爭奪智能交通：IT與汽車業七年抗戰打響

比亞迪汽車電子部門總經理鄒才松仍然認為，IT公司不會成為汽車智能化的競爭對手。“不存在細分市場的問題，更多的是填補了汽車空白。”

作為同一戰壕的戰友，吉利汽車董事長李書福在兩周前與IT人士的一次公開跨界對話中直接表示，“IT就是IT，汽車就是汽車，兩者之間沒有競爭。”

當鄒才松和李書福斷言“沒有工作競爭”時，作秀的人已經站在了門口。

坐在自動駕駛汽車的駕駛位置，體驗者可以在美國山景城（谷歌總部）的街道上以每小時60公里的速度行駛，而無需抓住方向盤。這不是一部科幻電影。自動駕駛汽車道路測試的總里程已超過50萬英里。

當汽車在十字路口遇到停車標志或紅燈時，富有科幻感的女性機器人聲音會說“快到斑馬線了”，然后汽車會停下來等待紅綠燈變綠，方向盤會自動左轉。如果前方仍使用汽車或行人，自動駕駛汽車會先試探性減速，然后根據實際情況判斷是否通過。

如果主控系統檢測到故障，或者車輛處于陌生環境中，無法判斷該怎么辦，汽車會提醒駕駛員手動操作。因此，目前自動駕駛汽車的駕駛座和副駕駛座都需要坐著，而且在習慣駕駛的位置上什么都不做，往往會讓體驗者“不知所措”。

美國一些地方政府已經允許自動駕駛汽車在道路上行駛。谷歌計劃在五年內推廣市場，無人駕駛離普通消費者越來越近。

谷歌就像一個高級安置學生。當許多傳統汽車制造商還在按部就班地做“智能助手安全”等智能基礎課程時，他直接專攻前沿學科。沃爾沃、通用汽車、福特、豐田、本田和日產也進行了類似的研究。

在今年11月舉行的本田全球媒體大會上，本田的前瞻性技術開發人員向媒體作者展示了一輛由混合動力雅閣改裝的無人駕駛汽車，展示了在模擬道路上穿越斑馬線、避開行人、紅綠燈和可能進入道路的障礙物。

我們將在七年后看到。

然而，汽車公司和像谷歌這樣轉學的學生之間仍然存在很大的思想沖突。大多數汽車公司基于科研需求研究無人駕駛，希望在20-30年后投入市場，他們不想改變自己的生活。然而，以谷歌為首的IT公司有奪取汽車智能領先地位的野心，并認為這種觀點過于保守，合作進展過于緩慢。

一個有趣的現象是，許多IT供應商喜歡談論信息娛樂交互系統，同時推動汽車公司向前發展；

近年來，車企一直專注于智能駕駛安全輔助技術，即使技術過剩。

目前，該領域的最新課題是“疲勞駕駛預警系統”。在高速公路上的交通堵塞中，司機注意力不集中經常導致事故。現在幾乎所有主流車企都普及了由攝像頭、中程雷達和遠程雷達組成的駕駛預警輔助功能。

這完全是兩種思維之間的摩擦。

2004年，沃爾沃推出了世界上第一個盲點信息系統BLIS，該系統已應用于許多豪華汽車。近兩年來，盲點信息系統在中高端汽車中得到了廣泛應用，比如本田今年推出的新一代雅閣。

電子干預顛覆了汽車主動安全和被動安全的傳統概念，超越了機械領域的安全邊界。今年7月，沃爾沃發布了“無碰撞技術”，包括夜間行人檢測技術、動物檢測技術、路緣障礙物檢測等技術。

比亞迪今年推出的新款思銳配備了抬頭顯示器夜視系統、遠程駕駛技術、語音控制系統、巡航控制系統、比iPad大的中控臺電容式觸摸屏、電子鑰匙和云服務，包括發動機和空調的遠程啟動、車輛的遠程解鎖和鎖定，車輛位置的遠程定位和遠程車輛運行狀態等。

