保時捷沃爾夫岡·哈茨：混合動力車要走“非豐田之路”

高端跑車制造商保時捷發布了小型SUV“Macan”。該公司利用大眾集團的企業優勢，采用了大眾集團高端汽車制造商奧迪的SUV“Q5”底盤，這得益于大眾集團推行的模塊化戰略。

保時捷將插電式混合動力汽車（PHV）定位為提高跑車環保性能的核心技術，而特斯拉正在為富人開發純電動跑車，這與此形成了鮮明對比。

作者采訪了Wolfgang Hatz（以下簡稱Hartz），他是保時捷負責研發的總監，曾在大眾集團負責傳統動力系統（包括發動機和變速箱）的開發。

-請告訴我們保時捷現在推出小型SUV“Macan”的原因。

哈茨：大約三年前，我們討論了保時捷客戶未來需要的汽車形式。那一年是2010年，豪華跑車“Panamera”上市一年后。此外，SUV“Cayenne”之前非常成功，因此我們得出的結論是，客戶需要一輛小型SUV。

另一方面，作為大眾汽車集團的一個品牌，我們有著良好的技術基礎。那是奧迪的Q5。我們相信，如果保時捷在Q5的基礎上開發一款小型SUV，它可以制造出與保時捷價值相匹配的運動SUV，所以我們決定開發“Macan”。

雖然是一輛SUV，但Macan的駕駛性能已經接近跑車。我們堅信，這款車將為保時捷取得更大的成功做出貢獻。

----Macan是大眾汽車集團推廣共享底盤戰略的一部分。

哈茨：自從我們在大眾途銳的基礎上生產Cayenne以來，我們就有共享底盤的歷史。與Cayenne一樣，Macan在Q5的基礎上進行了許多改進，從而打造出一款完全不同的汽車。

例如，動力傳動系統（由發動機和變速箱組成的驅動系統）發生了很大變化。它不僅配備了新開發的V型6缸發動機，變速箱、制動器、懸架和方向盤也采用了保時捷風格。雖然軸距（前輪和后輪之間的距離）與Q5相同，但駕駛性能完全不同。

也就是說，在使用大眾MQB模塊的底盤中，部件通用率高達70%，但當Macan和Q5共享底盤時，部件通用性不是那么高嗎？

哈茨：這是真的。Macan有很多改進。

與造型設計和駕駛性能無關的部件與奧迪共享。

那么，保時捷是如何參與大眾集團推動的模塊化戰略的呢？

哈茨：我們有一個非常明確的想法。為了區別于其他汽車，保時捷非常重視造型設計。其次，駕駛性能。

電氣系統不那么重要。即使我們使用與奧迪相同的電子控制單元（ECU），誰在乎呢？例如，“Macan”采用了保時捷開發的觸摸屏接口，但其內部的電氣系統架構采用了奧迪開發的模塊“MLB”。因此，許多ECU部件與奧迪共享。

保時捷負責為跑車開發模塊“MSB”，對吧？

Hartz：MSB是后輪驅動或四輪驅動的標準模塊，最初將采用新一代Panamera。Panamera在2013年剛剛進行了全面改進，因此使用MSB的新一代Panamera將在幾年內無法上市。

從架構的角度來看，MSB的許多組件的重要性較低，并且它們都與奧迪的MLB相同。電氣系統就是一個典型的例子。就目前的Panamera而言，即使是保時捷自主研發的零部件，也可以通過與奧迪共享來獲得規模優勢。當然，保時捷也是如此，它也有利于整個大眾集團進一步提高產量。

模塊化在汽車開發中的最大好處是什么？

哈茨：我曾負責整個大眾集團動力傳動系統的開發，并參與了動力傳動系統中MLB和MQB的開發。

模塊化的最大好處非常簡單。也就是說，架構直接定義了發動機和變速箱的位置，因此更容易開發各種型號。在開發第一輛原型車時，只有按照設計圖紙安裝動力傳動系統，才能實現汽車的駕駛性能。因為基本架構是相同的，所以汽車開發變得非常簡單。原因是可以使用相同的排氣系統和催化劑系統。因為……

不需要從頭開始開發所有組件，可以毫不費力地制作出許多不同的模型。如果不促進模塊化，很難處理環境法規。

如果你想滿足市場需求，避免模塊化是行不通的。

哈茨：例如，世界各地的排放法規各不相同。生產符合美國、歐盟和日本條件的汽車是必要的。在這方面，一個能夠靈活快速地開發汽車的系統是必不可少的。

在歐盟，就像“Euro5”、“Euro5 Plus”和“Euro6”的實施一樣，基本上每兩年就會有更嚴格的規定。這種情況對汽車行業來說非常嚴重。因為有必要實施巨額投資來改善系統。盡管保時捷正在大幅增加其研發預算，但還是有局限性的。盡管我們將銷售額的10%以上用于研發投入，超過了行業平均水平，但即使如此，如果不進一步推進模塊化，也很難應對上述情況。

