無人駕駛是傳統車的進化還是顛覆?

無錫最大的商業集團商業大廈在25年內創造了100億的營業額，而天貓的“雙十一”在短短21小時內就創造了超過300億的營業額。互聯網正在改變我們的生活，顛覆傳統模式。

無人駕駛領域也是如此。在IT領域，互聯網技術成熟后，無人駕駛將很容易實現。然而，要實現自動駕駛，我們必須開辟另一種類似于“高鐵”和“輕軌”的智能交通，因為只有當汽車真正互聯互通時，我們才有機會實現真正的無人駕駛，這在傳統道路上是不可能的。

然而，無人駕駛一旦實現，對傳統汽車領域來說將是一場顛覆性的革命，因為在那時，人們根本不需要擁有汽車，而汽車只是解決交通問題的工具。它們可以采取多種形式，即使沒有輪子，人們也不會太關注品牌。就像手機和個人電腦一樣，未來的汽車品牌將從目前的數百個逐漸被一兩個主流品牌覆蓋。

傳統車企不這么認為。他們堅持認為，自動駕駛的實現必須基于現有的道路交通設施（高速公路），只有在現有汽車上進行一些特殊配置才能完成，否則將違背無人駕駛技術研發的初衷。

IT：三網顛覆傳統汽車

在IT領域，無人駕駛只能通過三種網絡實現，即車載網絡、以太網和MESH網絡（即車對車交通網絡）。現在實現這三個網絡并不遙遠。目前，法國和美國公司已經具備了這一能力，全球標準將于2016年推出。有了這三個網絡，即使沒有紅綠燈控制，汽車也不會相互碰撞。

然而，“在現有道路上開發無人駕駛汽車是不可能的。根據博泰總裁應義倫的說法，無人駕駛必須與智能交通的道路網絡一起發展。

“我們最近一直在考慮無人駕駛。”告訴作者應該是恰當的。在他的愿景中，未來的無人駕駛模式是：“寶馬哥”被困在二環內，在他身邊，另一條類似半封閉管道的道路上，白色汽車擦肩而過。這些白色汽車可以沒有輪子，可以不受速度限制，并且不會相互碰撞。

例如，如果200公里外下雨，后面的汽車就會知道并自動將汽車控制在一定的速度內。同時，可以通過云的控制來設計安全距離。與90公里行駛時至少20米的傳統安全距離不同，無人車之間的安全距離更短，也許兩米就足夠了，這意味著在相同的道路資源下，更多的車輛可以同時行駛，道路利用率可以提高。

此外，通過云識別，無論這輛車是不是你的，它都可以知道你喜歡吃什么、喝什么，以及你上個月去過哪家咖啡店。當你上車時，它會自動幫助你根據你的興趣配置娛樂設置，知道你要去哪里，甚至會自動將你與要見面的客戶的電話號碼連接起來，并自動為你錄音。隨著三個網絡的實現，這樣的智能汽車將在三到五年內實現。

諾基亞無法制造iPhone，因為它缺乏互聯網基因。

“無人駕駛是一件好事，但在現有情況下，無人駕駛仍面臨許多難以逾越的障礙。應義倫認為，首先，汽車之間需要大規模聯網。中國每年銷售2000多萬輛汽車，但能聯網的汽車并不多。其次，有了聯網汽車，它還需要用戶的使用率。如果每個人都不使用的確，談論無人駕駛是不現實的。解決上述兩個問題的關鍵是汽車的標準化。要實現聯網汽車的大規模普及，讓每個人都能使用這個系統，關鍵在于能否滿足用戶的需求和體驗。手機和個人電腦之所以能夠大規模使用，是因為產品是標準化的。

