解決新能源汽車推廣困局 政府應該開放準入門檻

日益嚴重的環境污染和能源短缺使得新能源汽車的推廣迫在眉睫。擺在政府和企業面前的推廣任務非常艱巨：2015年實現50萬輛的目標到目前為止還不到十分之一。新能源汽車的市場化之路亟待突破。

近日，2014海西新能源汽車博覽會在廈門正式開幕，以“創新與移動”為主題的中國新能源汽車推廣應用論壇同時舉行。政府官員、車企代表和行業專家也普遍認為，中國新能源汽車市場潛力巨大，但迫切需要在政策導向、產品線和商業模式上進一步創新。

應加強產品獲取。

地方保護一直是新能源汽車市場的一堵“隱形墻”，而當前最亟待解決的就是打破這堵“隱形壁”。讓新能源汽車的發展在全國暢通無阻，形成全國性的市場和標準，從而徹底激發汽車企業的發展熱情，避免他們的后顧之憂。這也是中國發展新能源汽車的基礎和前提。

工信部列出的新能源產品有600多種，但實際在市場上銷售的只有十幾種，也就是說，這十款車在進入各個示范城市時，都要經過幾次“地標”的篩選，這無疑給了消費者很少的選擇。示范城市應以開放的心態，讓已經具備一定競爭力的產品參與市場競爭，為有環保意識的人們提供豐富的品牌選擇。

清華大學教授陳全實呼吁政府加大準入門檻的開放力度。“既然是一個新行業，就需要新的企業，自然也需要新的企業家。國家的行政權力太大，市場的手太弱。應該允許企業瞄準市場需求，開發適合普通人的產品。”

樂觀的是，今年上半年以來，新能源汽車推廣的政策環境已出現開放跡象。近日，北京迅速密集公布了首批新能源企業及產品目錄，共有6家企業、7款車型入圍。《上海準入目錄》已進入第六批，共有7個品牌、9個車型。在這兩個城市的許可車型中，外國品牌的份額遠遠超過30%。此外，天津市還表示，不會對車型的技術路線進行限制。

北京、天津和上海三個重要的示范城市都實施了汽車限購，但考慮到新能源汽車的優惠政策，能夠進入這些城市的新能源汽車更具競爭力。這些市場的開放是好的，但開放的程度和速度需要加強。插件被排除在北京目錄之外，上海的地方補貼暫時只發放給當地企業。地方保護的“痕跡”仍然存在，因此受到質疑。

地方配套政策亟待加強

政府的支持和補貼是新能源汽車大規模進入市場的重要因素。2013-2015年國家補貼政策直到2013年9月中旬才發布，首批推廣應用城市名單直到11月底才發布。到目前為止，這88個示范城市的具體推廣方式還沒有出來。長期的空白使得新能源汽車的發展不連貫、不有序，市場銷售一度陷入停滯。

據了解，一些示范城市基本制定了補貼標準：北京和天津都與中央政府采取1比1的補貼比例。上海將繼續執行2012年出臺的純電動汽車每輛補貼4萬元、插電式混合動力汽車每輛補助3萬元的標準。深圳的補貼與國家補貼是一致的，但它們并沒有退縮。盡管上述城市基本確定了補貼標準，但大部分地區的車輛準入、補貼發放等細則仍未落實。政策越滯后，完成地方規劃目標的壓力和難度就越大。

根據國家的說法……

l政策，2014年的補貼標準比2013年降低了5%。眾泰集團董事長吳建忠呼吁地方政府盡快采取行動。“行業的自然發展可能需要五到十年的時間才能成長起來。我們希望通過政策支持來加快發展。2013年，沒有多少新能源汽車享受到優惠政策。2014年，我們希望有一個快速、接地氣的政策。”

福建省進入首批新能源汽車推廣目錄的城市群包括福州、廈門等9個設區市和平潭綜合實驗區，實現了全省覆蓋。福建省經信委產業協調處處長陳傳芳在論壇上介紹，福建省新能源汽車推廣計劃正在制定中，即將啟動。同時，他還呼吁參加本次論壇的福建“9+1”城市相關負責人，密切關注討論，盡快進入角色，爭取更多的普及和應用。

需要形成可持續發展模式。

據中國汽車工業協會統計，2013年中國新能源汽車保有量為1.76萬輛，較2012年增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。盡管新能源汽車的增長速度快于整個汽車市場，但距離2015年累計產銷50萬輛的目標仍有很大差距。

