2014中國將迎新能源汽車第一個春天

2013年底，中國科學院大氣物理研究所研究員張仁健的研究報告揭示了北京霧霾的真實情況，汽車尾氣排放比例沒有之前“渲染”的那么高。

報告顯示，北京PM2.5有六個重要來源，即土壤粉塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣和垃圾焚燒、工業污染和二次無機氣溶膠。這些來源的平均貢獻分別為15%、18%、12%、4%、25%和26%。

其中，機動車和垃圾焚燒貢獻率為4%的結論引起了人們的高度關注。此前，北京市環保局相關負責人表示，從北京霧霾天氣影響來看，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。

調查結果之間的巨大差異令人驚訝。基于機動車尾氣排放是霧霾天氣的重要“罪魁禍首”的觀點，北京市先后出臺了《北京市乘用車保有量調控暫行規定（機動車搖號）》和《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作計劃》，這將限制機動車作為控制空氣污染和改善空氣質量的重要手段，也將成為政策頒布的重要依據。

如今，調查結果大相徑庭，這讓人懷疑目前的治理方向是否存在問題，汽車尾氣排放是否是PM2.5來源的最大貢獻者？

盡管存在爭議，但在過去三年中，機動車尾氣排放已被確定為PM2.5來源的最重要“罪魁禍首”。在此基礎上，多個城市限制機動車購置和使用的地方政策不斷出臺。

在環境污染形勢日益嚴峻的今天，控制空氣污染、改善生活環境迫在眉睫，但要找出“癥結”，汽車尾氣不應是PM2.5的“唯一”原罪。

從發達國家的經驗來看，機動車尾氣排放的防治不是從限制政策開始的，而是有更高的法律要求，加強技術升級，不斷提高排放標準和油耗標準，它們在改善空氣質量和解決發展與環境之間的平衡方面發揮了至關重要的作用。

在中外汽車技術交流的許多場合，經常聽到歐洲汽車排放的廢氣比北京的要干凈。“雖然這是一個笑話，但它讓人感到沉重。將于2014年實施的歐洲歐六排放標準對目前幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和懸浮顆粒物（PM）都有更嚴格的限制，有些指標確實低于“霧天”。

在上述中科院報告發布的第二天，北京市環境保護研究院院長、國家城市環境污染控制工程技術研究中心主任陶攀仍然堅信，“機動車排放是北京空氣污染的主要來源之一，這是毋庸置疑的。”

除了爭議之外，汽車尾氣的過度排放是從哪里來的？據統計，機動車排放的PM2.5中約80%的細顆粒物來自柴油車，柴油車不到我國機動車總量的五分之一。換句話說，汽車尾氣排放不達標才是造成汽車尾氣排放超標的真正“罪魁禍首”。

目前，北京的卡車和過境卡車每天的交通量高達14萬輛。大型貨車尾氣污染是嚴重影響PM2.5指標參數的重要因素。北京33%的氮氧化物污染源來自柴油貨運車輛。盡管北京開始實施國五標準，但通過該國的柴油貨車排放標準可能為國三、國二甚至更低。

此前，有限公司董事長徐和毅曾舉例表示，雖然北京有大量乘用車，但公交車和卡車的實際排放量甚至更大。例如，對于P的“貢獻”……

.5，一輛公交車相當于70輛汽車，而北京目前有2萬輛公交車，相當于每天排放140萬輛汽車。"

商用車排放法規的升級一直滯后于乘用車，這與油品升級緩慢密切相關。

據不完全統計，我國大部分地區供應的汽油均為國三標準（相當于歐3標準），即含硫量不超過150ppm，車用柴油含硫量不高于350ppm。然而，歐盟和日本已將汽油和柴油中的硫含量降至10 ppm，而美國的硫含量為30 ppm。

2008年，中國柴油含硫量為500ppm，歐洲標準為15ppm。這表明，近五年來，我國柴油脫硫效果并不顯著，柴油車冒黑煙的“墨魚”形象始終難以消除，成為機動車尾氣超標排放的最重要來源。

幾代人都懷疑對私家車的限制。上述中國科學院的報告顯示，PM2.5的真正“罪魁禍首”不是汽車尾氣，而汽車尾氣中80%的細顆粒物排放是由柴油車造成的，柴油車占中國機動車總量的比例不到五分之一。這應該是今后大氣污染防治工作的重點。

有人開玩笑說，符合歐六排放標準的汽車將在北京街頭扮演空氣凈化器的角色，這在未來不會是奢望。2014年，在政策的強力刺激下，中國可能會迎來使用新能源汽車的第一個春天。2013年底，中國科學院大氣物理研究所研究員張仁健的研究報告揭示了北京霧霾的真實情況，汽車尾氣排放比例沒有之前“渲染”的那么高。

