新能源汽車市場化前夜：盛宴下的落寞者

根據中國汽車協會剛剛發布的統計數據，2013年，中國汽車產量達到2211.68萬輛，同比增長14.76%。在這種好于預期的市場環境下，與傳統汽車形成鮮明對比的是，新能源汽車的年產量僅為17553輛。盡管有四年的政策支持，但中國新能源汽車的發展仍然沒有突破。

電池技術并不是發展的絆腳石。

在2013年全球新能源汽車大會上，第一電氣首席執行官龐一誠坦言：“2013年新能源汽車市場化的大門還沒有打開。從量化統計來看，2013年中國新能源汽車銷量數據與美國和日本的差距正在進一步拉大。"

據了解，2013年前三季度，美國新能源汽車銷量同比增長114%，達到6.6萬輛的規模。日本新能源汽車銷量同比增長131%，法國、德國等國新能源汽車的銷量也同比增長。

然而，中國的新能源汽車自2009年以來一直由政府推動，在大力補貼下，整個市場并沒有得到快速發展。合肥國軒高新電力有限公司有限公司總經理方建華認為，目前中國新能源發展的障礙并不是人們常說的“電池技術和基礎設施”。他認為有兩個最大的制約因素：意識形態問題和利益。

他進一步解釋說，消費者在思想上最大的誤解是將新能源汽車與傳統汽車進行比較，對新事物缺乏容忍度也導致國內車企畏首畏尾；

“利益問題”源于國內傳統汽車市場仍處于不停賺錢的階段，這導致國有企業不愿在新興領域投入過多的精力和財力。

“最先進的不一定是最好的。方建華認為，電動汽車的出現具有顛覆性，因此有必要停止追隨傳統汽車的發展步伐，車企需要更多嘗試。他以特斯拉為例。”特斯拉使用的電機和電池并不是最先進的技術，但他將成熟的產品與創新的技術相結合，使其成為經典。"

私人領域？公共交通仍在探索中

新能源汽車是如何進入尋常百姓家的？多年來，專家、媒體、汽車公司和消費者都在談論這個話題。但從實踐的角度來看，更不用說私人領域，也就是國家一直倡導的公共領域，并沒有達到預期的普及效果。

以中國最好的深圳為例，自2009年深圳公交集團推廣新能源公交車以來，已經有五年多的時間了。深圳共有5635輛新能源汽車，應用于公共交通、私家車等領域。還有混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。型號相對較廣，但數量仍然有限。

仍然存在許多困難，主要是高昂的成本。用深圳公交集團董事長李永生的話來說，“新能源汽車價格高，政府的財政支持需要深化”。由于新能源汽車的推廣由政府補貼，公交車基本上依賴政府，政府往往有一比一的匹配比例。“我們希望政府將繼續加大支持力度，”他說。

作為電池制造商，方建華認為公共領域、物流車和城市代步車是最適合新能源汽車早期發展的三個領域。因為公交車和物流車對基礎設施的依賴最小，所以它們對環境污染的貢獻最大。同時，新能源汽車的使用有利于降低這些領域的運營成本，這對用戶和公交集團來說非常劃算。

目前，除了高昂的成本外，地方保護主義也是制約公共領域推廣的因素之一。比亞迪在推廣電動公交車時遇到了這個問題。最終，他們只能通過與當地汽車公司的合并或合作來“曲線推動”。他們想進入廣州市場已經很多年了，但到目前為止還沒有實現，盡管廣州和深圳屬于廣東，相距只有100公里。

政策春風下投資者的擔憂

值得慶幸的是，2013年發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》特別強調，示范城市或地區推廣的新能源汽車數量不得低于30%，不得設置或變相限制購買外國品牌汽車。這在一定程度上抑制了“地方保護主義”，但具體效果取決于實際情況。

與2009年實施的政策相比，新的補貼政策被業界普遍稱贊為“更實用”。許多業內人士認為，新能源汽車的推廣確實已經從“計劃補貼”轉變為“市場補貼”，并樂觀預測將在2015年和2016年左右“引爆”市場。然而，一些投資者認為，如果中國的新能源汽車行業仍然享有國家補貼和這種被市場永遠擠出的機會，它可能不會有很大的發展。

早期市場潛伏期長，政策和路線不明確，也給投資者帶來了很大的問題。不過，投資者普遍看好新能源領域，主要擔憂來自進入的“時機”。金沙江創投董事總經理潘曉峰認為，“對于我們的行業參與者來說，最難的不是找到最好的技術，也不是找到最優秀的團隊，而是找到最合適的時間。我們成為烈士還為時過早，吃得胖也為時已晚。”

他認為，從投資的角度來看，這應該是一個非常好的窗口期。在有利的政策環境下，新能源市場在不久的將來將增長十倍或更多。根據中國汽車協會剛剛發布的統計數據，2013年，汽車……

