我們該對誰談秦？

秦的上市大會后，現場播放了一部微電影，在播放過程中，在場的人突然意識到這是一則廣告，大意是，無論是胖還是瘦，無論是人還是獸，他們在100米比賽中都不能超過5.9秒。在比亞迪的營銷活動中，“5.9”也被打上了特定的符號，就像去年大火的“32”一樣。

然而，程也在《蕭何》中擊敗了蕭何。比亞迪的5.9秒被視為其推廣和營銷的重中之重，甚至為此舉辦了三次加速比賽，并在密云400米加速賽中取得19勝15負的成績，在一戰中聲名鵲起。同時，它也將比亞迪秦推到了最前沿，成為最具爭議和難度的漩渦中心。

圍繞著漩渦，以比亞迪秦為代表的關于新能源概念、實際油耗甚至底盤調校的爭論也隨之而來，而且愈演愈烈。

我們到底在說誰秦？

淺談秦代跑車

對于傳統運動所調節的汽車甚至賽車來說，秦是一個有些不同的存在。不久前，在密云400米加速賽中，秦力挺擊敗了大多數同級別或更高級別的轎跑車，并輸給了保時捷911和大切諾基SRT8等越級車，使其加速性能聲名鵲起。

在隨后的宣傳中，在比亞迪和迪芬的共同推動下，秦的加速表現被放大了，甚至論壇上也出現了許多反對跑車的爭論。從技術角度來看，比亞迪秦與最初的F3DM產品相比有了很大的進步。比亞迪通過在變速箱輸出端加載電機，實現了秦時的低速高扭。一開始，它有純電動驅動，以實現線性加速，在高速時，它是并聯混合動力，油電協同工作，最大限度地提高擠壓加速能力。你可以想象，如果用這樣的車型進行簡單的競爭和線性加速，與秦同級別的大多數汽油車很可能會遠遠落后，秦相當有競爭力。

然而，作為一款運動調節型汽車，線性加速能力只是眾多衡量標準之一。并且在追求高加速的過程中，除了發動機，底盤相應部件的調節也會自然發生變化，并根據車輛的功能需求進行平衡。

對于秦來說，線性加速能力需要歸功于雙引擎雙模混合動力模式，而這種模式是普遍適用的，即使應用于其他車型，也能激發出非常強的加速能力。但正因為如此，如果要朝著更深層次的運動性能發展，在動力方面有著出色表現的秦無法避免底盤的匹配和訓練。從現場加速和賽道體驗來看，比亞迪秦的底盤訓練并不確定偏向運動。在加速過程中，曾經出現過一種開始抬頭并俯身過彎的現象。事實上，考慮到比亞迪幾乎全面的技術配置和娛樂系統，將秦歸類為豐田86這樣的運動型轎跑車是有偏見的。他們最初的功能需求不在同一個標題頁上。

同時，你對比亞迪汽車或繼續關注秦并準備購買的車主有多大需求？

首先，在比亞迪雙擎雙模戰略正式發布，后續產品將延續該車型的情況下，加速能力將成為比亞迪密集宣傳的特點。在未來，這可能會成為比亞迪車主的共同象征。

其次，在購買之前，車主只能通過廣告、口碑、第三方評估和短時間試駕來判斷。猶豫時，5.9秒這樣的數據產生的誘惑會引導車主購買。

此外，根據實際應用情況，比亞迪秦的加速能力不會每天都發揮，甚至不會定期發揮，但總比什么都沒有好。比亞迪秦一旦走上正軌，就有其優勢，這對品牌建設和車主聲譽的建立非常有幫助。

事實上，沒有必要對跑車說太多。理性認識加速能力，避免道路競速、盲目高速轉彎等危險駕駛行為，5.9秒，仍有其意義。

談新能源市場

比亞迪對新能源市場的持續性有著明確的立場。作為比亞迪，它是“汽車中最熟悉的電池……

企業與電池企業中最熟悉的汽車“，這種堅持實際上與多年積累的電池和電控技術是相輔相成的。然而，當E6和K9不斷右轉進入公共交通領域時，新能源汽車尚未在私家車市場迎來爆發式增長。比亞迪秦上市后，深圳7萬元的補貼總額與北汽形成鮮明對比ing拒絕承認對混合動力汽車的新能源補貼。比亞迪想要的“公平”尚未到來。

