如今，汽車制造商正處于“兩面夾擊”的境地。一方面，在不斷追求全新的汽車技術（聯網汽車、先進的駕駛員輔助等）的同時，需要滿足各地的規定（碳排放法規、燃油效率法規）；
另一方面，傳統車企不得不面對谷歌、思科和特斯拉等創新科技公司。
美國《電子工程時報》近日采訪了一些為車企提供技術支持的知名芯片制造商。本課題主要圍繞2014年及未來汽車企業將面臨的七大技術挑戰展開。
1、汽車將是“軟件”
對于車內信息技術最重要的載體中控臺和儀表板，汽車原廠設備制造商過去花費大量時間設計和制造原型。現在，盡管汽車公司仍在不斷改進其汽車技術，但這一過程已經變得更加電子化。使用專用軟件，設計師可以在相對較短的時間內修改用戶交互圖形界面、儀表板和娛樂信息顯示屏的配置。
英偉達汽車自動化主管Danny Shapiro表示：“嵌入汽車的軟件不僅改變了設計模式，還改變了用戶在車內的行為。”
美國埃森哲咨詢公司最近的一項全球消費者調查指出，當消費者購買汽車時，汽車中的技術配置是汽車性能的兩倍。許多汽車公司的下一代新車將配備車載系統，這些系統可以與iOS和Android系統標準更和諧地工作。這兩個系統在車載平臺上的競爭將在2014年達到新的高潮。
那么，汽車制造商是在看著科技公司“入侵”汽車，還是加入了這一潮流？不同的汽車公司有不同的選擇。也許明年，很多車企都會發布軟件設計師的招聘信息。其他人也將尋找將智能手機與娛樂信息系統相結合的最佳解決方案。
2.半自動駕駛系統底部平臺的選擇
日產和戴姆勒今年宣布，他們將在2020年推出自動駕駛汽車。同樣，梅賽德斯-奔馳、本田和沃爾沃都有相關的目標。明年也是確定半自動駕駛汽車底部平臺的關鍵一年。底層平臺的建設將直接影響后期全自動駕駛汽車的設計。
目前，一些人，甚至大多數人，仍然認為2020年不可能實現自動駕駛。然而，許多汽車公司已經在用實際行動證明，這一切不僅僅是一場夢。
為了實現自己的“2020目標”，車企必須在2017年制造出真正的汽車，因為在接下來的時間里需要進行大量的路試。
作為自動駕駛的基礎，駕駛員輔助系統的研發也是目前各家車企努力的方向。其主要功能包括車道偏離警告、自適應巡航、防撞系統和自動泊車。配備先進駕駛員輔助系統的車輛可以稱為“半自動”，因為駕駛員仍然是車輛的主要操作員。
對于那些提出在2020年推出自動駕駛汽車的制造商來說，半自動駕駛平臺的底部平臺設計必須在2014年下半年確定，否則根本無法實現上述目標。
3.汽車軟硬件升級
一般來說，由于汽車的生命周期和其中的電子系統不在同一頻率，車載軟件/硬件的更新一直是一個非常復雜的問題。然而，這個問題是可以解決的。
英偉達自動化業務主管Danny Shapiro表示，自動化產品的設計周期正在縮短。其Tegra 2或Tegra3芯片使汽車制造商能夠輕松升級車內軟件和應用程序。
特斯拉在Model S中采用了無線軟件更新的方法。奧迪也采用了類似的技術，將通過軟件更新進一步擴展谷歌地球衛星圖像的地圖視圖。
汽車中的硬件系統正在變得模塊化，汽車制造商更容易升級硬件。未來，消費者可能只需要更換一個舊的發動機ECU控制系統即可提高車輛馬力。盡管這一愿景在不久的將來不會實現，但理論上，未來更換汽車軟件就像現在在電腦上加一個記憶棒一樣簡單。
4.信息安全
汽車黑客不僅僅出現在電影中。從理論上講，任何車載娛樂信息系統或儀表板發送給駕駛員的信息都存在漏洞。
2011年，圣地亞哥大學和加利福尼亞州華盛頓大學的研究團隊演示了攔截……
