尋“秦”記 電動車真正的潮流是大眾化產品

比亞迪工廠生產出第一輛插電式混合動力“秦”后，老板王傳福將純電動汽車e6換成了秦，每天開車上下班40分鐘。

銷售公司的一群人也沒有閑著，絞盡腦汁想辦法讓“秦”引人注目。比亞迪銷售公司副總裁李云飛嚴肅地問筆者：“當地的黃金已經成名了。給其他顏色起個名字，秦始皇和地主銀怎么樣？”。在得到“好”的答案后，我露出了一張自豪的臉。

侯艷的想法更令人尷尬。“總有一天，我們會學習小米做預售。反正插電式混合動力車銷量不大，所以我們玩得不太開心。”秦剛在北京上市時，它確實開了一場帶有小米口音的發布會。

王老板換了車，下面的人玩得很開心。比亞迪的新能源市場路徑也在很長一段時間內徹底改變，混合動力是私人消費市場的主要產品；純電動汽車退居二線，專門用于城市公共交通系統。

“秦”幾乎匯集了比亞迪目前能想到的所有技術：傳統的動力總成包括渦輪增壓發動機和雙離合器變速箱；

第二代電池、電機和電子控制技術在五年內得到了改進。這些噱頭的定價已經推高了合資品牌主流中高端車的價格，起價為18.98萬元。從以上兩個表現來看，3萬多元的政府補貼并不高。”王傳福對《21世紀商業先驅報》的作者說。

燃油節約和霧霾控制的防限位卡

2008年，比亞迪推出了第一代雙模混合動力汽車F3DM。當時，這種插電式混合動力在中國還是一個全新的概念。王傳福不得不在深圳舉行的新聞發布會上進行宣講，并花了大量時間解釋“雙重模式”的含義。

然而，F3DM的市場化道路并不平坦，過去五年僅售出約4000輛。“F3DM確實存在一些缺陷，尤其是發動機太小，影響了它的實際使用效果。我們現在知道了消費者的心態和希望，以及現有環境可以支持什么樣的車型。”

在分析了大環境后，王傳福提出了三段趨勢，以表明中國的汽車發展只能通過混合動力汽車，并向純電動汽車的最終目標發展。

石油依賴和霧霾是未來傳統汽車行業發展的最大障礙之一。目前，中國的汽車保有量約為1億輛，相當于10個家庭擁有一輛汽車。按照發達國家的水平，中國未來將擁有至少4億輛汽車，每年需要8億噸石油。目前，中國57%的石油需要進口，接近國際公認的60%的警戒線。

在過去的三年里，霧霾天氣已經從華北重災區的加速蔓延到了全國，甚至在曾經認為空氣質量最好的地區也是如此。王傳福認為，霧霾的加劇很大程度上是由于近年來中國汽車保有量的快速增加，“汽車尾氣對霧霾的貢獻已經達到50%以上”。

城市日益擁堵的交通不僅影響出行，還會增加廢氣排放和油耗。以北京為例，王傳福認為，空氣質量惡化的原因之一是汽車的平均速度急劇下降，從2008年的每小時35公里下降到20公里，燃燒的燃料至少多了30%。據研究機構統計，車速每降低5公里，油耗就會增加19%。

目前，政府只有一個解決方案，那就是限制卡的數量。王傳福習慣于用數字思維來預測未來。按照目前15%左右的汽車銷量增長率，只要用六年時間，主要城市的汽車數量就會翻一番，這對任何一個城市來說都是難以承受的。“六年后，省會城市將限制99%的卡數量，除了限制卡數量，別無選擇。”王傳福說。

政府的執政理想并非處處受限，但它需要新產品來擺脫被批評懶惰的尷尬——唯一的解決方案是推廣新能源汽車。由于充電基礎設施很難在短時間內得到改善，因此對充電站依賴性較小的混合動力電動汽車將是最合適的產品。

沃蘭達太短，特斯拉太高。

秦國的內部制度非常復雜。除了成熟的電池、電機和電子控制技術外，它還需要具備傳統燃油車的所有技術。工程師要解決的關鍵問題是這兩個系統應該無縫連接。

為此，王傳福面臨著制造成本高的“汽車產品的生死存亡”問題。最終的解決方案是通過銷售規模來分享，而這個過程需要掌握政府市場導向的強大“話語權”，這也是王傳福關注大趨勢的原因。

