2014年新能源汽車發展三點分析

長期以來，新能源汽車的發展關系到全球汽車從業者的神經，2014年已經到來。在新的一年里，新能源汽車會發展出什么樣的態勢和梯度，關系到整個從業者未來的方向。當然，這些問題的答案必須首先明確當前發展的最大障礙是什么，以及對許多新能源汽車參與者來說最麻煩的問題是什么。

連日來，眾多新能源汽車各界人士齊聚海口，參加由第一電動汽車網、搜狐汽車等媒體組織的“2013全球新能源汽車大會”。這是從業者談論“優勢”和“劣勢”、“愿景”和“擔憂”的機會，以使行業發展更加順利。作者結合了大家普遍關心的三個重點，談到了2014年這三個方面可能發生的變化，以及對整個行業發展的影響。

首先，微型電動汽車能否經歷“量變”到“質變”的過程。

現有的乘用車公司對“迷你電動車”深惡痛絕，筆者在很多地方都聽到過這種譴責，無論是相對成功的合資車負責人，還是國有獨立汽車企業負責人，或是民營獨立汽車企業的負責人，對“迷你電子車”的傷害總是無窮無盡的。

在“2013全球新能源汽車大會”上，許多人仍然對這個機會表示質疑。事實上，從技術分析來看，“迷你電動車”的技術含金量并不高，尤其是缺乏一些技術研發，這使得該產品具有“傳統”新能源汽車無法比擬的價格優勢，在這樣的價格區間內有許多潛在消費者。這些都是造成目前局勢存在的非常重要的原因。

無論是2013年媒體給出的15萬輛，還是協會給出的12萬輛，目前的數字都只是暗示了人們對電動汽車的巨大需求，無論是傳統乘用車還是當前的“微型電動汽車”都應該清楚這一點。

如果“迷你電動汽車”想在2014年有一個光明的未來，僅僅依靠目前的數量是不夠的。即使它在數量上取得了更好的成績，但目前的問題也很難解決，在技術含量和車輛安全性能方面可能無法通過國家門檻。在這種情況下，最重要的是重新定義這個行業的概念。我們過去常把“迷你電動汽車”稱為“低速電動汽車”。現在，我們來吧。

我們還可以看到，許多“微型電動汽車”在產品質量方面取得了良好的成績。此時，我們必須明確并努力“轉正”，確保產品質量，然后才能向政府相關監管部門索要“出生證明”。當一個新的門檻出現時，該行業將再次出現分水嶺。當然，僅在2014年，就會有更多的“微型電動汽車”企業意識到這個問題，但最終的決定可能不可能，質變需要更多的時間來積累。

第二，插電式混合動力汽車能否成為主流？

插電式混合動力汽車是僅次于電動汽車的第二大熱門汽車，尤其是這一時期炙手可熱的幾款插電式混動車型。2014年，筆者認為今年主流化的可能性并不大。

目前，當我們預測明年新能源汽車的銷量時，我們必須考慮政府政策的重要作用。對于新能源汽車來說，這些更類似于強調政府的商業模式。政府最希望看到的是純電動汽車。因此，就未來一年的推廣模式而言，政府給出的推廣目標和實際實施過程應更多關注純電動汽車領域，這是政府的偏好。

比亞迪秦插電式混合動力汽車

就市場趨勢而言，有限的門檻更多地反映了“乘用車平均油耗標準”，即2015年我們談論的每百公里6.9升，2020年我們談論了每百公里5.0升。然而，從今年到2015年，這個油耗閾值可以通過使用混合動力汽車技術來解決。此時，汽車制造商能否承擔更多成本來挑戰市場？目前，插件成本……

業績可能不會成為今年的主流。當然，未來幾年的銷量增長及其儲備應該會越來越多。

第三，2014年能否打破地方壁壘？

當許多人談論新能源汽車市場時，他們總是談論地方政府制定的政策造成的地方壁壘。作者曾經談到過這一點，但有一個基本問題是，需要在技術規范中給出一個相對統一的標準。也許地方政府的財政狀況不同會帶來補貼政策的差異，但就產品和技術而言，這個問題不應該存在，在這個問題上麻煩新能源汽車制造商是非常不明智的。

事實上，地方壁壘存在的主要原因是，不均衡的資源使城市競爭，然后根據地方政府的不同經濟條件，在推廣和應用新能源汽車的過程中產生差異和壁壘。事實上，我們都知道，在推廣和示范新能源汽車的過程中，示范城市都制定了相應的目標，這就是發展目標。無論是從環境改善還是新能源汽車在當地的長期發展來看，都需要給予它們更大的范圍。當然，如果中央政府想在這個層面上得到滿足，就需要制定更具普遍性的政策范圍，我希望明年我們能看到汽車制造商不再在這方面受到困擾。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。長期以來，新能源汽車的發展關系到全球汽車從業者的神經，2014年已經到來。在新的一年里，新能源汽車會發展出什么樣的態勢和梯度，關系到整個從業者未來的方向。當然，這些問題的答案必須首先明確當前發展的最大障礙是什么，以及對許多新能源汽車參與者來說最麻煩的問題是什么。