中國的tput達到2211.68萬，同比增長14.76%。在這種好于預期的市場環境下，與傳統汽車形成鮮明對比的是，新能源汽車的年產量僅為17553輛。盡管有四年的政策支持，但中國新能源汽車的發展仍然沒有突破。

電池技術并不是發展的絆腳石。

在2013年全球新能源汽車大會上，第一電氣首席執行官龐一誠坦言：“2013年新能源汽車市場化的大門還沒有打開。從量化統計來看，2013年中國新能源汽車銷量數據與美國和日本的差距正在進一步拉大。"

據了解，2013年前三季度，美國新能源汽車銷量同比增長114%，達到6.6萬輛的規模。日本新能源汽車銷量同比增長131%，法國、德國等國新能源汽車的銷量也同比增長。

然而，中國的新能源汽車自2009年以來一直由政府推動，在大力補貼下，整個市場并沒有得到快速發展。合肥國軒高新電力有限公司有限公司總經理方建華認為，目前中國新能源發展的障礙并不是人們常說的“電池技術和基礎設施”。他認為有兩個最大的制約因素：意識形態問題和利益。

他進一步解釋說，消費者在思想上最大的誤解是將新能源汽車與傳統汽車進行比較，對新事物缺乏容忍度也導致國內車企畏首畏尾；

“利益問題”源于國內傳統汽車市場仍處于不停賺錢的階段，這導致國有企業不愿在新興領域投入過多的精力和財力。

“最先進的不一定是最好的。方建華認為，電動汽車的出現具有顛覆性，因此有必要停止追隨傳統汽車的發展步伐，車企需要更多嘗試。他以特斯拉為例。”特斯拉使用的電機和電池并不是最先進的技術，但他將成熟的產品與創新的技術相結合，使其成為經典。"

私人領域？公共交通仍在探索中

新能源汽車是如何進入尋常百姓家的？多年來，專家、媒體、汽車公司和消費者都在談論這個話題。但從實踐的角度來看，更不用說私人領域，也就是國家一直倡導的公共領域，并沒有達到預期的普及效果。

以中國最好的深圳為例，自2009年深圳公交集團推廣新能源公交車以來，已經有五年多的時間了。深圳共有5635輛新能源汽車，應用于公共交通、私家車等領域。還有混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。型號相對較廣，但數量仍然有限。

仍然存在許多困難，主要是高昂的成本。用深圳公交集團董事長李永生的話來說，“新能源汽車價格高，政府的財政支持需要深化”。由于新能源汽車的推廣由政府補貼，公交車基本上依賴政府，政府往往有一比一的匹配比例。“我們希望政府將繼續加大支持力度，”他說。

作為電池制造商，方建華認為公共領域、物流車和城市代步車是最適合新能源汽車早期發展的三個領域。因為公交車和物流車對基礎設施的依賴最小，所以它們對環境污染的貢獻最大。同時，新能源汽車的使用有利于降低這些領域的運營成本，這對用戶和公交集團來說非常劃算。

目前，除了高昂的成本外，地方保護主義也是制約公共領域推廣的因素之一。比亞迪在推廣電動公交車時遇到了這個問題。最終，他們只能通過與當地汽車公司的合并或合作來“曲線推動”。他們想進入廣州市場已經很多年了，但到目前為止還沒有實現，盡管廣州和深圳屬于廣東，相距只有100公里。

政策春風下投資者的擔憂

值得慶幸的是，2013年發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》特別強調，示范城市或地區推廣的新能源汽車數量不得低于30%，不得設置或變相限制購買外國品牌汽車。這在一定程度上抑制了“地方保護主義”，但具體效果取決于實際情況。

與2009年實施的政策相比，新的補貼政策被業界普遍稱贊為“更實用”。許多業內人士認為，新能源汽車的推廣確實已經從“計劃補貼”轉變為“市場補貼”，并樂觀預測將在2015年和2016年左右“引爆”市場。然而，一些投資者認為，如果中國的新能源汽車行業仍然享有國家補貼和這種被市場永遠擠出的機會，它可能不會有很大的發展。

早期市場潛伏期長，政策和路線不明確，也給投資者帶來了很大的問題。不過，投資者普遍看好新能源領域，主要擔憂來自進入的“時機”。金沙江創投董事總經理潘曉峰認為，“對于我們的行業參與者來說，最難的不是找到最好的技術，也不是找到最優秀的團隊，而是找到最合適的時間。我們成為烈士還為時過早，吃得胖也為時已晚。”

他認為，從投資的角度來看，這應該是一個非常好的窗口期。在有利的政策環境下，新能源市場在不久的將來將增長十倍或更多。

標簽：特斯拉比亞迪大發

汽車資訊熱門資訊