f信息編碼和篡改，以達到控制車輛的目的。他們還寫了一篇題為《汽車信息入侵綜合實驗分析》的論文。在這篇論文中，研究人員演示了如何遠程控制車輛的制動系統。這意味著，如果可以打破ECU的橋接模式，則可以通過無線信號控制制動系統。
今年，這一話題再次引發熱議。兩位汽車安全專家Charlie Miller和Chris Valasek演示了如何侵入車輛ECU網絡。隨著汽車與外界聯系的日益密切，汽車信息安全問題也必須引起人們的重視。
5、V2V技術實用。
先進的駕駛員輔助系統無疑是2013年最熱門的汽車話題之一。盡管駕駛員輔助系統的搭載率越來越高，但V2V/V2I系統的普及程度還不夠。
主要原因是相關法律法規的不完善。專業人士指出，這類法律法規需要15-20年的時間才能具體化和完善。如果高級駕駛員輔助系統被視為一個“獨立”系統，那么V2V就是一個聯網系統。恩智浦半導體全球汽車市場副總裁Drue Freeman表示，只有這兩個系統協同工作，才能大大降低事故率，提高交通效率。事實上，駕駛員輔助系統和V2X系統之間存在一些功能重疊。然而，V2X技術可以區分汽車之間以及汽車和基站之間的相對位置。弗里曼還指出，V2X可以讓駕駛員提前了解道路信息，從而使十字路口的“視野”變得更開闊。
歐洲已經建立了一個名為ITS走廊的智能交通中心，該中心位于荷蘭、德國和奧地利之間。使用802.11p通信協議的車輛可以從中受益，并體驗真正的V2V技術。對于那些沒有配備V2V系統的車輛，ITS走廊對其沒有影響。然而，弗里曼表示，隨著未來V2V系統負載率的提高，越來越多的車輛將加入聯網團隊。
然而，在美國，V2V技術的普及仍然存在障礙，美國道路交通安全管理局NHTSA也沒有采取任何措施來推廣短程通信（DSRC）技術。
6.汽車的輕量化
輕量化也是汽車行業近年來一直在探索的一種技術。如今，輕型高效的設計正在興起，如雷諾Twizy、豐田FT Bh、通用超輕型、大眾XL-1和奧迪城市概念車。此外，如今的電動汽車因續航里程不足而飽受批評。借助車身和電池的輕量化技術，電動汽車的里程可以延長，成為真正的節能環保汽車。
Edison 2的VLC超輕型汽車的等效燃油效率為每100公里104英里/日。它的車身阻力系數只有0.16，在4千瓦的功率下可以保持97公里/小時的高速巡航速度。這款車在美國X大獎賽中獲得了500萬美元的設計獎。
7.司機人數有所減少。
根據美國交通部和聯邦公路管理局的數據，近年來，美國16-39歲的司機數量大幅下降。這對汽車行業來說不是一件好事。
汽車制造商正在全力開發車內連接技術，旨在提高車輛安全性，并在很大程度上迎合熱愛電子技術的年輕司機。
專業人士指出，未來的交通趨勢將是“多元化交通”，即人們不僅乘坐私家車出行，還乘坐更多種類的公共交通工具，如自行車。租車也將成為一種趨勢。即使在未來，商業區或市中心也將采用配備智能連接系統的渡輪車隊，以實現更便捷的交通方式。如今，汽車制造商正處于“兩面夾擊”的境地。一方面，在不斷追求全新的汽車技術（聯網汽車、先進的駕駛員輔助等）的同時，需要滿足各地的規定（碳排放法規、燃油效率法規）；
另一方面，傳統車企不得不面對谷歌、思科和特斯拉等創新科技公司。
美國《電子工程時報》近日采訪了一些為車企提供技術支持的知名芯片制造商。本課題主要圍繞2014年及未來汽車企業將面臨的七大技術挑戰展開。
1、汽車將是“軟件”
對于車內信息技術最重要的載體中控臺和儀表板，汽車原廠設備制造商過去花費大量時間設計和制造原型。現在，盡管汽車公司仍在不斷改進其汽車技術，但這一過程已經變得更加電子化。使用專用軟件，設計師可以在相對較短的時間內修改用戶交互圖形界面、儀表板和娛樂信息顯示屏的配置。
