突破性目標。

此前，豐田在中國推出了混合動力普銳斯、凱美瑞、雷克薩斯LS600hL、RX450h、GS450h、CT200h和ES300h，但普遍的問題是價格太高。價格高的原因有兩個：第一，零部件的國產化程度太低；

第二，同一型號的市場規模較小，很難攤薄開發、模具等費用。

在確定TMCAP將大幅提高國產化率后，卡羅拉是最適合解決第二個問題的車型：卡羅拉的全球銷量已超過4100萬輛，開發成本已完全分攤。新平臺的開發也將把新卡羅拉和雷凌放在易峰和廣豐兩家公司共享。

豐田相信混合動力時代很快就會到來。去年，豐田混合動力汽車在日本市場的銷量占新車銷量的28%。目前，豐田混合動力汽車的總銷量已達640萬輛。豐田計劃到2015年在全球投資15輛混合動力汽車。

此前，豐田的混合動力車型在價格上并不占優勢。以混合動力凱美瑞為例，混合動力版比傳統版貴了4萬元。不過，除了CVT工廠，豐田還在常熟設有研發中心和電池工廠，以降低零部件成本。通過布局混合動力卡羅拉和混合動力雷凌，豐田將推出一款價格接近傳統汽車的混合動力汽車。在7月28日廣汽豐田中級車雷凌發布的兩個月前，當它在市場上被初步預訂時，它與大眾、日產和本田等中級車產品強大的品牌會面，并進行了有針對性的反擊。“現在競爭已經開始，壓力非常大。”廣豐股份常務副總經理李輝在雷凌上市當天表示。到目前為止，距離雷凌上市還有將近一個月的時間。

然而，中級車市場占據了近60%的市場份額，絕對增量增長非常快。從理論上講，它仍然擠壓小型車和中高端車在兩端的份額的趨勢沒有改變。“中級車市場一直在增長，預計這種勢頭將持續下去，這對雷凌來說是一個有利的環境。”

雷凌的故事與卡羅拉密不可分。“除了外觀，瑞麟和卡羅拉只是同一輛車，所以價格完全相同也就不足為奇了。”廣豐內部人士表示。但在外觀設計上，采用了最大的差異，設計師認為這種差異足以分流不同的消費群體。

從表面上看，豐田正在為大眾汽車采取相同平臺的其余策略。但事實上，豐田的想法比業內同行猜測的要多一步：Ralink和卡羅拉將共同爭奪市場，贏得中級車的份額，提升這兩款車的品牌力，這將為明年的國產混合動力Ralink和Corolla鋪平道路。

同時，這也是豐田降低混合動力產品價格的一項措施。與豐田背后的混合邏輯緊密相連的是，7月30日，豐田汽車（常熟）零部件有限公司（以下簡稱TMCAP）正式投產，該公司由豐田醞釀了兩年。產品和服務是Ralink和Corolla，還有這兩款車的混合動力部件。這意味著將有四輛車分擔一個平臺的研發、零部件和模具的成本。

豐田希望與大眾汽車競爭系統競爭力。

無論豐田計劃下多大的一盤棋，廣豐最緊迫的目標是首先在雷凌實現銷售。5月20日，廣豐開始調動大部分資源，在雷嶺進行上市前預熱。廣豐做了十年來最長的一次“不看真車，只宣傳”的嘗試。

李輝對效果評價表示滿意。“我們從8月開始投放，但預計到9月訂單將達到3萬輛。”廣豐預測，雷凌將在第一年進入中級車市場的第二陣營，年銷量目標為15萬輛。

然而，從上市前的預熱來看，李輝個人感覺雷凌面臨的市場環境十分嚴峻。“中級車產品越來越多，大部分市場都出現了嚴重分化。新力軍面臨多重壓力。”

截至雷凌上市的前七個月，至少有七款全新中型車在國內市場上市，包括全新奔騰B70、全新明銳、昂凱拉、新卡羅拉、新一代標致408、Forex和新思域……

有些產品注重家用、運動、個性和價格。

新麗君的市場在哪里？總體而言，中級車仍有很大的市場空間。中級車市場的整體增長呈上升趨勢，市場份額接近60%。在今年上半年排名前十的車型中，中級車有8款。尤其是豐田，作為全球銷量第一的車企，在中國并沒有一款能夠進入前十的車型，其品牌力實際上被低估了。