根據第三種趨勢，王傳福確信，誰能首先穩定新能源汽車產品，誰將獲得牌照限制下的新能源汽車附加指標和政府補貼帶來的銷量。

然而，市場化產品的最終決定因素是最大限度地滿足需求。混合動力汽車的優點是：短途用電和長途用油，可以滿足普通上班族購買第一輛車的需求。就產品特性而言……

混合動力車比汽油車更快、更省油；它的續航里程比純電動汽車更長。

王傳福很清楚，混合動力汽車的生存法則是建立在充電基礎設施不完善的外部環境之上的，其最終目標是純電動汽車。比亞迪在e6、K9和2014年推出騰勢，以應對純電動市場的萌芽階段。

然而，純電動汽車對市場的適應性，除了充電設施完善的客觀因素外，產品本身還需要掌握合適續航里程的基本原則。王傳福認為，巡航續航里程為250公里至300公里，以滿足使用需求。

在他看來，通用純電動汽車Volanda是一本反面教材。沃蘭達的綜合工作范圍約為160公里。在實際駕駛、空調、交通堵塞和保留最低備用功率的情況下，車主實際使用里程僅為70-80公里。“這相當于燃油車開黃燈后可以行駛的距離。想想看，車主每天早上開黃燈開車有多不舒服。”

目前，在純電動汽車市場最受追捧的特斯拉，在續航里程的設定上與王傳福有著相似的看法。然而，王傳福批評稱，特斯拉的利基市場并不是新能源汽車的出路。“這只是一個富人的玩具，真正的趨勢是受歡迎的產品。”

即使騰勢是與梅賽德斯-奔馳聯合開發的，王傳福也將其定位為低于純寶馬電動汽車i3。“騰勢比比亞迪的新能源產品更先進，是許多家庭買得起的第二輛和第三輛車。比亞迪工廠生產出第一輛插電式混合動力“秦”后，老板王傳福用秦取代了純電動汽車e6，每天開車上下班40分鐘。

銷售公司的一群人也沒有閑著，絞盡腦汁想辦法讓“秦”引人注目。比亞迪銷售公司副總裁李云飛嚴肅地問筆者：“當地的黃金已經成名了。給其他顏色起個名字，秦始皇和地主銀怎么樣？”。在得到“好”的答案后，我露出了一張自豪的臉。

侯艷的想法更令人尷尬。“總有一天，我們會學習小米做預售。反正插電式混合動力車銷量不大，所以我們玩得不太開心。”秦剛在北京上市時，它確實開了一場帶有小米口音的發布會。

王老板換了車，下面的人玩得很開心。比亞迪的新能源市場路徑也在很長一段時間內徹底改變，混合動力是私人消費市場的主要產品；純電動汽車退居二線，專門用于城市公共交通系統。

“秦”幾乎匯集了比亞迪目前能想到的所有技術：傳統的動力總成包括渦輪增壓發動機和雙離合器變速箱；

第二代電池、電機和電子控制技術在五年內得到了改進。這些噱頭的定價已經推高了合資品牌主流中高端車的價格，起價為18.98萬元。從以上兩個表現來看，3萬多元的政府補貼并不高。”王傳福對《21世紀商業先驅報》的作者說。

燃油節約和霧霾控制的防限位卡

2008年，比亞迪推出了第一代雙模混合動力汽車F3DM。當時，這種插電式混合動力在中國還是一個全新的概念。王傳福不得不在深圳舉行的新聞發布會上進行宣講，并花了大量時間解釋“雙重模式”的含義。

然而，F3DM的市場化道路并不平坦，過去五年僅售出約4000輛。“F3DM確實存在一些缺陷，尤其是發動機太小，影響了它的實際使用效果。我們現在知道了消費者的心態和希望，以及現有環境可以支持什么樣的車型。”