英偉達汽車自動化主管Danny Shapiro表示：“嵌入汽車的軟件不僅改變了設計模式，還改變了用戶在車內的行為。”
美國埃森哲咨詢公司最近的一項全球消費者調查指出，當消費者購買汽車時，汽車中的技術配置是汽車性能的兩倍。許多汽車公司的下一代新車將配備車載系統，這些系統可以與iOS和Android系統標準更和諧地工作。這兩個系統在車載平臺上的競爭將在2014年達到新的高潮。
那么，汽車制造商是在看著科技公司“入侵”汽車，還是加入了這一潮流？不同的汽車公司有不同的選擇。也許明年，很多車企都會發布軟件設計師的招聘信息。其他人也將尋找將智能手機與娛樂信息系統相結合的最佳解決方案。
2.半自動駕駛系統底部平臺的選擇
日產和戴姆勒今年宣布，他們將在2020年推出自動駕駛汽車。同樣，梅賽德斯-奔馳、本田和沃爾沃都有相關的目標。明年也是確定半自動駕駛汽車底部平臺的關鍵一年。底層平臺的建設將直接影響后期全自動駕駛汽車的設計。
目前，一些人，甚至大多數人，仍然認為2020年不可能實現自動駕駛。然而，許多汽車公司已經在用實際行動證明，這一切不僅僅是一場夢。
為了實現自己的“2020目標”，車企必須在2017年制造出真正的汽車，因為在接下來的時間里需要進行大量的路試。
作為自動駕駛的基礎，駕駛員輔助系統的研發也是目前各家車企努力的方向。其主要功能包括車道偏離警告、自適應巡航、防撞系統和自動泊車。配備先進駕駛員輔助系統的車輛可以稱為“半自動”，因為駕駛員仍然是車輛的主要操作員。
對于那些提出在2020年推出自動駕駛汽車的制造商來說，半自動駕駛平臺的底部平臺設計必須在2014年下半年確定，否則根本無法實現上述目標。
3.汽車軟硬件升級
一般來說，由于汽車的生命周期和其中的電子系統不在同一頻率，車載軟件/硬件的更新一直是一個非常復雜的問題。然而，這個問題是可以解決的。
英偉達自動化業務主管Danny Shapiro表示，自動化產品的設計周期正在縮短。其Tegra 2或Tegra3芯片使汽車制造商能夠輕松升級車內軟件和應用程序。
特斯拉在Model S中采用了無線軟件更新的方法。奧迪也采用了類似的技術，將通過軟件更新進一步擴展谷歌地球衛星圖像的地圖視圖。
汽車中的硬件系統正在變得模塊化，汽車制造商更容易升級硬件。未來，消費者可能只需要更換一個舊的發動機ECU控制系統即可提高車輛馬力。盡管這一愿景在不久的將來不會實現，但理論上，未來更換汽車軟件就像現在在電腦上加一個記憶棒一樣簡單。
4.信息安全
汽車黑客不僅僅出現在電影中。從理論上講，任何車載娛樂信息系統或儀表板發送給駕駛員的信息都存在漏洞。
2011年，圣地亞哥大學和加利福尼亞州華盛頓大學的研究團隊演示了攔截……
f信息編碼和篡改，以達到控制車輛的目的。他們還寫了一篇題為《汽車信息入侵綜合實驗分析》的論文。在這篇論文中，研究人員演示了如何遠程控制車輛的制動系統。這意味著，如果可以打破ECU的橋接模式，則可以通過無線信號控制制動系統。
今年，這一話題再次引發熱議。兩位汽車安全專家Charlie Miller和Chris Valasek演示了如何侵入車輛ECU網絡。隨著汽車與外界聯系的日益密切，汽車信息安全問題也必須引起人們的重視。
5、V2V技術實用。
先進的駕駛員輔助系統無疑是2013年最熱門的汽車話題之一。盡管駕駛員輔助系統的搭載率越來越高，但V2V/V2I系統的普及程度還不夠。