這些以安全為導向的技術將在未來集成到自動化技術中。目前成熟的技術包括：自動泊車平行泊車或垂直倒車、自適應巡航系統和駕駛安全預警系統。

然而，目前的技術仍有待于市場的驗證。日產的前瞻性研發人員開發了一種自動變道系統，并將其安裝在新款Tiida上。然而，當這項技術被引入中國時，東風日產要求將其淘汰。因為根據系統規則，當與前車的距離接近1米時，系統會自動剎車。在中國擁堵的城市道路上，司機習慣于“搶路”，根本無法應用。

本田還開發了自動制動系統和緊急變道系統，但僅將自動制動系統應用于新一代雅閣。當檢測到行駛路線上的障礙物時，系統會根據不同的距離評估危險程度，并做出三種自動措施：聲音警告、安全帶振動提醒和強制制動。

現實生活中的效果并不理想，這讓汽車制造商不敢放松投資。本田研究院的研發人員向作者《21世紀商業導報》透露，目前大多數車企正在開發的技術包括智能自動泊車系統、帶輔助轉向功能的自適應巡航系統和車間互聯網系統。

無論是梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃還是比亞迪，他們都認為無人駕駛時代遠慢于IT公司的預期，駕駛員對安全的需求可能遠超IT思維的預期。即使在技術上是安全的，要消除車主對自己轉動方向盤的不信任也是一個困難的過程。

這似乎是一個合乎邏輯的原因，但這些汽車制造商的真正想法是通過輔助安全來迎合汽車智能化的趨勢，另一方面在以IT企業為主的出行解決方案中盡可能推遲商業化的到來。

然而，智能安全輔助功能的研究已經非常成熟，客觀上為無人駕駛搭建了基礎技術平臺，而汽車制造商未來一兩年的研究重點是低速跟車和遠程控制的商業化，這是汽車企業和IT巨頭爭奪以無人駕駛為特征的個人智能交通的關鍵點。根據專業組織的分析，這個時間點將出現在2020年。

十年來找出一個模式

2005年左右，國內車企開始出現零星化、智能化的局面。當時，IT行業在中國崛起不久，軟件和硬件無法有力地支持汽車的電子化。五年后的2010年，智能手機出現，IT軟硬件產品開始成熟，汽車電子開始進入國內汽車企業的戰略視野。……

現階段，比亞迪汽車電子事業部開始大規模開發產品。今年推出的Sirui已經加載，可以將攝像頭提升到虛擬空中，為汽車形成全景圖像；前照燈自動轉向系統、夜視系統、人員和障礙物預警系統。

下一階段是將車內所有電子元件連接到車內網絡中，并連接分散的電子和電氣模塊。比亞迪汽車電子事業部總經理鄒才松表示：“這款車型花了將近十年的時間才問世。”

目前，國內汽車內網集成的應用方向是，如果車主不系安全帶或手剎，汽車燃油低，就會有聲音提醒駕駛員。當后兩者出現時，車輛將自動導航到附近的加油站和充電站，并選擇最佳路線。

對于進一步的未來方向，主流觀點將汽車智能化分為三個階段，首先是對自動駕駛技術的研究，其次是對車輛之間通信的研究，最后是對人機界面的研究，以提高汽車駕駛和汽車通信的體驗。

沃爾沃還將自動駕駛分為四條進化路線：駕駛員輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛和全自動駕駛。然而，上述兩種方法只是在表達上有所不同，前者強調要采用的具體技術類別。

目前，大多數汽車公司都處于駕駛員輔助駕駛和半自動駕駛之間。它包括一些通信設備發送的關于汽車的數據，包括電力系統、車內環境、娛樂設備等。通過數據庫挖掘技術和管理，分析汽車的狀態。

中期共識：半自動駕駛

汽車行業的中期目標是“實現半自動化”，包括駕駛員輔助系統、安全提醒系統、盲點顯示、語音控制指令、語音和手勢識別。它還可以根據駕駛員的駕駛習慣來指導駕駛員進行最佳駕駛。例如，如果你過度踩剎車，提醒車主注意這一事項。