2014年以來，在中央和地方政策的引導和推動下，中國新能源汽車產業出現了良好局面。然而，政策的作用是引導市場和相關資源的整合，補貼所起的作用更多地體現在引導上。即使政策瓶頸被打開，新能源汽車市場能否蓬勃發展仍取決于合適的產品和商業模式的推出。

消費者對產品的廣泛而強烈的需求和接受是新能源汽車真正可持續發展的模式。在中國工程院院士楊玉生看來，現有的電池技術有限，因此新能源汽車的發展應該考慮微型純電動汽車，只有在汽車小型化和輕量化之后才能有足夠的里程和速度。此外，微型電動汽車的價格相對較低，適合中國大眾的消費水平。

中國工程院院士陳清泉在上述論壇上表示，“我們課題組做了一項調查，在電動汽車的銷售中，消費者主要擔心里程和充電，對技術不放心。“陳清泉說，原因之一是產品和商業模式之間的關系沒有得到妥善處理。”特別是商業模式非常重要。不要把風險集中在買方身上。你應該讓買家買得起，并放心使用。"

如何解決消費者的疑慮并分擔他們的風險？眾泰知豆的“預售+體驗模式”做了一次嘗試。在這種模式下，消費者可以通過支付定金和月/季傭金來獲得這款車的使用權。在體驗過程中，如果他們對產品不滿意，就不能續簽合同。在體驗完成并支付所有傭金后，汽車將歸用戶所有。這款雙座純電動“微型自行車”適用于城市交通。使用國產220V電源，可行駛160公里，續航6小時。在中央和地方補貼到位的情況下，消費者可以花4萬元以上擁有它。

眾泰集團董事長吳建忠表示，這款產品和模式“完全從消費者的角度解決了消費者的擔憂”。眾泰知豆的車輛設計，從中國消費者出發，從新能源汽車的未來方向出發，也為新能源汽車在中國的推廣創造了案例。

節能減排不僅是一個口號，也是我國的一項國家戰略，新能源汽車產業的大發展已成為必然。創造適合中國新能源汽車發展的產品和商業模式，讓產業鏈中的每一個環節都能參與并受益，能夠進行正常的商業交流和商業競爭。為了實現這種模式的探索，我們需要政府的廣泛討論……

nt、學術界和商界，鼓勵多方實踐，并在實踐中尋求和建立共識。日益嚴重的環境污染和能源短缺使得新能源汽車的推廣迫在眉睫。擺在政府和企業面前的推廣任務非常艱巨：2015年實現50萬輛的目標到目前為止還不到十分之一。新能源汽車的市場化之路亟待突破。

近日，2014海西新能源汽車博覽會在廈門正式開幕，以“創新與移動”為主題的中國新能源汽車推廣應用論壇同時舉行。政府官員、車企代表和行業專家也普遍認為，中國新能源汽車市場潛力巨大，但迫切需要在政策導向、產品線和商業模式上進一步創新。

應加強產品獲取。

地方保護一直是新能源汽車市場的一堵“隱形墻”，而當前最亟待解決的就是打破這堵“隱形壁”。讓新能源汽車的發展在全國暢通無阻，形成全國性的市場和標準，從而徹底激發汽車企業的發展熱情，避免他們的后顧之憂。這也是中國發展新能源汽車的基礎和前提。

工信部列出的新能源產品有600多種，但實際在市場上銷售的只有十幾種，也就是說，這十款車在進入各個示范城市時，都要經過幾次“地標”的篩選，這無疑給了消費者很少的選擇。示范城市應以開放的心態，讓已經具備一定競爭力的產品參與市場競爭，為有環保意識的人們提供豐富的品牌選擇。

清華大學教授陳全實呼吁政府加大準入門檻的開放力度。“既然是一個新行業，就需要新的企業，自然也需要新的企業家。國家的行政權力太大，市場的手太弱。應該允許企業瞄準市場需求，開發適合普通人的產品。”

樂觀的是，今年上半年以來，新能源汽車推廣的政策環境已出現開放跡象。近日，北京迅速密集公布了首批新能源企業及產品目錄，共有6家企業、7款車型入圍。《上海準入目錄》已進入第六批，共有7個品牌、9個車型。在這兩個城市的許可車型中，外國品牌的份額遠遠超過30%。此外，天津市還表示，不會對車型的技術路線進行限制。

北京、天津和上海三個重要的示范城市都實施了汽車限購，但考慮到新能源汽車的優惠政策，能夠進入這些城市的新能源汽車更具競爭力。這些市場的開放是好的，但開放的程度和速度需要加強。插件被排除在北京目錄之外，上海的地方補貼暫時只發放給當地企業。地方保護的“痕跡”仍然存在，因此受到質疑。