報告顯示，北京PM2.5有六個重要來源，即土壤粉塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣和垃圾焚燒、工業污染和二次無機氣溶膠。這些來源的平均貢獻分別為15%、18%、12%、4%、25%和26%。

其中，機動車和垃圾焚燒貢獻率為4%的結論引起了人們的高度關注。此前，北京市環保局相關負責人表示，從北京霧霾天氣影響來看，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。

調查結果之間的巨大差異令人驚訝。基于機動車尾氣排放是霧霾天氣的重要“罪魁禍首”的觀點，北京市先后出臺了《北京市乘用車保有量調控暫行規定（機動車搖號）》和《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作計劃》，這將限制機動車作為控制空氣污染和改善空氣質量的重要手段，也將成為政策頒布的重要依據。

如今，調查結果大相徑庭，這讓人懷疑目前的治理方向是否存在問題，汽車尾氣排放是否是PM2.5來源的最大貢獻者？

盡管存在爭議，但在過去三年中，機動車尾氣排放已被確定為PM2.5來源的最重要“罪魁禍首”。在此基礎上，多個城市限制機動車購置和使用的地方政策不斷出臺。

在環境污染形勢日益嚴峻的今天，控制空氣污染、改善生活環境迫在眉睫，但要找出“癥結”，汽車尾氣不應是PM2.5的“唯一”原罪。

從發達國家的經驗來看，機動車尾氣排放的防治不是從限制政策開始的，而是有更高的法律要求，加強技術升級，不斷提高排放標準和油耗標準，它們在改善空氣質量和解決發展與環境之間的平衡方面發揮了至關重要的作用。

在中外汽車技術交流的許多場合，經常聽到歐洲汽車排放的廢氣比北京的要干凈。“雖然這是一個笑話，但它讓人……

el重型。將于2014年實施的歐洲歐六排放標準對目前幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和懸浮顆粒物（PM）都有更嚴格的限制，有些指標確實低于“霧天”。

在上述中科院報告發布的第二天，北京市環境保護研究院院長、國家城市環境污染控制工程技術研究中心主任陶攀仍然堅信，“機動車排放是北京空氣污染的主要來源之一，這是毋庸置疑的。”

除了爭議之外，汽車尾氣的過度排放是從哪里來的？據統計，機動車排放的PM2.5中約80%的細顆粒物來自柴油車，柴油車不到我國機動車總量的五分之一。換句話說，汽車尾氣排放不達標才是造成汽車尾氣排放超標的真正“罪魁禍首”。

目前，北京的卡車和過境卡車每天的交通量高達14萬輛。大型貨車尾氣污染是嚴重影響PM2.5指標參數的重要因素。北京33%的氮氧化物污染源來自柴油貨運車輛。盡管北京開始實施國五標準，但通過該國的柴油貨車排放標準可能為國三、國二甚至更低。

此前，有限公司董事長徐和毅曾舉例表示，雖然北京有大量乘用車，但公交車和卡車的實際排放量甚至更大。例如，就PM2.5的“貢獻”而言，一輛公交車相當于70輛汽車，而北京目前有2萬輛公交車，相當于每天排放140萬輛汽車。"

商用車排放法規的升級一直滯后于乘用車，這與油品升級緩慢密切相關。

據不完全統計，我國大部分地區供應的汽油均為國三標準（相當于歐3標準），即含硫量不超過150ppm，車用柴油含硫量不高于350ppm。然而，歐盟和日本已將汽油和柴油中的硫含量降至10 ppm，而美國的硫含量為30 ppm。

2008年，中國柴油含硫量為500ppm，歐洲標準為15ppm。這表明，近五年來，我國柴油脫硫效果并不顯著，柴油車冒黑煙的“墨魚”形象始終難以消除，成為機動車尾氣超標排放的最重要來源。

幾代人都懷疑對私家車的限制。上述中國科學院的報告顯示，PM2.5的真正“罪魁禍首”不是汽車尾氣，而汽車尾氣中80%的細顆粒物排放是由柴油車造成的，柴油車占中國機動車總量的比例不到五分之一。這應該是今后大氣污染防治工作的重點。

有人開玩笑說，符合歐六排放標準的汽車將在北京街頭扮演空氣凈化器的角色，這在未來不會是奢望。2014年，在政策的強力刺激下，中國可能會迎來使用新能源汽車的第一個春天。

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