梅賽德斯-奔馳和沃爾沃也在做無人駕駛，但他們仍然從傳統的角度考慮這個問題。為什么諾基亞不能生產iPhone？因為它沒有互聯網基因。

在互聯網時代，所有的傳統觀念都可能被顛覆。沒有人是……

技術上是對是錯，但我們必須思考智能交通時代的問題。互聯網上有數億用戶，汽車公司的年銷量只有幾十萬輛。為了轉化為規模收益，未來的產品應該標準化。

一個行業將從追求個性化逐漸過渡到標準化。30年前，個人電腦品牌不少于500個，但現在只不過是幾個主要品牌之間的競爭。雖然有不同品牌的電腦，但它們在使用上基本上是標準化和一致的，手機也是如此。未來，汽車也將形成標準化的產業鏈，汽車公司之間的差異無非是設計和營銷。一旦實現標準化，未來行業將大規模整合，最終只剩下少數幾個強大的品牌，這也將是無人駕駛在實現過程中面臨的最大障礙。

在傳統道路上自動駕駛只能解決駕駛枯燥的問題。通過自動跟車技術，可以取代高速公路上無聊的駕駛，但根本無法實現無人駕駛的狀態。如果現有道路上的信號燈壞了怎么辦？如果一車道和兩車道的路標沒有及時更換，該怎么辦？如果道路暫時下沉，但交通標志沒有及時跟上怎么辦？此外，即使你沒有因為各種傳感器而撞到別人，也不能保證傳統汽車不會撞到你。如果按照傳統汽車公司的思路發展無人駕駛，這些問題是無法解決的。

因此，為了實現無人駕駛，應義倫認為有必要建立一個全新的道路交通系統。

汽車行業：無人駕駛是從傳統汽車演變而來的。

沃爾沃是無人駕駛技術的先驅。它認為，自動駕駛是駕駛行為的一種新演變，而不是一場革命。自動駕駛汽車必須適合現有的交通設施。

談到開發無人駕駛汽車，沃爾沃中國研發副總裁沈峰告訴筆者，事實上，沃爾沃開發無人駕駛技術的初衷是為了駕駛員的安全、方便和舒適。沃爾沃對智能交通的定義是，轉向、加速和制動由汽車自動控制，人們只需要很少的干預或互動。

據沈峰介紹，約90%的交通事故是由駕駛員的錯誤行為引起的，而自動轉向、加速、自動制動等智能系統的介入將避免駕駛員疲勞帶來的安全隱患，確保交通安全。同時，駕駛員還可以將只能用于駕駛的精力和時間投入到其他事情上，如工作、娛樂等。

在沃爾沃的規劃中，無人駕駛汽車是從傳統汽車一步一步進化而來的。沃爾沃為無人駕駛設定了四個階段。在第一階段，沃爾沃之前引入的車道偏離警告（LDW）、正面碰撞警告（FCW）和盲點信息系統等駕駛員輔助系統安裝在車輛上。這些系統可以在駕駛時為駕駛員提供必要的信息收集，并在關鍵時刻發出清晰準確的警告。第二階段是半自動駕駛。如果駕駛員在受到警告后仍然沒有采取相應措施，半自動系統可以使汽車自動做出相應的反應，如緊急自動制動（AEB）和緊急車道輔助（ELA）。第三階段被稱為高度自動駕駛階段，該系統可以讓汽車在駕駛員的監督下提供長期或短期的自動控制駕駛。第四階段是全自動駕駛。在沒有駕駛員監督的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛，這意味著駕駛員可以在車內從事其他活動，如在線工作、休息、睡覺或娛樂。

在前兩個階段，沃爾沃已經實現；第三階段產品沃爾沃也將于明年上市；

第四階段是目前最困難的時期。沈峰坦言，在最后一個階段，任務最艱巨，影響最大。在此之前，沃爾沃只進行了一次演示操作。

自動駕駛是全行業的事情嗎？

實現無人駕駛不僅是代工的事情，還需要IT云服務和相關基礎設施的匹配。目前，包括谷歌、梅賽德斯-奔馳在內的一些制造商已經展示了他們的運營，沃爾沃也完成了在西班牙的公路列車項目。

