2014年2月26日，北京市開展了第一階段小客車購車指標搖號。與近111:1的低中簽率相比，這次的新能源汽車搖號顯得格外有趣。根據北京市小客車指標調控管理辦公室發布的公告，共有1428名申請人參加了新能源汽車搖號。
對于這1428人來說，他們面臨著好消息和壞消息。好消息是，由于這一時期新能源汽車有1666個配額，因此在這一時期購買新能源汽車時無需動搖數量。壞消息是，他們只能在北汽e150和比亞迪e6之間做出選擇。
“獨行俠”北京新能源汽車推廣目錄
為什么北京消費者可以選擇的新能源汽車如此之少？一個客觀原因是，目前市場上的電動汽車車型并不多。據粗略統計，目前市場上純電動乘用車只有不到10輛，如比亞迪e6、北汽e150、上汽e50、奇瑞s18、眾泰2008ev、上海通用賽歐施普林格、江淮iEV3、長安e30等。即使包括將在今年內上市的奔騰B50 EV，如啟辰e30、Zino 1E等，純電動汽車可供選擇的范圍只有十多種。
然而，這并不是北京只有兩輛新能源汽車的最直接原因。事實上，根據《北京市新能源乘用車示范應用管理辦法》（以下簡稱《辦法》），僅列出《北京市新型能源乘用車論證應用目錄》（以下統稱《目錄》）中所列車型。此前，北汽、比亞迪、長安、上汽、江淮、華晨寶馬等六家車企共有八款車型被宣布進入《目錄》，但此次只公布了兩款車型。對此，北京相關部門負責人給出的答案是，只有上述兩款車型完成了所有相關測試。
據媒體報道，北京有關部門表示，這兩款車型是第一批名單，第二批名單將于3月10日公布，而第二批和第三批車型將于今年6月和9月公布。于是，市場上稀缺的純電動乘用車被北京相關部門“批量發布”。
北京新能源目錄背后的雙重“保護傘”
《辦法》頒布以來，質疑聲此起彼伏，最強烈的回應是北京在推廣新能源汽車過程中的“變相地方保護”，所有矛頭都指向“排除插電式混合動力汽車”。
根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，而在《辦法》中，新能源乘用車的范圍明確縮小到純電動汽車和燃料電池汽車。對此，北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴將原因歸結為純電動汽車更環保。不管這個理由是否成立，這種做法確實違反了國家規定。目前，國內擁有插電式混合動力汽車的企業只有比亞迪、上汽、江淮等，北汽不在其中。北京為“變相的地方保護”設定一個門檻是合乎邏輯的。“知情人士告訴我，《目錄》不包括北京市汽車制造商近期不會生產的插電式混合動力汽車。中國汽車工業協會秘書長董揚（點擊查看最新消息）在他的博客中寫道，“北京不應該拒絕比亞迪”。
在目前充電設施建設的情況下，插電式混合動力汽車使用起來遠比純電動汽車方便，所以一旦在同一領域競爭，純電動汽車自然不是對手。從這個角度來看，北京“無視”插電式混合動力確實難免有“地方保護”的嫌疑。然而，在我看來，北京在推廣新能源方面的“地方保護”并不止于此。
如上所述，八款申報車型中只有兩款通過了相關測試。根據北京市的相關規定，在新能源汽車進入《目錄》之前，許多項目需要進行抽樣。公平地說，測試確實可以被解釋為對這樣一個新的……負責任的態度……
作為電動汽車。但筆者查閱了北京市相關文件（《北京市新能源乘用車示范應用合格性驗證實施方案》）中列出的檢測項目，所有參考標準均來自國家標準。換言之，相關檢測項目和所有參與申報的車輛在上市前實際上已經完成。而且，這里所有的驗證都是“一致性”，不能暴露車輛在運行一段時間后的“可靠性”問題。第二次抽樣檢查可能能夠檢測出所謂的產品一致性差異，但更多的可能仍然是一個常規過程。而這一過程在一定程度上實現了其他競爭車型的節奏控制，這些車型也是純電動汽車，具有明顯的運營空間。
不僅北京應該反思市場的決定性作用。
北京在推廣新能源汽車過程中的“自私”是可以理解的，但目前，中國的新能源汽車推廣遠未“收割”。由于基礎設施、技術、成本和可靠性的限制，新能源汽車的推廣，特別是在私人消費領域，就像“摸著石頭過河”，水很快。此時，車企之間形成合力，涉水而過，獲勝的幾率更大。如果我們只依賴少數企業的少數產品，即使我們暫時處于所謂的領先地位，也只是滄海一粟。最好是共同努力，把市場做大，然后依靠實力說話。