在今年11月的全球媒體大會上，本田提供了一款經過改裝的無人雅閣，供媒體作者體驗。研發人員設置了多個九宮格式的彎道、等待斑馬線的行人、雷達檢測盲點中的車輛等，以模擬城市道路。無人駕駛的雅閣可以自動識別并順利通過。

然而，如果斑馬線旁邊的行人沒有橫穿馬路，而是正好面對馬路，無人駕駛汽車將不會認出它，并會停下來等待。研發人員認為，無人駕駛的另外兩個問題是：為了實現市場推廣，包括自行車在內的所有道路上的可移動物體都需要有信號發射器來填充，避免在雷達盲區發生事故；

另一個問題是，在車對車和車對設備聯網后，如何避免網絡黑客的攻擊。

硅谷在智能化方面進展得更快。盡管iCar尚未推出，但谷歌的自動駕駛汽車在過去50萬英里的實時道路測試中只發生過一次事故，原因是對方違反了交通法規。

谷歌和特斯拉都認為，互聯時代即將到來。根據他們批準的數據，預計到2015年，全球將有66億個互聯對象，其中包括6200萬輛汽車，汽車將成為第三大互聯網對象。

谷歌研究無人駕駛汽車已有五年多的歷史，也是最成熟的無人駕駛汽車產品的所有者。梅賽德斯-奔馳和大陸集團等傳統汽車公司已決定與谷歌合作開發無人駕駛汽車。不過，此前達成初步意向的特斯拉和日產最終放棄了與谷歌的類似合作。

在美國體驗了自動駕駛汽車后，谷歌（中國）的一位高管寫道：“當我走出車門的那一刻，我發現自己的腿很虛弱，畢竟這是第一次體驗如此令人興奮的高科技。似乎在上路之前也有必要克服心理障礙。”鄒才松，比亞迪汽車電子部門總經理仍然認為，IT公司不會成為汽車智能的競爭對手。“不存在細分市場的問題，更多的是填補了汽車空白。”

作為同一戰壕的戰友，吉利汽車董事長李書福在兩周前與IT人士的一次公開跨界對話中直接表示，“IT就是IT，汽車就是汽車，兩者之間沒有競爭。”

當鄒才松和李書福斷言“沒有工作競爭”時，作秀的人已經站在了門口。

坐在自動駕駛汽車的駕駛位置，體驗者可以在美國山景城（谷歌總部）的街道上以每小時60公里的速度行駛，而無需抓住方向盤。這不是一部科幻電影。自動駕駛汽車道路測試的總里程已超過50萬英里。

當汽車在十字路口遇到停車標志或紅燈時，富有科幻感的女性機器人聲音會說“快到斑馬線了”，然后汽車會停下來等待紅綠燈變綠，方向盤會自動左轉。如果前方仍使用汽車或行人，自動駕駛汽車會先試探性減速，然后根據實際情況判斷是否通過。

如果主控系統檢測到故障，或者車輛處于陌生環境中，無法判斷該怎么辦，汽車會提醒駕駛員手動操作。因此，目前自動駕駛汽車的駕駛座和副駕駛座都需要坐著，而且在習慣駕駛的位置上什么都不做，往往會讓體驗者“不知所措”。

美國一些地方政府已經允許自動駕駛汽車在道路上行駛。谷歌計劃在五年內推廣市場，無人駕駛離普通消費者越來越近。

谷歌就像一個高級安置學生。當許多傳統汽車制造商還在按部就班地做“智能助手安全”等智能基礎課程時，他直接專攻前沿學科。沃爾沃、通用汽車、福特、豐田、本田和日產也進行了類似的研究。