模塊化初期投入很大，但建成后的成果也非常豐富。恐怕這是德國人的思維方式。我在這一行工作了30多年，但我不得不說，我們過去既遇到了問題，也遇到了危機。但也從日本學到了很多。事實上，保時捷去日本學習豐田（生產）方法，并將其引入德國。這是豐田當時完成的一項革命性措施。

我們（大眾汽車集團）今天要做的是使模塊標準化。我們將在德國、美國和亞洲統一我們的技術，這樣我們就可以在世界任何地方制造汽車。

作為一家高端汽車制造商，保時捷一直在德國制造汽車，每家工廠的生產技術基本相同。現在，只要汽車發生故障，相關消息就會在瞬間傳遍世界，引發嚴重問題。因此，促進基于模塊化的標準化和提高產品質量也非常重要。

-----保時捷也在努力開發PHV（即插電式混合動力汽車）。作為一家跑車制造商，“汽車電子化”的藍圖是什么？

哈茨：在過去，保時捷只專注于汽油發動機。毫無疑問，在這方面已經取得了成功。但僅僅在未來這樣做是不夠的。

2009年，保時捷首次在Cayenne上采用柴油發動機，并在歐洲取得了巨大成功。然后，在2010年，混合動力汽車（HV）被引入Cayenne，并在2011年推出了Panamera的混合動力車型。現在，我們堅信混合動力汽車是一種非常適合保時捷的技術。此外，我們相信未來的技術趨勢也將傾向于插電式混合動力汽車。因此，在2010年底，我們決定加強插電式混合動力汽車，并于2013年夏天推出了Panamera插電式混動汽車。

插電式混合動力汽車被定位為支持未來10~15年的重要技術，而不是未來5年。因為插電式混合動力汽車不僅可以在零排放的街道上行駛，還可以支持使用內燃機的長途駕駛。如果使用插電式混合動力汽車技術，從中長期來看，可以為客戶提供雙重選擇（純電動汽車和內燃機）。

運動性能優于豐田HV。

在HV方面，日本的豐田處于領先地位，而以保時捷和其他歐洲汽車公司為首的大眾集團都采用了與豐田不同的技術。為什么會這樣？

哈茨：我10多年前就開始參與高壓電器的開發。當時，我還在奧迪。當時，我深入研究了什么樣的技術概念適合我們，需要多少功率的技術可行性。當然，它還包括使用ECVT（電子控制無限變速箱）的豐田模式。

經過調查，我認為歐洲目前的主流制度“P2”更有優勢。它的一大優勢是運動性能，這對保時捷來說至關重要。CVT（無級變速器）技術在一般駕駛中也缺乏運動感。保時捷希望在啟動發動機時提供與傳統跑車相同的感覺。

當然，P2系統也存在問題。這就是當你從電機切換到發動機時，是否能獲得與豐田相同的舒適度。從空間的角度來看，在發動機和變速箱之間布置一臺電機并不容易。而且它需要一個離合器，所以很難開發軟件來實現舒適性。

另一方面，P2系統有g……

自由選擇發動機和變速箱。正是因為在這方面有很大的自由度，才能實現與傳統跑車類似的發動機轉速和音效。

10年前，我們決定將P2系統用于高壓。該技術也應用于PHV。最近，我發現許多汽車公司正在向我們的方向靠攏。

----保時捷不開發電動汽車嗎？據說，特斯拉汽車公司正在美國開發一款跑車電動汽車，在高端跑車領域贏得了很高的人氣。。。

哈茨：保時捷認為最大的問題是電動汽車的行駛距離短。此外，對于跑車來說，電池重也是一個大問題。然而，如果電池電量減少，行駛距離將迅速縮短。

PHV沒有這個問題。保時捷PHV現在可以行駛36公里（在電動汽車模式下），未來將努力達到50公里。如果你能達到這個行駛距離，那么在大多數情況下，你都可以在街上駕駛電動汽車。如果你想長途行駛或越野行駛，你可以啟動發動機。

在減少電池足以保證行駛距離的時代，保時捷也可能開發電動汽車。因為從技術上講，電動汽車有一個很大的優勢，那就是它比內燃機簡單得多。然而，仍然存在更大的問題。在美國西海岸，電動汽車仍然相對不受歡迎，目前PHV是最好的解決方案。高端跑車制造商保時捷發布了小型SUV“Macan”。該公司利用大眾集團的企業優勢，采用了大眾集團高端汽車制造商奧迪的SUV“Q5”底盤，這得益于大眾集團推行的模塊化戰略。

