新能源汽車需“開放”動力

國務院副總理馬凱在近日召開的新能源汽車推廣應用座談會上強調，要綜合施策，加快市場推廣應用，扎實推動節能與新能源汽車產業發展。他還要求堅決打破地方保護，促進公平競爭，形成全國統一的市場。

作為一家成立僅11年的公司，特斯拉去年以近1.9萬輛的銷量奪得美國市場新能源汽車銷量第三名，僅次于通用威蘭達和日產聆風，但其風頭不僅大大蓋過了前兩名，還在全球刮起了“特斯拉旋風”。一個重要原因是，特斯拉通過細分市場，利用互聯網思維造車和營銷，實現了商業模式創新，這讓人們對開啟新能源汽車的私人消費市場抱有強烈期望。

另一方面，中國新能源汽車產業起步不算太晚，政府投入了大量資金，尤其是在終端購買補貼方面。為什么它沒有誕生像特斯拉這樣的公司？有人說科研投入效率低下，有人說良好的商業模式尚未形成，有人認為企業缺乏互聯網思維等等。原因都有，但更重要的癥結可能是沒有公開的市場競爭環境。

地方保護主義的影響不容忽視。北京市經濟和信息化委員會、市科學技術委員會最近公布的《北京市新能源乘用車示范應用生產企業和產品目錄》不包括插電式混合動力汽車，各方面的信息也表明，北京市汽車生產企業在不久的將來不會生產這樣的新能源汽車。于是，深圳的比亞迪秦、上海的榮威550等插電式混合動力汽車被“自覺”排除在補貼范圍之外，以至于有網友戲稱比亞迪秦“進了倫敦，沒能敲開北京的門”。

事實上，在推廣新能源汽車的過程中，一些試點城市已經或明或暗地制定了地方保護措施，以支持當地企業或吸引外國企業投資落戶。創新需要一個開放的環境。如果把新能源汽車的推廣做成封閉的圈子和小的利益集團，沒有充分公平的競爭，企業怎么會有創新的動力！

作為一個新興的潛在市場，新能源汽車對企業家和投資者具有巨大的想象力和天然吸引力。只有讓更多的“矮馬”跑進來，才能跳出“黑馬”，但目前，各種政策門檻無情地將其擋在了門外。例如，早在2002年，萬向集團就成立了萬向電動汽車有限公司有限公司，并一直期待進入汽車制造領域。然而，由于缺乏車輛資質，萬向只能生產零部件。盡管萬向以巨大的價格收購了美國的Fisco，但它能否真正獲得在中國生產乘用車的資格仍然是個未知數。

一個尷尬的現實是，即使擁有雄厚的資本、先進的車聯網技術，甚至顛覆傳統的商業模式，也很難在中國注冊一家公司來生產新能源汽車。不可否認，傳統汽車企業在發展新能源汽車方面積累了技術，具有“先行者”優勢，但也很容易被思維定勢、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有進行大投資和重大創新的熱情。特別是在新能源汽車技術和產業化尚未取得重大突破的情況下，許多傳統車企本能地希望傳統技術有更長的生命周期，以便在傳統技術賽道上獲得更多利潤。由于這些企業擁有行業話語權，有時甚至會影響政策制定者，從而保持其在市場上的現有優勢。

因此，在發展新能源汽車等新興產業的過程中，各級行業主管部門和地方政府不應以陳舊的思維和套路進行管理，而應敢于打破體制機制的束縛，為企業創新建立開放、平等的市場環境。只有給新進入者更多的機會，讓多樣化的技術、產品和商業模式在市場上充分“競爭”，甚至不怕“試錯”，創新才不會扼殺在搖籃里。否則，我們不僅很難生產中國的特斯拉，而且即使美國的特斯拉來了，我們也不能玩。國務院副總理馬凱，在最近召開的新能源汽車推廣應用座談會上強調，要采取綜合措施加快市場推廣應用，扎實推進節能和新能源汽車產業發展。他還要求堅決打破地方保護，促進公平競爭，形成全國統一的市場。

作為一家成立僅11年的公司，特斯拉去年以近1.9萬輛的銷量奪得美國市場新能源汽車銷量第三名，僅次于通用威蘭達和日產聆風，但其風頭不僅大大蓋過了前兩名，還在全球刮起了“特斯拉旋風”。一個重要原因是，特斯拉通過細分市場，利用互聯網思維造車和營銷，實現了商業模式創新，這讓人們對開啟新能源汽車的私人消費市場抱有強烈期望。

另一方面，中國新能源汽車產業起步不算太晚，政府投入了大量資金，尤其是在終端購買補貼方面。為什么它沒有誕生像特斯拉這樣的公司？有人說科研投入效率低下，有人說良好的商業模式尚未形成，有人認為企業缺乏互聯網思維等等。原因都有，但更重要的癥結可能是沒有公開的市場競爭環境。

地方保護主義的影響不容忽視。北京市經濟和信息化委員會、市科學技術委員會最近公布的《北京市新能源乘用車示范應用生產企業和產品目錄》不包括插電式混合動力汽車，各方面的信息也表明，北京市汽車生產企業在不久的將來不會生產這樣的新能源汽車。于是，深圳的比亞迪秦、上海的榮威550等插電式混合動力汽車被“自覺”排除在補貼范圍之外，以至于有網友戲稱比亞迪秦“進了倫敦，沒能敲開北京的門”。

事實上，在推廣新能源汽車的過程中，一些試點城市……

明示或暗示制定當地保護措施，支持當地企業或吸引外國企業投資落戶。創新需要一個開放的環境。如果把新能源汽車的推廣做成封閉的圈子和小的利益集團，沒有充分公平的競爭，企業怎么會有創新的動力！

作為一個新興的潛在市場，新能源汽車對企業家和投資者具有巨大的想象力和天然吸引力。只有讓更多的“矮馬”跑進來，才能跳出“黑馬”，但目前，各種政策門檻無情地將其擋在了門外。例如，早在2002年，萬向集團就成立了萬向電動汽車有限公司有限公司，并一直期待進入汽車制造領域。然而，由于缺乏車輛資質，萬向只能生產零部件。盡管萬向以巨大的價格收購了美國的Fisco，但它能否真正獲得在中國生產乘用車的資格仍然是個未知數。

一個尷尬的現實是，即使擁有雄厚的資本、先進的車聯網技術，甚至顛覆傳統的商業模式，也很難在中國注冊一家公司來生產新能源汽車。不可否認，傳統汽車企業在發展新能源汽車方面積累了技術，具有“先行者”優勢，但也很容易被思維定勢、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有進行大投資和重大創新的熱情。特別是在新能源汽車技術和產業化尚未取得重大突破的情況下，許多傳統車企本能地希望傳統技術有更長的生命周期，以便在傳統技術賽道上獲得更多利潤。由于這些企業擁有行業話語權，有時甚至會影響政策制定者，從而保持其在市場上的現有優勢。

因此，在發展新能源汽車等新興產業的過程中，各級行業主管部門和地方政府不應以陳舊的思維和套路進行管理，而應敢于打破體制機制的束縛，為企業創新建立開放、平等的市場環境。只有給新進入者更多的機會，讓多樣化的技術、產品和商業模式在市場上充分“競爭”，甚至不怕“試錯”，創新才不會扼殺在搖籃里。否則，我們不僅很難生產出中國的特斯拉，而且即使美國的特斯拉來了，我們也不能玩。

標簽：特斯拉北京比亞迪榮威日產

汽車資訊熱門資訊