傅毅：新能源車型性價比需要大幅提高

2013年1月8日，在全球新能源汽車大會前夕，投資者率先舉辦了一場主題為“新能源汽車投資機遇”的夜話會。莆田新能源股份有限公司有限公司副總經理易福在投資晚間談話中表示，從新能源汽車現有的應用環節來看，汽車的性價比應該提高。解決辦法是希望大規模生產。“如此大規模的制造成本肯定會下降。”

以下是傅儀的講話記錄：

事實上，我今天不應該發言，我也沒有進行任何投資，但幸運的是，我現在所做的領域實際上是一項投資。我現在正在為電動汽車制作充電網絡，通常被稱為充電樁，但最近實際上已經與能源局討論了不同的網絡。中央政府希望建立一個產業體系。如果它不建立一個產業，那都是胡說八道。起初，每個人都想把彎道超車設置為純電動驅動。在2008年底，當時仍被稱為過渡。2009年初，一些學者提出，如果不發明技術，就沒有辦法做到這一點，所以當時他們想要純電動驅動。這在當時已經討論過了。

莆田新能源副總經理易福

另一個是因為我們看到這個行業是否成立，以及是否有好的公司。只要這個行業成立，就一定有很多公司。此外，我們更多地討論了新能源汽車背后的汽車，并簡單地為汽車充電。這個問題，因為我們為豐田和寶馬做了很多，豐田認為這輛車是純電動的嗎？豐田給了我一個與寶馬不同的答案。寶馬現在很清楚了。這里的一些人可能不太清楚。我不知道在寶馬、它的研發項目、制造業、政府公共關系和整個一攬子計劃上投入了多少錢，因為我知道他們與他們合作的情況。從這個角度來看，首先，我們一開始就對這個行業進行評判，誰可能對這個行業做出評判最有發言權。不幸的是，它不是我們國內的汽車公司，因為它離其他公司太遠了。在我們最終與豐田和寶馬溝通后，我們實際上并沒有跑輸，包括制造電池、開發電池和研究電池都需要三年時間。一個負責任的制造商和中國大多數電池廠都不可能做到。質量控制和系統設計會很差，所以電池廠已經做了十年，我還沒有發現它從二流到一流。先不說與日本和韓國的差距，我也沒有找到國內一流的企業，所以這是對車企的判斷，也就是寶馬拼命做電動。

此外，我們還可以強調一個問題：為什么要制造電動汽車？也許美國十多年的能源戰略提出了一場新的能源革命，為未來人類能源的徹底轉型提出了一套技術路徑。我認為從運營層面來看，我最近去了德國，包括日本，我正在拼命推動，所以為什么豐田董事長表面上并不反對純電動，但我認為他們的具體行動存在差異。豐田實際上在研發上花了很多錢，并開發了一款，這與日本的能源供應結構有關。核能不能再使用了，所以我們使用電能。繼歐洲和美國之后，我認為德國，這些推動電氣化最為密集的國家，有一個特點。他們與美國人不同，可能比蘇聯做得更好。我看到了寶馬所做的努力和推廣的產品。也許這些汽車問世后，可能會對中國的乘用車市場產生巨大影響。我認為從汽車公司的角度來看，這就是這個行業的運營方向。

此外，我正在做這個網絡。如果沒有用戶，我就會死，所以我首先關心是否有用戶。誰在使用這個行業？用戶為什么要使用它？在深圳，我們終于做了一輛以公交車為主體，比亞迪E6出租車為側面的純電動公交車，并做成了一個網絡。去年，我們投資了13億元，持續了四年，結果更好。也許在2014年，我會完全投資，我會買電池的錢，投資網絡。從這種模式中，我看到了如何解決在應用程序鏈接中開發用戶群的問題，然后在網絡中出現了幾個問題。汽車的性價比應該提高……

d、 并且應該大大提高性價比。眾所周知，制造業不存在規模成本，這是沒有意義的。制造業的傳統汽車可能是一年一百萬輛，而比亞迪一年不能生產一萬輛。如果投入研發，這輛車賣到300萬就賺不到錢，所以成本肯定會被計算在內。制造業的成本肯定會以這種規模下降。我們可以看到今天的成本將如何下降。雖然我們今年已經做了這個網絡，但我們會得到另一個我們。這種可能的量化將對整個用戶的汽車使用產生很大影響。反過來，我會要求汽車公司這樣做，這些參數會告訴我每年是多少。

充電率可能很關鍵，直接影響這個網絡的使用率，然后電池和里程直接關系到用戶的使用意愿。第三，是壽命。我們昨天向比亞迪提出了2013年的三年計劃，但我仍然看不出任何一家電動汽車工廠的電池能持續八年。現在寶馬i3應該保證10年行駛8萬公里。如果按照8萬公里計算，我們國家的“十一五”規劃已經實現。我可能提出了這個建議，將電池定義的簡單循環壽命轉換為公里數，而不考慮續航里程的問題。為什么要設定8萬公里的十年？因為傳統寶馬汽車90%都在這個區間，他認為這個就足夠了，沒有必要設定得太高。因此，我認為我們正在認真生產從國內到工業汽車公司的產品，更不用說研發機構和像寶馬這樣的一流公司了。他們的判斷包括對電池制造商的要求。我認為這可能很棒。2013年1月8日，在全球新能源汽車大會前夕，投資者率先舉辦了一場主題為“新能源汽車投資機遇”的夜話會。莆田新能源股份有限公司有限公司副總經理易福在投資晚間談話中表示，從新能源汽車現有的應用環節來看，汽車的性價比應該提高。解決辦法是希望大規模生產。“如此大規模的制造成本肯定會下降。”