對于比亞迪來說，新能源的舞臺足夠大，但演員卻很少，這使得整部劇無法精彩上演。目前，除了啟辰系列、E6、北汽E150等純電動產品，以及以普銳斯、威蘭達為首的混合動力產品，包括此次上市的秦，新能源汽車在中國仍然稀缺。這些車型的銷量大多不盡如人意，與傳統汽油車相比仍有很大差距。此外，產品線的稀缺性和單調性無法刺激市場需求，從而使潛在市場無法長期發展。

比亞迪銷售公司副總裁連玉波表示，比亞迪非常期待全方位升級產品線。誰能提高新能源產品的豐富性，誰就能對市場起到積極的推動作用。伯德將不再需要獨自一人，這將是徒勞的。對于比亞迪來說，目前E6在深圳等地被用作出租車。一方面，它價格昂貴，只能通過節省燃料來迫使它接受市場。另一方面，這也暴露了新能源汽車成本的無奈，尤其是電池成本高，難以與傳統汽油車直接競爭。

事實上，除了在中國推廣新能源汽車的產品和政策外，還有許多問題無法在短時間內解決。除了新能源汽車的到來是否有廣泛的需求外，小型充電樁的建立以及如何輸出和保證大量和過量的電能都是尚未解決的問題。

例如，一旦新能源汽車普及，大多數車主都會選擇下班后充電，基本充電按6小時計算。可以說，新能源汽車的充電時間幾乎占據了用電高峰期，而這是否會影響其他大功率電器的正常使用仍不得而知。此外，在許多車主沒有充電條件和固定停車位的情況下，如何滿足及時充電也是堅持新能源路線的車企難以深究的問題。

為了解決這個問題，秦有預約充電功能，可以設置在凌晨充電，不占用用電高峰，可以在用電低谷充電，節省電費。

目前比亞迪秦的充電方式是220V家用座椅充電，相對來說已經足夠方便了。然而，可以預見的是，大多數購買秦的車主仍然需要遵循隨和的“借電”方式，比如依靠從餐館、走廊等地方拔出插頭來填補座位。對于高層城市居民來說，一種穩定且私人的充電方式只能是水中撈月。

比亞迪談秦

比德秦目前在Xi的工廠生產，這有點讓人聯想到祖居地。從上市以來的訂單數量來看，Xi的工廠的產能無法及時消化市場需求，可能要到明年7月才能恢復正常，而比亞迪此前的月度銷售目標是：2000輛。

在今年發布的變速控制策略中，比亞迪將在所有產品中普及雙擎雙模技術的應用，并將于明年推出加速時間更短的Tang，加速時間為0~100公里/小時，并將在明年推出挑戰特斯拉的純電動跑車E9。可以說，在新能源的道路上，比亞迪帶著一點孤注一擲的騎士精神不斷前進，無法回頭。為了做最后的決定，為比亞迪產品贏得更多的市場空間，連玉波甚至對目前控制的所有車型都進行了技術儲備。根據消費者需求隨時調整產品。

秦作為控制變革戰略的發起者，責任重大，任重道遠。為了取得良好的開端，比亞迪為電池提供了15萬公里/6年的保修和終身保修政策。這是……

這不僅是對秦的“押注”，也是比亞迪多年來探索電池技術和電池領域的信心。這種自信對于新能源產品來說至關重要。

拜德·秦

但不可否認的是，比亞迪在傳統造車領域還是一家年輕的企業，造車技術的積累和探索與電子技術相比是一個相對漫長的過程。因此，比亞迪近年來的產品突出了優勢最大化和避免劣勢的做法。

僅在車內系統和云控制方面，比亞迪就受到了許多企業的青睞。從思銳到秦，除了強大的娛樂系統外，其車載系統還包括遠程控制和遠程駕駛。因為比亞迪本身就有很強的電子背景，所以手機和車機的結合比其他車企更深。

新能源路線的布局是比亞迪的另一大優勢。總的來說，比亞迪已經盡力展示了自己的十八般武藝，但由于產品推廣的速度與技術儲備和優化的速度仍然不同，比亞迪需要在人機交互和底盤調節等方面進一步提高。從思銳的駕駛體驗到秦，這種進步其實是存在的。

在過去的十年里，比亞迪的轉型很快，但它需要更多的時間和耐心來干燥和伸展翅膀。產品質量的優化和品牌力的建設，既需要比亞迪的努力，也需要比亞迪的清醒和胸懷。當自主品牌普遍被合資品牌壓制并尋求突破時，口碑總是好壞參半。甚至，往往是那些為數不多的反對聲音，讓品牌在壓力下攀升，贏得了時間，也贏得了對企業成長的尊重。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。秦的上市大會后，現場播放了一部微電影，在播放過程中，在場的人突然意識到這是一則廣告，大意是，無論是胖還是瘦，無論是人還是獸，他們在100米比賽中都不能超過5.9秒。在比亞迪的營銷活動中，“5.9”也被打上了特定的符號，就像去年大火的“32”一樣。