在分析了大環境后，王傳福提出了三段趨勢，以表明中國的汽車發展只能通過混合動力汽車，并向純電動汽車的最終目標發展。

石油依賴和霧霾是未來傳統汽車行業發展的最大障礙之一。目前，中國的汽車保有量約為1億輛，相當于10個家庭擁有一輛汽車。按照發達國家的水平，中國未來將擁有至少4億輛汽車，每年需要8億噸石油。目前，中國57%的石油需要進口，接近國際公認的60%的警戒線。

在過去的三年里，霧霾天氣已經從華北重災區的加速蔓延到了全國，甚至在曾經認為空氣質量最好的地區也是如此。王傳福認為，霧霾的加劇很大程度上是由于近年來中國汽車保有量的快速增加，“汽車尾氣對霧霾的貢獻已經達到50%以上”。

城市日益擁堵的交通不僅影響出行，還會增加廢氣排放和油耗。以北京為例，王傳福認為，空氣質量惡化的原因之一是汽車的平均速度急劇下降，從2008年的每小時35公里下降到20公里，燃燒的燃料至少多了30%。據研究機構統計，車速每降低5公里，油耗就會增加19%。

目前，政府只有一個解決方案，那就是限制卡的數量。王傳福習慣于用數字思維來預測未來。按照目前15%左右的汽車銷量增長率，只要用六年時間，主要城市的汽車數量就會翻一番，這對任何一個城市來說都是難以承受的。“六年后，省會城市將限制99%的卡數量，除了限制卡數量，別無選擇。”王傳福說。

政府的執政理想并非處處受限，但它需要新產品來擺脫被批評懶惰的尷尬——唯一的解決方案是推廣新能源汽車。由于充電基礎設施很難在短時間內得到改善，因此對充電站依賴性較小的混合動力電動汽車將是最合適的產品。

沃蘭達太短，特斯拉太高。

秦國的內部制度非常復雜。除了成熟的電池、電機和電子控制技術外，它還需要具備傳統燃油車的所有技術。工程師要解決的關鍵問題是這兩個系統應該無縫連接。

為此，王傳福面臨著制造成本高的“汽車產品的生死存亡”問題。最終的解決方案是通過銷售規模來分享，而這個過程需要掌握政府市場導向的強大“話語權”，這也是王傳福關注大趨勢的原因。

根據第三種趨勢，王傳福確信，誰能首先穩定新能源汽車產品，誰將獲得牌照限制下的新能源汽車附加指標和政府補貼帶來的銷量。

然而，市場化產品的最終決定因素是最大限度地滿足需求。混合動力汽車的優點是：短途用電和長途用油，可以滿足普通上班族購買第一輛車的需求。就產品特性而言……

混合動力車比汽油車更快、更省油；它的續航里程比純電動汽車更長。

王傳福很清楚，混合動力汽車的生存法則是建立在充電基礎設施不完善的外部環境之上的，其最終目標是純電動汽車。比亞迪在e6、K9和2014年推出騰勢，以應對純電動市場的萌芽階段。

然而，純電動汽車對市場的適應性，除了充電設施完善的客觀因素外，產品本身還需要掌握合適續航里程的基本原則。王傳福認為，巡航續航里程為250公里至300公里，以滿足使用需求。

在他看來，通用純電動汽車Volanda是一本反面教材。沃蘭達的綜合工作范圍約為160公里。在實際駕駛、空調、交通堵塞和保留最低備用功率的情況下，車主實際使用里程僅為70-80公里。“這相當于燃油車開黃燈后可以行駛的距離。想想看，車主每天早上開黃燈開車有多不舒服。”

目前，在純電動汽車市場最受追捧的特斯拉，在續航里程的設定上與王傳福有著相似的看法。然而，王傳福批評稱，特斯拉的利基市場并不是新能源汽車的出路。“這只是一個富人的玩具，真正的趨勢是受歡迎的產品。”

即使騰勢是與梅賽德斯-奔馳聯合開發的，王傳福也將其定位為低于純寶馬電動汽車i3。“騰勢比比亞迪的新能源產品更先進，是許多家庭買得起的第二輛和第三輛車。

標簽：比亞迪騰勢特斯拉北京奔馳

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