小型車和中高端車正在相對萎縮。“今年4月以來，市場進入了一個異常趨勢。中高端車在上半年幾乎沒有增長，小型車僅增長了5%，遠低于整體增長。”李輝認為，這一趨勢反映出其他細分市場機會很大，包括中級車。

豐田非常清楚，獲得市場需要解決的問題無非是如何找到消費者渴望的差異化產品，但市場并沒有真正提供。雷凌是這個產品嗎？

至少雷凌的首席設計師Yasushi Yasui認為：首先，我們應該在同一平臺上充分區分Ralink和卡羅拉，讓人們一眼就能欣賞到設計語言，雷凌動感時尚，卡羅拉傳統家庭。

雷凌面對的是LaVida、Sylphy、凌派、福克斯等在江湖上地位較高的產品，差異化差異與卡羅拉相似。近年來，汽車消費年輕化趨勢明顯，時尚有趣的車型越來越受到消費者的認可。一些汽車公司已經占到了此類車型銷量的近50%。產品年輕化的路徑有很多，比如追求個性、時尚和品牌內涵。

中級車的第二個核心競爭點是價格。面對激烈的競爭，中級汽車市場已經做出了降價的回應。這給新進入者帶來了一個問題，而且在上市初期必須在市場上定價，因為調整渠道已經被堵塞。中級車的競爭很大程度上反映了企業和品牌之間的競爭，即系統能力的競爭。

不要放棄任何電動混合動力。

豐田的戰略是大規模降低成本。兩年前，當豐田總裁豐田章男承諾將核心動力技術在中國國產時，他預測成本競爭將進入扼殺時代。

[第頁]

7月30日，雷凌上市兩天后，TMCAP宣布投產。作為一家生產和開發汽車驅動部件的企業，它開始生產中型和緊湊型汽車無級變速器（S-CVT）。

豐田驅動系統集成部門負責人柴島祥浩表示，常熟生產的S-CVT將首先搭載雷凌和新卡羅拉，這將大大降低雷凌和新款卡羅拉的成本。未來，S-CVT將逐步安裝在更多的中型和緊湊型車輛上。據豐田中國介紹，常熟工廠是豐田在日本以外唯一一家生產CVT變速器的工廠，未來還將生產混合動力汽車的變速器。

隨著Ralink和卡羅拉使用國產零部件，豐田在中國市場進入了“云計劃”的新階段：Ralink和Corolla的混合動力版本將于明年上市，而提前一年上市的傳統版本不僅是混合動力版本的品牌鋪設，更是整體投資分成。

在下一個豐田中國，將有大眾和其他公司從未做過的事情：四款車型，包括傳統和混合動力，將在同一市場推出。在這種模式下，豐田將混合動力Ralink和卡羅拉的月銷量目標定為2500輛。這是中國新能源汽車市場的一個突破性目標。

此前，豐田在中國推出了混合動力普銳斯、凱美瑞、雷克薩斯LS600hL、RX450h、GS450h、CT200h和ES300h，但普遍的問題是價格太高。價格高的原因有兩個：第一，零部件的國產化程度太低；

第二，同一型號的市場規模較小，很難攤薄開發、模具等費用。

在確定TMCAP將大幅提高國產化率后，卡羅拉是最適合解決第二個問題的車型：卡羅拉的全球銷量已超過4100萬輛，開發成本已完全分攤。新平臺的開發也將把新卡羅拉和雷凌放在易峰和廣豐兩家公司共享。

豐田相信混合動力時代很快就會到來。去年，豐田混合動力汽車在日本市場的銷量占新車銷量的28%。目前，豐田混合動力汽車的總銷量已達640萬輛。豐田計劃到2015年在全球投資15輛混合動力汽車。

此前，豐田的混合動力車型在價格上并不占優勢。以混合動力凱美瑞為例，混合動力版比傳統版貴了4萬元。不過，除了CVT工廠，豐田還在常熟設有研發中心和電池工廠，以降低零部件成本。通過布局混合動力卡羅拉和混合動力雷凌，豐田將推出一款價格接近傳統汽車的混合動力汽車。

標簽：豐田雷凌卡羅拉大眾凱美瑞

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