然而，程也在《蕭何》中擊敗了蕭何。比亞迪的5.9秒被視為其推廣和營銷的重中之重，甚至為此舉辦了三次加速比賽，并在密云400米加速賽中取得19勝15負的成績，在一戰中聲名鵲起。同時，它也將比亞迪秦推到了最前沿，成為最具爭議和難度的漩渦中心。

圍繞著漩渦，以比亞迪秦為代表的關于新能源概念、實際油耗甚至底盤調校的爭論也隨之而來，而且愈演愈烈。

我們到底在說誰秦？

淺談秦代跑車

對于傳統運動所調節的汽車甚至賽車來說，秦是一個有些不同的存在。不久前，在密云400米加速賽中，秦力挺擊敗了大多數同級別或更高級別的轎跑車，并輸給了保時捷911和大切諾基SRT8等越級車，使其加速性能聲名鵲起。

在隨后的宣傳中，在比亞迪和迪芬的共同推動下，秦的加速表現被放大了，甚至論壇上也出現了許多反對跑車的爭論。從技術角度來看，比亞迪秦與最初的F3DM產品相比有了很大的進步。比亞迪通過在變速箱輸出端加載電機，實現了秦時的低速高扭。一開始，它有純電動驅動，以實現線性加速，在高速時，它是并聯混合動力，油電協同工作，最大限度地提高擠壓加速能力。你可以想象，如果用這樣的車型進行簡單的競爭和線性加速，與秦同級別的大多數汽油車很可能會遠遠落后，秦相當有競爭力。

然而，作為一款運動調節型汽車，線性加速能力只是眾多衡量標準之一。并且在追求高加速的過程中，除了發動機，底盤相應部件的調節也會自然發生變化，并根據車輛的功能需求進行平衡。

對于秦來說，線性加速能力需要歸功于雙引擎雙模混合動力模式，并且……

is模式具有普遍適用性，即使應用于其他車型，也能激發出非常強的加速能力。但正因為如此，如果要朝著更深層次的運動性能發展，在動力方面有著出色表現的秦無法避免底盤的匹配和訓練。從現場加速和賽道體驗來看，比亞迪秦的底盤訓練并不確定偏向運動。在加速過程中，曾經出現過一種開始抬頭并俯身過彎的現象。事實上，考慮到比亞迪幾乎全面的技術配置和娛樂系統，將秦歸類為豐田86這樣的運動型轎跑車是有偏見的。他們最初的功能需求不在同一個標題頁上。

同時，你對比亞迪汽車或繼續關注秦并準備購買的車主有多大需求？

首先，在比亞迪雙擎雙模戰略正式發布，后續產品將延續該車型的情況下，加速能力將成為比亞迪密集宣傳的特點。在未來，這可能會成為比亞迪車主的共同象征。

其次，在購買之前，車主只能通過廣告、口碑、第三方評估和短時間試駕來判斷。猶豫時，5.9秒這樣的數據產生的誘惑會引導車主購買。

此外，根據實際應用情況，比亞迪秦的加速能力不會每天都發揮，甚至不會定期發揮，但總比什么都沒有好。比亞迪秦一旦走上正軌，就有其優勢，這對品牌建設和車主聲譽的建立非常有幫助。

事實上，沒有必要對跑車說太多。理性認識加速能力，避免道路競速、盲目高速轉彎等危險駕駛行為，5.9秒，仍有其意義。

談新能源市場

比亞迪對新能源市場的持續性有著明確的立場。作為“車企最熟悉電池，電池企業最熟悉汽車”的比亞迪，這種執著其實與多年積累的電池和電控技術是相輔相成的。然而，當E6和K9不斷右轉進入公共交通領域時，新能源汽車尚未在私家車市場迎來爆發式增長。比亞迪秦上市后，深圳7萬元的補貼總額與北京拒絕承認混合動力汽車新能源補貼形成鮮明對比。比亞迪想要的“公平”尚未到來。