十八屆三中全會審議通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》明確指出，“市場要在資源配置中發揮決定性作用”。但從北京新能源汽車的種類和車型來看，距離實現這一目標似乎還有很長的路要走。此外，由于北京在全國的特殊地位和強大的示范效應，北京推動私人購買新能源汽車的做法將被許多城市效仿。
當然，在推廣新能源汽車的問題上，應該反思的不僅僅是北京。事實上，即使在國家層面，在推廣新能源汽車的問題上，無論是對普通混合動力汽車的“排斥”，還是對短途純電動乘用車（所謂“低速電動車”）強勁市場需求的“無視”；
無論是降低插電式混合動力汽車的補貼金額（從最高的5萬元降至3.5萬元），還是堅持純電動汽車的“唯一續航里程理論”，市場需求都受制于一次又一次的“部門意志”。然而，這樣的發展道路是“彎道超車”還是“以近為遠”？
標簽
擔心消費者很難在兩輛電動汽車面前做出購買決定，可能是危言聳聽。畢竟，北京稀缺的購車指數傳達的潛臺詞是“愛買買，不買不走”。然而，在這樣的指引下，新能源汽車什么時候才能安全渡河，到達對岸？答案就像北京的霧霾一樣不透明。2014年2月26日，北京市開展了第一階段小客車購車指標搖號。與近111:1的低中簽率相比，這次的新能源汽車搖號顯得格外有趣。根據北京市小客車指標調控管理辦公室發布的公告，共有1428名申請人參加了新能源汽車搖號。
對于這1428人來說，他們面臨著好消息和壞消息。好消息是，由于這一時期新能源汽車有1666個配額，因此在這一時期購買新能源汽車時無需動搖數量。壞消息是，他們只能在北汽e150和比亞迪e6之間做出選擇。
“獨行俠”北京新能源汽車推廣目錄
為什么北京消費者可以選擇的新能源汽車如此之少？一個客觀原因是，目前市場上的電動汽車車型并不多。據粗略統計，目前市場上純電動乘用車只有不到10輛，如比亞迪e6、北汽e150、上汽e50、奇瑞s18、眾泰2008ev、上海通用賽歐施普林格、江淮iEV3、長安e30等。即使包括將在今年內上市的奔騰B50 EV，如啟辰e30、Zino 1E等，純電動汽車可供選擇的范圍只有十多種。
然而，這并不是北京只有兩輛新能源汽車的最直接原因。事實上，根據《北京市新能源乘用車示范應用管理辦法》（以下簡稱《辦法》），僅列出《北京市新型能源乘用車論證應用目錄》（以下統稱《目錄》）中所列車型。此前，北汽、比亞迪、長安、上汽、江淮、華晨寶馬等六家車企共有八款車型被宣布進入《目錄》，但此次只公布了兩款車型。對此，北京相關部門負責人給出的答案是，只有上述兩款車型完成了所有相關測試。
據媒體報道，北京有關部門表示，這兩款車型是第一批名單，第二批名單將于3月10日公布，而第二批和第三批車型將于今年6月和9月公布。于是，市場上稀缺的純電動乘用車被北京相關部門“批量發布”。
北京新能源目錄背后的雙重“保護傘”
《辦法》頒布以來，質疑聲此起彼伏，最強烈的回應是北京在推廣新能源汽車過程中的“變相地方保護”，所有矛頭都指向“排除插電式混合動力汽車”。
根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，而在《辦法》中，新能源乘用車的范圍明確縮小到純電動汽車和燃料電池汽車。對此，北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴將原因歸結為純電動汽車更環保。不管這個理由是否成立，這種做法確實違反了國家規定。目前，國內擁有插電式混合動力汽車的企業只有比亞迪、上汽、江淮等，北汽不在其中。北京為“變相的地方保護”設定一個門檻是合乎邏輯的。“知情人士告訴我，《目錄》不包括北京市汽車制造商近期不會生產的插電式混合動力汽車。中國汽車工業協會秘書長董揚（點擊查看最新消息）在他的博客中寫道，“北京不應該拒絕比亞迪”。
銅下……