2012年，沃爾沃在西班牙推出了一輛沃爾沃卡車，緊隨其后的是三輛沃爾沃汽車，無人駕駛，時速90公里。然而，前車是有人駕駛的，這也意味著西班牙的現實是，在第三階段和第四階段之間，汽車的響應仍然依賴于傳感器來收集信息，并且沒有云互聯，這也是沃爾沃第三階段與第四階段無人駕駛的最大區別。

沃爾沃可以完成前三個階段，但要實現第四個階段要困難得多。第四階段不僅可以通過主機廠來解決，還可以通過車聯網的介入來解決。沃爾沃被稱為V2X，如V2I，汽車與基礎設施互聯，如汽車和紅綠燈，以避免闖紅燈。沃爾沃做了一小部分，沃爾沃汽車可以自己閱讀限速標志。另一方面，V2V將汽車與汽車連接起來。當汽車相互連接時，IT是所有汽車制造商和汽車行業的問題。屆時，整個行業將發展到第四階段，需要行業、政府和社會共同協調。“云”服務將是至關重要的，因此IT也將發揮非常重要的作用。

此外，真正實現無人駕駛的難度主要在于所有汽車制造商的汽車能否很好地配合道路設施和政府規定。無人駕駛的難點不在于技術，而在于如何將汽車主機廠的所有車型與政府法規相協調，以產生一個不同的汽車社會。”沈峰說。

在現有的交通環境下，即使可以真正實現無人化，車主也沒有辦法使用無人系統。無人車是由傳感器控制的，所以你不能主動追尾別人，但你無法避免后車追尾你。根據現行法律，即使他人主動追尾，責任也在對方，但如果你的車是無人駕駛的，法規也不會免除你的責任。

這意味著，在汽車制造商和互聯網公司忙于技術進步的同時，制定符合無人駕駛的法規并不是那么簡單。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。無錫最大的商業集團商業大廈在25年內創造了100億的營業額，而天貓的“雙十一”在短短21小時內就創造了超過300億的營業額。互聯網正在改變我們的生活，顛覆傳統模式。

無人駕駛領域也是如此。在IT領域，互聯網技術成熟后，無人駕駛將很容易實現。然而，要實現自動駕駛，我們必須開辟另一種類似于“高鐵”和“輕軌”的智能交通，因為只有當汽車真正互聯互通時，我們才有機會實現真正的無人駕駛，這在傳統道路上是不可能的。

然而，無人駕駛一旦實現，對傳統汽車領域來說將是一場顛覆性的革命，因為在那時，人們根本不需要擁有汽車，而汽車只是解決交通問題的工具。它們可以采取多種形式，即使沒有輪子，人們也不會太關注品牌。就像手機和個人電腦一樣，未來的汽車品牌將從目前的數百個逐漸被一兩個主流品牌覆蓋。

傳統車企不這么認為。他們堅持認為，自動駕駛的實現必須基于現有的道路交通設施（高速公路），只有在現有汽車上進行一些特殊配置才能完成，否則將違背無人駕駛技術研發的初衷。

IT：三網顛覆傳統汽車

在IT領域，無人駕駛可以實現……

僅通過三個網絡，即車載網絡、以太網和MESH網絡（即車對車交通網絡）。現在實現這三個網絡并不遙遠。目前，法國和美國公司已經具備了這一能力，全球標準將于2016年推出。有了這三個網絡，即使沒有紅綠燈控制，汽車也不會相互碰撞。

然而，“在現有道路上開發無人駕駛汽車是不可能的。根據博泰總裁應義倫的說法，無人駕駛必須與智能交通的道路網絡一起發展。

“我們最近一直在考慮無人駕駛。”告訴作者應該是恰當的。在他的愿景中，未來的無人駕駛模式是：“寶馬哥”被困在二環內，在他身邊，另一條類似半封閉管道的道路上，白色汽車擦肩而過。這些白色汽車可以沒有輪子，可以不受速度限制，并且不會相互碰撞。