對于比亞迪來說，新能源的舞臺足夠大，但演員卻很少，這使得整部劇無法精彩上演。目前，除了啟辰系列、E6、北汽E150等純電動產品，以及以普銳斯、威蘭達為首的混合動力產品，包括此次上市的秦，新能源汽車在中國仍然稀缺。這些車型的銷量大多不盡如人意，與傳統汽油車相比仍有很大差距。此外，產品線的稀缺性和單調性無法刺激市場需求，從而使潛在市場無法長期發展。

比亞迪銷售公司副總裁連玉波表示，比亞迪非常期待全方位升級產品線。誰能提高新能源產品的豐富性，誰就能對市場起到積極的推動作用。伯德將不再需要獨自一人，這將是徒勞的。對于比亞迪來說，目前E6在深圳等地被用作出租車。一方面，它價格昂貴，只能通過節省燃料來迫使它接受市場。另一方面，這也暴露了新能源汽車成本的無奈，尤其是電池成本高，難以與傳統汽油車直接競爭。

事實上，除了在中國推廣新能源汽車的產品和政策外，還有許多問題無法在短時間內解決。除了新能源汽車的到來是否有廣泛的需求外，小型充電樁的建立以及如何輸出和保證大量和過量的電能都是尚未解決的問題。

例如，一旦新能源汽車普及，大多數車主都會選擇下班后充電，基本充電按6小時計算。可以說，新能源汽車的充電時間幾乎占據了用電高峰期，而這是否會影響其他大功率電器的正常使用仍不得而知。此外，在這種情況下……

許多車主沒有充電條件和固定的停車位，如何滿足及時充電也是堅持新能源路線的車企無法深究的問題。

為了解決這個問題，秦有預約充電功能，可以設置在凌晨充電，不占用用電高峰，可以在用電低谷充電，節省電費。

目前比亞迪秦的充電方式是220V家用座椅充電，相對來說已經足夠方便了。然而，可以預見的是，大多數購買秦的車主仍然需要遵循隨和的“借電”方式，比如依靠從餐館、走廊等地方拔出插頭來填補座位。對于高層城市居民來說，一種穩定且私人的充電方式只能是水中撈月。

比亞迪談秦

比德秦目前在Xi的工廠生產，這有點讓人聯想到祖居地。從上市以來的訂單數量來看，Xi的工廠的產能無法及時消化市場需求，可能要到明年7月才能恢復正常，而比亞迪此前的月度銷售目標是：2000輛。

在今年發布的變速控制策略中，比亞迪將在所有產品中普及雙擎雙模技術的應用，并將于明年推出加速時間更短的Tang，加速時間為0~100公里/小時，并將在明年推出挑戰特斯拉的純電動跑車E9。可以說，在新能源的道路上，比亞迪帶著一點孤注一擲的騎士精神不斷前進，無法回頭。為了做最后的決定，為比亞迪產品贏得更多的市場空間，連玉波甚至對目前控制的所有車型都進行了技術儲備。根據消費者需求隨時調整產品。

秦作為控制變革戰略的發起者，責任重大，任重道遠。為了取得良好的開端，比亞迪為電池提供了15萬公里/6年的保修和終身保修政策。這不僅是對秦的“押注”，也是比亞迪多年來探索電池技術和電池領域的信心。這種自信對于新能源產品來說至關重要。

拜德·秦

但不可否認的是，比亞迪在傳統造車領域還是一家年輕的企業，造車技術的積累和探索與電子技術相比是一個相對漫長的過程。因此，比亞迪近年來的產品突出了優勢最大化和避免劣勢的做法。

僅在車內系統和云控制方面，比亞迪就受到了許多企業的青睞。從思銳到秦，除了強大的娛樂系統外，其車載系統還包括遠程控制和遠程駕駛。因為比亞迪本身就有很強的電子背景，所以手機和車機的結合比其他車企更深。

新能源路線的布局是比亞迪的另一大優勢。總的來說，比亞迪已經盡力展示了自己的十八般武藝，但由于產品推廣的速度與技術儲備和優化的速度仍然不同，比亞迪需要在人機交互和底盤調節等方面進一步提高。從思銳的駕駛體驗到秦，這種進步其實是存在的。

在過去的十年里，比亞迪的轉型很快，但它需要更多的時間和耐心來干燥和伸展翅膀。產品質量的優化和品牌力的建設，既需要比亞迪的努力，也需要比亞迪的清醒和胸懷。當自主品牌普遍被合資品牌壓制并尋求突破時，口碑總是好壞參半。甚至，往往是那些為數不多的反對聲音，讓品牌在壓力下攀升，贏得了時間，也贏得了對企業成長的尊重。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：比亞迪保時捷北京保時捷911豐田

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