在今年11月舉行的本田全球媒體大會上，本田的前瞻性技術開發人員向媒體作者展示了一輛由混合動力雅閣改裝的無人駕駛汽車，展示了在模擬道路上穿越斑馬線、避開行人、紅綠燈和可能進入道路的障礙物。

我們將在七年后看到。

然而，汽車公司和像谷歌這樣轉學的學生之間仍然存在很大的思想沖突。大多數汽車公司基于科研需求研究無人駕駛，希望在20-30年后投入市場，他們不想改變自己的生活。然而，以谷歌為首的IT公司有奪取汽車智能領先地位的野心，并認為這種觀點過于保守，合作進展過于緩慢。

一個有趣的現象是，許多IT供應商喜歡談論信息娛樂交互系統，同時推動汽車公司向前發展；

近年來，車企一直專注于智能駕駛安全輔助技術，即使技術過剩。

目前，該領域的最新課題是“疲勞駕駛預警系統”。在高速公路上的交通堵塞中，司機注意力不集中經常導致事故。現在幾乎所有主流車企都普及了由攝像頭、中程雷達和遠程雷達組成的駕駛預警輔助功能。

這完全是兩種思維之間的摩擦。

2004年，沃爾沃推出了世界上第一個盲點信息系統BLIS，該系統已應用于許多豪華汽車。近兩年來，盲點信息系統在中高端汽車中得到了廣泛應用，比如本田今年推出的新一代雅閣。

電子干預顛覆了汽車主動安全和被動安全的傳統概念，超越了機械領域的安全邊界。今年7月，沃爾沃發布了“無碰撞技術”，包括夜間行人檢測技術、動物檢測技術、路緣障礙物檢測等技術。

比亞迪今年推出的新款思銳配備了抬頭顯示器夜視系統、遠程駕駛技術、語音控制系統、巡航控制系統、比iPad大的中控臺電容式觸摸屏、電子鑰匙和云服務，包括發動機和空調的遠程啟動、車輛的遠程解鎖和鎖定，車輛位置的遠程定位和遠程車輛運行狀態等。

這些以安全為導向的技術將在未來集成到自動化技術中。目前成熟的技術包括：自動泊車平行泊車或垂直倒車、自適應巡航系統和駕駛安全預警系統。

然而，目前的技術仍有待于市場的驗證。日產的前瞻性研發人員開發了一種自動變道系統，并將其安裝在新款Tiida上。然而，當這項技術被引入中國時，東風日產要求將其淘汰。因為根據系統規則，當與前車的距離接近1米時，系統會自動剎車。在中國擁堵的城市道路上，司機習慣于“搶路”，根本無法應用。

本田還開發了自動制動系統和緊急變道系統，但僅將自動制動系統應用于新一代雅閣。當檢測到行駛路線上的障礙物時，系統會根據不同的距離評估危險程度，并做出三種自動措施：聲音警告、安全帶振動提醒和強制制動。

現實生活中的效果并不理想，這讓汽車制造商不敢放松投資。本田研究院的研發人員向作者《21世紀商業導報》透露，目前大多數車企正在開發的技術包括智能自動泊車系統、帶輔助轉向功能的自適應巡航系統和車間互聯網系統。

無論是梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃還是比亞迪，他們都認為無人駕駛時代遠慢于IT公司的預期，駕駛員對安全的需求可能遠超IT思維的預期。即使在技術上是安全的，要消除車主對自己轉動方向盤的不信任也是一個困難的過程。

這似乎是一個合乎邏輯的原因，但這些汽車制造商的真正想法是通過輔助安全來迎合汽車智能化的趨勢，另一方面在以IT企業為主的出行解決方案中盡可能推遲商業化的到來。

然而，智能安全輔助功能的研究已經非常成熟，客觀上為無人駕駛搭建了基礎技術平臺，而汽車制造商未來一兩年的研究重點是低速跟車和遠程控制的商業化，這是汽車企業和IT巨頭爭奪以無人駕駛為特征的個人智能交通的關鍵點。根據專業組織的分析，這個時間點將出現在2020年。