例如，如果200公里外下雨，后面的汽車就會知道并自動將汽車控制在一定的速度內。同時，可以通過云的控制來設計安全距離。與90公里行駛時至少20米的傳統安全距離不同，無人車之間的安全距離更短，也許兩米就足夠了，這意味著在相同的道路資源下，更多的車輛可以同時行駛，道路利用率可以提高。

此外，通過云識別，無論這輛車是不是你的，它都可以知道你喜歡吃什么、喝什么，以及你上個月去過哪家咖啡店。當你上車時，它會自動幫助你根據你的興趣配置娛樂設置，知道你要去哪里，甚至會自動將你與要見面的客戶的電話號碼連接起來，并自動為你錄音。隨著三個網絡的實現，這樣的智能汽車將在三到五年內實現。

諾基亞無法制造iPhone，因為它缺乏互聯網基因。

“無人駕駛是一件好事，但在現有情況下，無人駕駛仍面臨許多難以逾越的障礙。應義倫認為，首先，汽車之間需要大規模聯網。中國每年銷售2000多萬輛汽車，但能聯網的汽車并不多。其次，有了聯網汽車，它還需要用戶的使用率。如果每個人都不使用的確，談論無人駕駛是不現實的。解決上述兩個問題的關鍵是汽車的標準化。要實現聯網汽車的大規模普及，讓每個人都能使用這個系統，關鍵在于能否滿足用戶的需求和體驗。手機和個人電腦之所以能夠大規模使用，是因為產品是標準化的。

梅賽德斯-奔馳和沃爾沃也在做無人駕駛，但他們仍然從傳統的角度考慮這個問題。為什么諾基亞不能生產iPhone？因為它沒有互聯網基因。

在互聯網時代，所有的傳統觀念都可能被顛覆。在技術上沒有人是對的或錯的，但我們必須思考智能交通時代的問題。互聯網上有數億用戶，汽車公司的年銷量只有幾十萬輛。為了轉化為規模收益，未來的產品應該標準化。

一個行業將從追求個性化逐漸過渡到標準化。30年前，個人電腦品牌不少于500個，但現在只不過是幾個主要品牌之間的競爭。雖然有不同品牌的電腦，但它們在使用上基本上是標準化和一致的，手機也是如此。未來，汽車也將形成標準化的產業鏈，汽車公司之間的差異無非是設計和營銷。一旦實現標準化，未來行業將大規模整合，最終只剩下少數幾個強大的品牌，這也將是無人駕駛在實現過程中面臨的最大障礙。

在傳統道路上自動駕駛只能解決駕駛枯燥的問題。通過自動跟車技術，可以取代高速公路上無聊的駕駛，但根本無法實現無人駕駛的狀態。如果現有道路上的信號燈壞了怎么辦？如果一車道和兩車道的路標沒有及時更換，該怎么辦？如果道路暫時下沉，但交通標志沒有及時跟上怎么辦？此外，即使你沒有因為各種傳感器而撞到別人，也沒有g……

咆哮著說傳統的汽車不會撞到你。如果按照傳統汽車公司的思路發展無人駕駛，這些問題是無法解決的。

因此，為了實現無人駕駛，應義倫認為有必要建立一個全新的道路交通系統。

汽車行業：無人駕駛是從傳統汽車演變而來的。

沃爾沃是無人駕駛技術的先驅。它認為，自動駕駛是駕駛行為的一種新演變，而不是一場革命。自動駕駛汽車必須適合現有的交通設施。

談到開發無人駕駛汽車，沃爾沃中國研發副總裁沈峰告訴筆者，事實上，沃爾沃開發無人駕駛技術的初衷是為了駕駛員的安全、方便和舒適。沃爾沃對智能交通的定義是，轉向、加速和制動由汽車自動控制，人們只需要很少的干預或互動。