以下是傅儀的講話記錄：

事實上，我今天不應該發言，我也沒有進行任何投資，但幸運的是，我現在所做的領域實際上是一項投資。我現在正在為電動汽車制作充電網絡，通常被稱為充電樁，但最近實際上已經與能源局討論了不同的網絡。中央政府希望建立一個產業體系。如果它不建立一個產業，那都是胡說八道。起初，每個人都想把彎道超車設置為純電動驅動。在2008年底，當時仍被稱為過渡。2009年初，一些學者提出，如果不發明技術，就沒有辦法做到這一點，所以當時他們想要純電動驅動。這在當時已經討論過了。

莆田新能源副總經理易福

另一個是因為我們看到這個行業是否成立，以及是否有好的公司。只要這個行業成立，就一定有很多公司。此外，我們更多地討論了新能源汽車背后的汽車，并簡單地為汽車充電。這個問題，因為我們為豐田和寶馬做了很多，豐田認為這輛車是純電動的嗎？豐田給了我一個與寶馬不同的答案。寶馬現在很清楚了。這里的一些人可能不太清楚。我不知道在寶馬、它的研發項目、制造業、政府公共關系和整個一攬子計劃上投入了多少錢，因為我知道他們與他們合作的情況。從這個角度來看，首先，我們一開始就對這個行業進行評判，誰可能對這個行業做出評判最有發言權。不幸的是，它不是我們國內的汽車公司，因為它離其他公司太遠了。在我們最終與豐田和寶馬溝通后，我們實際上并沒有跑輸，包括制造電池、開發電池和研究電池都需要三年時間。一個負責任的制造商和中國大多數電池廠都不可能做到。質量控制和系統設計會很差，所以電池廠已經做了十年，我還沒有發現它從二流到一流。先不說與日本和韓國的差距，我也沒有找到國內一流的企業，所以這是對車企的判斷，也就是寶馬拼命做電動。

此外，我們可能會……

強調一個問題：為什么要制造電動汽車？也許美國十多年的能源戰略提出了一場新的能源革命，為未來人類能源的徹底轉型提出了一套技術路徑。我認為從運營層面來看，我最近去了德國，包括日本，我正在拼命推動，所以為什么豐田董事長表面上并不反對純電動，但我認為他們的具體行動存在差異。豐田實際上在研發上花了很多錢，并開發了一款，這與日本的能源供應結構有關。核能不能再使用了，所以我們使用電能。繼歐洲和美國之后，我認為德國，這些推動電氣化最為密集的國家，有一個特點。他們與美國人不同，可能比蘇聯做得更好。我看到了寶馬所做的努力和推廣的產品。也許這些汽車問世后，可能會對中國的乘用車市場產生巨大影響。我認為從汽車公司的角度來看，這就是這個行業的運營方向。

此外，我正在做這個網絡。如果沒有用戶，我就會死，所以我首先關心是否有用戶。誰在使用這個行業？用戶為什么要使用它？在深圳，我們終于做了一輛以公交車為主體，比亞迪E6出租車為側面的純電動公交車，并做成了一個網絡。去年，我們投資了13億元，持續了四年，結果更好。也許在2014年，我會完全投資，我會買電池的錢，投資網絡。從這種模式中，我看到了如何解決在應用程序鏈接中開發用戶群的問題，然后在網絡中出現了幾個問題。一輛車的性價比應該提高，性價比應該大大提高。眾所周知，制造業不存在規模成本，這是沒有意義的。制造業的傳統汽車可能是一年一百萬輛，而比亞迪一年不能生產一萬輛。如果投入研發，這輛車賣到300萬就賺不到錢，所以成本肯定會被計算在內。制造業的成本肯定會以這種規模下降。我們可以看到今天的成本將如何下降。雖然我們今年已經做了這個網絡，但我們會得到另一個我們。這種可能的量化將對整個用戶的汽車使用產生很大影響。反過來，我會要求汽車公司這樣做，這些參數會告訴我每年是多少。

充電率可能很關鍵，直接影響這個網絡的使用率，然后電池和里程直接關系到用戶的使用意愿。第三，是壽命。我們昨天向比亞迪提出了2013年的三年計劃，但我仍然看不出任何一家電動汽車工廠的電池能持續八年。現在寶馬i3應該保證10年行駛8萬公里。如果按照8萬公里計算，我們國家的“十一五”規劃已經實現。我可能提出了這個建議，將電池定義的簡單循環壽命轉換為公里數，而不考慮續航里程的問題。為什么要設定8萬公里的十年？因為傳統寶馬汽車90%都在這個區間，他認為這個就足夠了，沒有必要設定得太高。因此，我認為我們正在認真生產從國內到工業汽車公司的產品，更不用說研發機構和像寶馬這樣的一流公司了。他們的判斷包括對電池制造商的要求。我認為這可能很棒。

標簽：寶馬豐田比亞迪發現

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