保時捷將插電式混合動力汽車（PHV）定位為提高跑車環保性能的核心技術，而特斯拉正在為富人開發純電動跑車，這與此形成了鮮明對比。

作者采訪了Wolfgang Hatz（以下簡稱Hartz），他是保時捷負責研發的總監，曾在大眾集團負責傳統動力系統（包括發動機和變速箱）的開發。

-請告訴我們保時捷現在推出小型SUV“Macan”的原因。

哈茨：大約三年前，我們討論了保時捷客戶未來需要的汽車形式。那一年是2010年，豪華跑車“Panamera”上市一年后。此外，SUV“Cayenne”之前非常成功，因此我們得出的結論是，客戶需要一輛小型SUV。

另一方面，作為大眾汽車集團的一個品牌，我們有著良好的技術基礎。那是奧迪的Q5。我們相信，如果保時捷在Q5的基礎上開發一款小型SUV，它可以制造出與保時捷價值相匹配的運動SUV，所以我們決定開發“Macan”。

雖然是一輛SUV，但Macan的駕駛性能已經接近跑車。我們堅信，這款車將為保時捷取得更大的成功做出貢獻。

----Macan是大眾汽車集團推廣共享底盤戰略的一部分。

哈茨：自從我們在大眾途銳的基礎上生產Cayenne以來，我們就有共享底盤的歷史。與Cayenne一樣，Macan在Q5的基礎上進行了許多改進，從而打造出一款完全不同的汽車。

例如，動力傳動系統（由發動機和變速箱組成的驅動系統）發生了很大變化。它不僅配備了新開發的V型6缸發動機，變速箱、制動器、懸架和方向盤也采用了保時捷風格。雖然軸距（前輪和后輪之間的距離）與Q5相同，但駕駛性能完全不同。

也就是說，在使用大眾MQB模塊的底盤中，部件通用率高達70%，但當Macan和Q5共享底盤時，部件通用性不是那么高嗎？

哈茨：這是真的。Macan有很多改進。

與造型設計和駕駛性能無關的部件與奧迪共享。

那么，保時捷是如何參與大眾集團推動的模塊化戰略的呢？

哈茨：我們有一個非常明確的想法。為了區別于其他汽車，保時捷非常重視造型設計。其次，駕駛性能。

電氣系統不那么重要。即使我們使用與奧迪相同的電子控制單元（ECU），誰在乎呢？例如，“Macan”采用了保時捷開發的觸摸屏接口，但其內部的電氣系統架構采用了奧迪開發的模塊“MLB”。因此，許多ECU部件與奧迪共享。

保時捷負責為跑車開發模塊“MSB”，對吧？

Hartz：MSB是后輪驅動或四輪驅動的標準模塊……

后跟驅動，將首先采用新一代Panamera。Panamera在2013年剛剛進行了全面改進，因此使用MSB的新一代Panamera將在幾年內無法上市。

從架構的角度來看，MSB的許多組件的重要性較低，并且它們都與奧迪的MLB相同。電氣系統就是一個典型的例子。就目前的Panamera而言，即使是保時捷自主研發的零部件，也可以通過與奧迪共享來獲得規模優勢。當然，保時捷也是如此，它也有利于整個大眾集團進一步提高產量。

模塊化在汽車開發中的最大好處是什么？

哈茨：我曾負責整個大眾集團動力傳動系統的開發，并參與了動力傳動系統中MLB和MQB的開發。

模塊化的最大好處非常簡單。也就是說，架構直接定義了發動機和變速箱的位置，因此更容易開發各種型號。在開發第一輛原型車時，只有按照設計圖紙安裝動力傳動系統，才能實現汽車的駕駛性能。因為基本架構是相同的，所以汽車開發變得非常簡單。原因是可以使用相同的排氣系統和催化劑系統。因為不需要從頭開始開發所有組件，所以可以毫不費力地制作出許多不同的模型。如果不促進模塊化，很難處理環境法規。

如果你想滿足市場需求，避免模塊化是行不通的。

哈茨：例如，世界各地的排放法規各不相同。生產符合美國、歐盟和日本條件的汽車是必要的。在這方面，一個能夠靈活快速地開發汽車的系統是必不可少的。

在歐盟，就像“Euro5”、“Euro5 Plus”和“Euro6”的實施一樣，基本上每兩年就會有更嚴格的規定。這種情況對汽車行業來說非常嚴重。因為有必要實施巨額投資來改善系統。盡管保時捷正在大幅增加其研發預算，但還是有局限性的。盡管我們將銷售額的10%以上用于研發投入，超過了行業平均水平，但即使如此，如果不進一步推進模塊化，也很難應對上述情況。