連日來，眾多新能源汽車各界人士齊聚海口，參加由第一電動汽車網、搜狐汽車等媒體組織的“2013全球新能源汽車大會”。這是從業者談論“優勢”和“劣勢”、“愿景”和“擔憂”的機會，以使行業發展更加順利。作者結合了大家普遍關心的三個重點，談到了2014年這三個方面可能發生的變化，以及對整個行業發展的影響。

首先，微型電動汽車能否經歷“量變”到“質變”的過程。

現有的乘用車公司對“迷你電動車”深惡痛絕，筆者在很多地方都聽到過這種譴責，無論是相對成功的合資車負責人，還是國有獨立汽車企業負責人，或是民營獨立汽車企業的負責人，對“迷你電子車”的傷害總是無窮無盡的。

在“2013全球新能源汽車大會”上，許多人仍然對這個機會表示質疑。事實上，從技術分析來看，“迷你電動車”的技術含金量并不高，尤其是缺乏一些技術研發，這使得該產品具有“傳統”新能源汽車無法比擬的價格優勢，在這樣的價格區間內有許多潛在消費者。這些都是造成目前局勢存在的非常重要的原因。

無論是2013年媒體給出的15萬輛，還是協會給出的12萬輛，目前的數字都只是暗示了人們對電動汽車的巨大需求，無論是傳統乘用車還是當前的“微型電動汽車”都應該清楚這一點。

如果“迷你電動汽車”想在2014年有一個光明的未來，僅僅依靠目前的數量是不夠的。即使它在數量上取得了更好的成績，但目前的問題也很難解決，在技術含量和車輛安全性能方面可能無法通過國家門檻。在這種情況下，最重要的是重新定義這個行業的概念。我們過去常把“迷你電動汽車”稱為“低速電動汽車”。現在，我們來吧。

我們還可以看到許多“微e……”……

ctric汽車”在產品質量方面取得了良好的成績。此時，我們必須明確并努力“轉正”，確保產品質量，然后才能向政府相關監管部門申請“出生證明”。當新的門檻出現時，該行業將再次出現分水嶺。當然，僅在2014年，就有更多的“微型電動汽車”“企業會意識到這個問題，但最終的決定可能不可能，質變需要更多的時間來積累。

第二，插電式混合動力汽車能否成為主流？

插電式混合動力汽車是僅次于電動汽車的第二大熱門汽車，尤其是這一時期炙手可熱的幾款插電式混動車型。2014年，筆者認為今年主流化的可能性并不大。

目前，當我們預測明年新能源汽車的銷量時，我們必須考慮政府政策的重要作用。對于新能源汽車來說，這些更類似于強調政府的商業模式。政府最希望看到的是純電動汽車。因此，就未來一年的推廣模式而言，政府給出的推廣目標和實際實施過程應更多關注純電動汽車領域，這是政府的偏好。

比亞迪秦插電式混合動力汽車

就市場趨勢而言，有限的門檻更多地反映了“乘用車平均油耗標準”，即2015年我們談論的每百公里6.9升，2020年我們談論了每百公里5.0升。然而，從今年到2015年，這個油耗閾值可以通過使用混合動力汽車技術來解決。此時，汽車制造商能否承擔更多成本來挑戰市場？目前來看，插電式性價比可能不會成為今年的主流。當然，未來幾年的銷量增長及其儲備應該會越來越多。

第三，2014年能否打破地方壁壘？

當許多人談論新能源汽車市場時，他們總是談論地方政府制定的政策造成的地方壁壘。作者曾經談到過這一點，但有一個基本問題是，需要在技術規范中給出一個相對統一的標準。也許地方政府的財政狀況不同會帶來補貼政策的差異，但就產品和技術而言，這個問題不應該存在，在這個問題上麻煩新能源汽車制造商是非常不明智的。

事實上，地方壁壘存在的主要原因是，不均衡的資源使城市競爭，然后根據地方政府的不同經濟條件，在推廣和應用新能源汽車的過程中產生差異和壁壘。事實上，我們都知道，在推廣和示范新能源汽車的過程中，示范城市都制定了相應的目標，這就是發展目標。無論是從環境改善還是新能源汽車在當地的長期發展來看，都需要給予它們更大的范圍。當然，如果中央政府想在這個層面上得到滿足，就需要制定更具普遍性的政策范圍，我希望明年我們能看到汽車制造商不再在這方面受到困擾。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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