據沈峰介紹，約90%的交通事故是由駕駛員的錯誤行為引起的，而自動轉向、加速、自動制動等智能系統的介入將避免駕駛員疲勞帶來的安全隱患，確保交通安全。同時，駕駛員還可以將只能用于駕駛的精力和時間投入到其他事情上，如工作、娛樂等。

在沃爾沃的規劃中，無人駕駛汽車是從傳統汽車一步一步進化而來的。沃爾沃為無人駕駛設定了四個階段。在第一階段，沃爾沃之前引入的車道偏離警告（LDW）、正面碰撞警告（FCW）和盲點信息系統等駕駛員輔助系統安裝在車輛上。這些系統可以在駕駛時為駕駛員提供必要的信息收集，并在關鍵時刻發出清晰準確的警告。第二階段是半自動駕駛。如果駕駛員在受到警告后仍然沒有采取相應措施，半自動系統可以使汽車自動做出相應的反應，如緊急自動制動（AEB）和緊急車道輔助（ELA）。第三階段被稱為高度自動駕駛階段，該系統可以讓汽車在駕駛員的監督下提供長期或短期的自動控制駕駛。第四階段是全自動駕駛。在沒有駕駛員監督的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛，這意味著駕駛員可以在車內從事其他活動，如在線工作、休息、睡覺或娛樂。

在前兩個階段，沃爾沃已經實現；第三階段產品沃爾沃也將于明年上市；

第四階段是目前最困難的時期。沈峰坦言，在最后一個階段，任務最艱巨，影響最大。在此之前，沃爾沃只進行了一次演示操作。

自動駕駛是全行業的事情嗎？

實現無人駕駛不僅是代工的事情，還需要IT云服務和相關基礎設施的匹配。目前，包括谷歌、梅賽德斯-奔馳在內的一些制造商已經展示了他們的運營，沃爾沃也完成了在西班牙的公路列車項目。

2012年，沃爾沃在西班牙推出了一輛沃爾沃卡車，緊隨其后的是三輛沃爾沃汽車，無人駕駛，時速90公里。然而，前車是有人駕駛的，這也意味著西班牙的現實是，在第三階段和第四階段之間，汽車的響應仍然依賴于傳感器來收集信息，并且沒有云互聯，這也是沃爾沃第三階段與第四階段無人駕駛的最大區別。

沃爾沃可以完成前三個階段，但要實現第四個階段要困難得多。第四階段不僅可以通過主機廠來解決，還可以通過車聯網的介入來解決。沃爾沃被稱為V2X，如V2I，汽車與基礎設施互聯，如汽車和紅綠燈，以避免闖紅燈。沃爾沃做了一小部分，沃爾沃汽車可以自己閱讀限速標志。另一方面，V2V將汽車與汽車連接起來。當汽車相互連接時，IT是所有汽車制造商和汽車行業的問題。屆時，整個行業將發展到第四階段，需要行業、政府和社會共同協調。“云”服務將是至關重要的，因此IT也將發揮非常重要的作用。

此外，真正實現無人駕駛的難度主要在于所有汽車制造商的汽車能否很好地配合道路設施和政府規定。無人駕駛的難點不在于技術，而在于如何將汽車主機廠的所有車型與政府法規相協調，以產生一個不同的汽車社會。”沈峰說。

在現有的交通環境下，即使可以真正實現無人化，車主也沒有辦法使用無人系統。無人車是由傳感器控制的，所以你不能主動追尾別人，但你無法避免后車追尾你。根據現行法律，即使他人主動追尾，責任也在對方，但如果你的車是無人駕駛的，法規也不會免除你的責任。

這意味著，在汽車制造商和互聯網公司忙于技術進步的同時，制定符合無人駕駛的法規并不是那么簡單。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：沃爾沃奔馳寶馬

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