模塊化初期投入很大，但建成后的成果也非常豐富。恐怕這是德國人的思維方式。我在這一行工作了30多年，但我不得不說，我們過去既遇到了問題，也遇到了危機。但也從日本學到了很多。事實上，保時捷去日本學習豐田（生產）方法，并將其引入德國。這是豐田當時完成的一項革命性措施。

我們（大眾汽車集團）今天要做的是使模塊標準化。我們將在德國、美國和亞洲統一我們的技術，這樣我們就可以在世界任何地方制造汽車。

作為一家高端汽車制造商，保時捷一直在德國制造汽車，每家工廠的生產技術基本相同。現在，只要汽車發生故障，相關消息就會在瞬間傳遍世界，引發嚴重問題。因此，促進基于模塊化的標準化和提高產品質量也非常重要。

-----保時捷也在努力開發PHV（即插電式混合動力汽車）。作為一家跑車制造商，“汽車電子化”的藍圖是什么？

哈茨：在過去，保時捷只專注于汽油發動機。毫無疑問，在這方面已經取得了成功。但僅僅在未來這樣做是不夠的。

2009年，保時捷首次在Cayenne上采用柴油發動機，并在歐洲取得了巨大成功。然后，在2010年，混合動力汽車（HV）被引入Cayenne，并在2011年推出了Panamera的混合動力車型。現在，我們堅信混合動力汽車是一種非常適合保時捷的技術。此外，我們相信未來的技術趨勢也將傾向于插電式混合動力汽車。因此，在2010年底，我們決定加強插電式混合動力汽車，并于2013年夏天推出了Panamera插電式混動汽車。

插電式混合動力汽車被定位為支持未來10~15年的重要技術，而不是未來5年。因為插電式混合動力汽車不僅可以在零排放的街道上行駛，還可以支持使用內燃機的長途駕駛。如果插電式混合動力汽車技術……

如果使用gy，從中長期來看，可以為客戶提供雙重選擇（純電動汽車和內燃機）。

運動性能優于豐田HV。

在HV方面，日本的豐田處于領先地位，而以保時捷和其他歐洲汽車公司為首的大眾集團都采用了與豐田不同的技術。為什么會這樣？

哈茨：我10多年前就開始參與高壓電器的開發。當時，我還在奧迪。當時，我深入研究了什么樣的技術概念適合我們，需要多少功率的技術可行性。當然，它還包括使用ECVT（電子控制無限變速箱）的豐田模式。

經過調查，我認為歐洲目前的主流制度“P2”更有優勢。它的一大優勢是運動性能，這對保時捷來說至關重要。CVT（無級變速器）技術在一般駕駛中也缺乏運動感。保時捷希望在啟動發動機時提供與傳統跑車相同的感覺。

當然，P2系統也存在問題。這就是當你從電機切換到發動機時，是否能獲得與豐田相同的舒適度。從空間的角度來看，在發動機和變速箱之間布置一臺電機并不容易。而且它需要一個離合器，所以很難開發軟件來實現舒適性。

另一方面，P2系統在選擇發動機和變速箱方面有很大的自由度。正是因為在這方面有很大的自由度，才能實現與傳統跑車類似的發動機轉速和音效。

10年前，我們決定將P2系統用于高壓。該技術也應用于PHV。最近，我發現許多汽車公司正在向我們的方向靠攏。

----保時捷不開發電動汽車嗎？據說，特斯拉汽車公司正在美國開發一款跑車電動汽車，在高端跑車領域贏得了很高的人氣。。。

哈茨：保時捷認為最大的問題是電動汽車的行駛距離短。此外，對于跑車來說，電池重也是一個大問題。然而，如果電池電量減少，行駛距離將迅速縮短。

PHV沒有這個問題。保時捷PHV現在可以行駛36公里（在電動汽車模式下），未來將努力達到50公里。如果你能達到這個行駛距離，那么在大多數情況下，你都可以在街上駕駛電動汽車。如果你想長途行駛或越野行駛，你可以啟動發動機。

在減少電池足以保證行駛距離的時代，保時捷也可能開發電動汽車。因為從技術上講，電動汽車有一個很大的優勢，那就是它比內燃機簡單得多。然而，仍然存在更大的問題。在美國西海岸，電動汽車仍然相對不受歡迎，目前PHV是最好的解決方案。

標簽：保時捷大眾奧迪MacanPanamera

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