地方配套政策亟待加強

政府的支持和補貼是新能源汽車大規模進入市場的重要因素。2013-2015年國家補貼政策直到2013年9月中旬才發布，首批推廣應用城市名單直到11月底才發布。到目前為止，這88個示范城市的具體推廣方式還沒有出來。長期的空白使得新能源汽車的發展不連貫、不有序，市場銷售一度陷入停滯。

據了解，一些示范城市基本制定了補貼標準：北京和天津都與中央政府采取1比1的補貼比例。上海將繼續執行2012年出臺的純電動汽車每輛補貼4萬元、插電式混合動力汽車每輛補助3萬元的標準。深圳的補貼與國家補貼是一致的，但它們并沒有退縮。盡管上述城市基本確定了補貼標準，但大部分地區的車輛準入、補貼發放等細則仍未落實。政策越落后……

d、 完成地方規劃目標的壓力和難度就越大。

根據國家政策，2014年的補貼標準比2013年降低了5%。眾泰集團董事長吳建忠呼吁地方政府盡快采取行動。“行業的自然發展可能需要五到十年的時間才能成長起來。我們希望通過政策支持來加快發展。2013年，沒有多少新能源汽車享受到優惠政策。2014年，我們希望有一個快速、接地氣的政策。”

福建省進入首批新能源汽車推廣目錄的城市群包括福州、廈門等9個設區市和平潭綜合實驗區，實現了全省覆蓋。福建省經信委產業協調處處長陳傳芳在論壇上介紹，福建省新能源汽車推廣計劃正在制定中，即將啟動。同時，他還呼吁參加本次論壇的福建“9+1”城市相關負責人，密切關注討論，盡快進入角色，爭取更多的普及和應用。

需要形成可持續發展模式。

據中國汽車工業協會統計，2013年中國新能源汽車保有量為1.76萬輛，較2012年增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。盡管新能源汽車的增長速度快于整個汽車市場，但距離2015年累計產銷50萬輛的目標仍有很大差距。

2014年以來，在中央和地方政策的引導和推動下，中國新能源汽車產業出現了良好局面。然而，政策的作用是引導市場和相關資源的整合，補貼所起的作用更多地體現在引導上。即使政策瓶頸被打開，新能源汽車市場能否蓬勃發展仍取決于合適的產品和商業模式的推出。

消費者對產品的廣泛而強烈的需求和接受是新能源汽車真正可持續發展的模式。在中國工程院院士楊玉生看來，現有的電池技術有限，因此新能源汽車的發展應該考慮微型純電動汽車，只有在汽車小型化和輕量化之后才能有足夠的里程和速度。此外，微型電動汽車的價格相對較低，適合中國大眾的消費水平。

中國工程院院士陳清泉在上述論壇上表示，“我們課題組做了一項調查，在電動汽車的銷售中，消費者主要擔心里程和充電，對技術不放心。“陳清泉說，原因之一是產品和商業模式之間的關系沒有得到妥善處理。”特別是商業模式非常重要。不要把風險集中在買方身上。你應該讓買家買得起，并放心使用。"

如何解決消費者的疑慮并分擔他們的風險？眾泰知豆的“預售+體驗模式”做了一次嘗試。在這種模式下，消費者可以通過支付定金和月/季傭金來獲得這款車的使用權。在體驗過程中，如果他們對產品不滿意，就不能續簽合同。在體驗完成并支付所有傭金后，汽車將歸用戶所有。這款雙座純電動“微型自行車”適用于城市交通。使用國產220V電源，可行駛160公里，續航6小時。在中央和地方補貼到位的情況下，消費者可以花4萬元以上擁有它。

眾泰集團董事長吳建忠表示，這款產品和模式“完全從消費者的角度解決了消費者的擔憂”。眾泰知豆的車輛設計，從中國消費者出發，從新能源汽車的未來方向出發，也為新能源汽車在中國的推廣創造了案例。

節能減排不僅是一個口號，也是我國的一項國家戰略，新能源汽車產業的大發展已成為必然。創造適合中國新能源汽車發展的產品和商業模式，讓產業鏈中的每一個環節都能參與并受益，并能進行正常的商業交流……

s和商業競爭。要實現這一模式的探索，需要政府、學術界和企業界的廣泛討論，鼓勵多黨實踐，并在實踐中尋求和建立共識。

標簽：眾泰北京大發

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