主要原因是相關法律法規的不完善。專業人士指出，這類法律法規需要15-20年的時間才能具體化和完善。如果高級駕駛員輔助系統被視為一個“獨立”系統，那么V2V就是一個聯網系統。恩智浦半導體全球汽車市場副總裁Drue Freeman表示，只有這兩個系統協同工作，才能大大降低事故率，提高交通效率。事實上，駕駛員輔助系統和V2X系統之間存在一些功能重疊。然而，V2X技術可以區分汽車之間以及汽車和基站之間的相對位置。弗里曼還指出，V2X可以讓駕駛員提前了解道路信息，從而使十字路口的“視野”變得更開闊。
歐洲已經建立了一個名為ITS走廊的智能交通中心，該中心位于荷蘭、德國和奧地利之間。使用802.11p通信協議的車輛可以從中受益，并體驗真正的V2V技術。對于那些沒有配備V2V系統的車輛，ITS走廊對其沒有影響。然而，弗里曼表示，隨著未來V2V系統負載率的提高，越來越多的車輛將加入聯網團隊。
然而，在美國，V2V技術的普及仍然存在障礙，美國道路交通安全管理局NHTSA也沒有采取任何措施來推廣短程通信（DSRC）技術。
6.汽車的輕量化
輕量化也是汽車行業近年來一直在探索的一種技術。如今，輕型高效的設計正在興起，如雷諾Twizy、豐田FT Bh、通用超輕型、大眾XL-1和奧迪城市概念車。此外，如今的電動汽車因續航里程不足而飽受批評。借助車身和電池的輕量化技術，電動汽車的里程可以延長，成為真正的節能環保汽車。
Edison 2的VLC超輕型汽車的等效燃油效率為每100公里104英里/日。它的車身阻力系數只有0.16，在4千瓦的功率下可以保持97公里/小時的高速巡航速度。這款車在美國X大獎賽中獲得了500萬美元的設計獎。
7.司機人數有所減少。
根據美國交通部和聯邦公路管理局的數據，近年來，美國16-39歲的司機數量大幅下降。這對汽車行業來說不是一件好事。
汽車制造商正在全力開發車內連接技術，旨在提高車輛安全性，并在很大程度上迎合熱愛電子技術的年輕司機。
專業人士指出，未來的交通趨勢將是“多元化交通”，即人們不僅乘坐私家車出行，還乘坐更多種類的公共交通工具，如自行車。租車也將成為一種趨勢。即使在未來，商業區或市中心也將采用配備智能連接系統的渡輪車隊，以實現更便捷的交通方式。
”除去購置稅和保險，上好牌的國重卡另加價30005000元左右。
1900/1/1 0:00:00什么才是影響車型銷量最重要的因素？有人說是品牌，有人說是技術，也有人說是設計、空間、價格等等不一而足。類似的分析很多，但總缺乏足夠的依據。
1900/1/1 0:00:00電影中經常能夠看到一些神秘的特工在夜間山路上駕駛著炫酷的跑車穿梭自如，為了執行任務，甚至不打開前照燈。實際上，其能夠依靠夜視系統看清前方路況。夜視設備在軍事中有大量運用。
1900/1/1 0:00:0012月19日，華夏神州集團與德國IWC對華經濟技術合作中心有限公司和克拉尼設計院常州有限公司簽署框架合作協議儀式在京舉行。
1900/1/1 0:00:00盡管今年上半年北京二手車交易量和價格持續走低，但自”金九銀十”恢復熱鬧景象后，二手車交易保持平穩走勢，價格沒有大的波動，春節前交易小高峰再次重現。
1900/1/1 0:00:00江森自控日前宣布：將為新一代梅賽德斯奔馳S級轎車提供前排座椅和選裝后排行政座椅的核心零部件、后排獨立娛樂系統、頂篷和遮陽板產品。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航