十年來找出一個模式

2005年左右，國內車企開始出現零星化、智能化的局面。當時，IT行業在中國崛起不久，軟件和硬件無法有力地支持汽車的電子化。五年后的2010年，智能手機出現，IT軟硬件產品開始成熟，汽車電子開始進入國內汽車企業的戰略視野。……

現階段，比亞迪汽車電子事業部開始大規模開發產品。今年推出的Sirui已經加載，可以將攝像頭提升到虛擬空中，為汽車形成全景圖像；前照燈自動轉向系統、夜視系統、人員和障礙物預警系統。

下一階段是將車內所有電子元件連接到車內網絡中，并連接分散的電子和電氣模塊。比亞迪汽車電子事業部總經理鄒才松表示：“這款車型花了將近十年的時間才問世。”

目前，國內汽車內網集成的應用方向是，如果車主不系安全帶或手剎，汽車燃油低，就會有聲音提醒駕駛員。當后兩者出現時，車輛將自動導航到附近的加油站和充電站，并選擇最佳路線。

對于進一步的未來方向，主流觀點將汽車智能化分為三個階段，首先是對自動駕駛技術的研究，其次是對車輛之間通信的研究，最后是對人機界面的研究，以提高汽車駕駛和汽車通信的體驗。

沃爾沃還將自動駕駛分為四條進化路線：駕駛員輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛和全自動駕駛。然而，上述兩種方法只是在表達上有所不同，前者強調要采用的具體技術類別。

目前，大多數汽車公司都處于駕駛員輔助駕駛和半自動駕駛之間。它包括一些通信設備發送的關于汽車的數據，包括電力系統、車內環境、娛樂設備等。通過數據庫挖掘技術和管理，分析汽車的狀態。

中期共識：半自動駕駛

汽車行業的中期目標是“實現半自動化”，包括駕駛員輔助系統、安全提醒系統、盲點顯示、語音控制指令、語音和手勢識別。它還可以根據駕駛員的駕駛習慣來指導駕駛員進行最佳駕駛。例如，如果你過度踩剎車，提醒車主注意這一事項。

在今年11月的全球媒體大會上，本田提供了一款經過改裝的無人雅閣，供媒體作者體驗。研發人員設置了多個九宮格式的彎道、等待斑馬線的行人、雷達檢測盲點中的車輛等，以模擬城市道路。無人駕駛的雅閣可以自動識別并順利通過。

然而，如果斑馬線旁邊的行人沒有橫穿馬路，而是正好面對馬路，無人駕駛汽車將不會認出它，并會停下來等待。研發人員認為，無人駕駛的另外兩個問題是：為了實現市場推廣，包括自行車在內的所有道路上的可移動物體都需要有信號發射器來填充，避免在雷達盲區發生事故；另一個問題是，在車對車和車對設備聯網后，如何避免網絡黑客的攻擊。

硅谷在智能化方面進展得更快。盡管iCar尚未推出，但谷歌的自動駕駛汽車在過去50萬英里的實時道路測試中只發生過一次事故，原因是對方違反了交通法規。

谷歌和特斯拉都認為，互聯時代即將到來。根據他們批準的數據，預計到2015年，全球將有66億個互聯對象，其中包括6200萬輛汽車，汽車將成為第三大互聯網對象。

谷歌研究無人駕駛汽車已有五年多的歷史，也是最成熟的無人駕駛汽車產品的所有者。梅賽德斯-奔馳和大陸集團等傳統汽車公司已決定與谷歌合作開發無人駕駛汽車。不過，此前達成初步意向的特斯拉和日產最終放棄了與谷歌的類似合作。

在美國體驗了自動駕駛汽車后，谷歌（中國）的一位高管寫道：“當我走出車門的那一刻，我發現自己的腿很虛弱，畢竟這是第一次體驗如此令人興奮的高科技。似乎在上路之前也有必要克服心理障礙。”

標簽：本田雅閣比亞迪沃爾沃遠程

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