在充電設施建設方面，插電式混合動力汽車遠比純電動汽車更方便使用，因此一旦在同一領域競爭，純電動汽車自然不是對手。從這個角度來看，北京“無視”插電式混合動力確實難免有“地方保護”的嫌疑。然而，在我看來，北京在推廣新能源方面的“地方保護”并不止于此。
如上所述，八款申報車型中只有兩款通過了相關測試。根據北京市的相關規定，在新能源汽車進入《目錄》之前，許多項目需要進行抽樣。公平地說，測試確實可以被解釋為對電動汽車這樣的新事物持負責任的態度。但筆者查閱了北京市相關文件（《北京市新能源乘用車示范應用合格性驗證實施方案》）中列出的檢測項目，所有參考標準均來自國家標準。換言之，相關檢測項目和所有參與申報的車輛在上市前實際上已經完成。而且，這里所有的驗證都是“一致性”，不能暴露車輛在運行一段時間后的“可靠性”問題。第二次抽樣檢查可能能夠檢測出所謂的產品一致性差異，但更多的可能仍然是一個常規過程。而這一過程在一定程度上實現了其他競爭車型的節奏控制，這些車型也是純電動汽車，具有明顯的運營空間。
不僅北京應該反思市場的決定性作用。
北京在推廣新能源汽車過程中的“自私”是可以理解的，但目前，中國的新能源汽車推廣遠未“收割”。由于基礎設施、技術、成本和可靠性的限制，新能源汽車的推廣，特別是在私人消費領域，就像“摸著石頭過河”，水很快。此時，車企之間形成合力，涉水而過，獲勝的幾率更大。如果我們只依賴少數企業的少數產品，即使我們暫時處于所謂的領先地位，也只是滄海一粟。最好是共同努力，把市場做大，然后依靠實力說話。
十八屆三中全會審議通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》明確指出，“市場要在資源配置中發揮決定性作用”。但從北京新能源汽車的種類和車型來看，距離實現這一目標似乎還有很長的路要走。此外，由于北京在全國的特殊地位和強大的示范效應，北京推動私人購買新能源汽車的做法將被許多城市效仿。
當然，在推廣新能源汽車的問題上，應該反思的不僅僅是北京。事實上，即使在國家層面，在推廣新能源汽車的問題上，無論是對普通混合動力汽車的“排斥”，還是對短途純電動乘用車（所謂“低速電動車”）強勁市場需求的“無視”；無論是降低插電式混合動力汽車的補貼金額（從最高的5萬元降至3.5萬元），還是堅持純電動汽車的“唯一續航里程理論”，市場需求都受制于一次又一次的“部門意志”。然而，這樣的發展道路是“彎道超車”還是“以近為遠”？
標簽
擔心消費者很難在兩輛電動汽車面前做出購買決定，可能是危言聳聽。畢竟，北京稀缺的購車指數傳達的潛臺詞是“愛買買，不買不走”。然而，在這樣的指引下，新能源汽車什么時候才能安全渡河，到達對岸？答案就像北京的霧霾一樣不透明。
據彭博社報道，由于全球電動車的整體需求持續疲軟，戴姆勒計劃在其LiTec合資公司實行成本節約，這也引起了合資伙伴贏創公司關于LiTec未來發展的擔憂。
1900/1/1 0:00:002月26日，國家電網公司在2013年度社會責任報告發布會上透露，2014年用于電網建設投資將超過3800億元，重點加快建設西南水電和新能源基地外送通道；
1900/1/1 0:00:00第一電動網作者杜俊儀2月17日，華晨寶馬合資自主品牌之諾首家展廳在北京正式開業，旗下首款純電動車型之諾1E采取租賃的方式進行推廣。
1900/1/1 0:00:00第一電動網上海市經信委2月25日發布通知，北汽E150電動汽車和比亞迪秦插電式混合動力車型進入示范應用新能源汽車目錄。
1900/1/1 0:00:00據《日經新聞》26日報道稱，日本松下電器計劃與特斯拉合作，在美國共同建設電池工廠，目前正在邀請一批日本材料供應商進行投資。
1900/1/1 0:00:00三年前，日產汽車公司推出2011款聆風Leaf的時候，被視為世界上第一家大規模生產純電動汽車的企業，自2010年12月第一臺車交付美國加利福尼亞以來，基于各種原因卻未能達到日產的銷售目標。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航