電動汽車：綠色交通的翅膀

作為綠色交通的直接驅動力，新能源汽車，尤其是電動汽車，盡管在之前的推廣中存在許多問題，但仍然受到各方的高度期待和熱切關注。在2013中國綠色能源高峰論壇上，科技部政策法規司巡視員李新南指出，中國發展電動汽車以提高汽車產業競爭力，是保障能源安全和發展低碳經濟的需要，也是實現美麗中國的重要內容。

11月中旬，最新的新能源汽車試點城市名單在網上流傳。本輪名單（含城市圈）共計44個，涉及26個省、自治區、直轄市。11月26日，首批28個確診城市或地區名單公布。2009年，首批“十城千車示范工程”啟動名單僅包括13個城市，足見各地對新能源汽車產業的重視和歡迎。

綠色交通路徑并不是唯一的。

展望未來，建設綠色交通需要汽車行業電動化的支持。基于目前的情況，提高城市交通管理水平的努力與傳統的汽車能源質量和效率控制一樣不容忽視。

在北京市交通發展研究中心主任郭吉福看來，考慮到城市空間資源的占用，新能源汽車和傳統汽車對城市空間的消耗是一樣的。解決北京交通擁堵問題的根本方法是換一種方式思考，明確城市和交通是為人服務的，而不是為汽車服務的。因此，有必要梳理交通管理的指導思想、規劃布局等一系列問題，從發展公共交通和軌道交通、優化路網布局、加強停車監管等方面入手，而經濟手段調控是解決交通問題的最終手段。

綠色交通的發展也需要清潔傳統能源。國家氣候變化與國家合作戰略研究中心主任李俊峰表示，在交通和能源領域，目前汽車排放和空氣污染的突出原因是國內石油產品質量差，因此汽油和柴油的升級和清潔利用是近期需要解決的問題。事實上，被業界稱為達摩克利斯之劍的機動車限油目標也已經公布。具體要求是，到2015年，汽車企業的燃油限值應降至6.9升/100公里；

到2020年，它將減少到5.0升/100公里。

要振興民族品牌，我們需要密切關注市場。

作為一款承載著綠色交通使命的電動汽車，它無疑是解決交通領域節能減排使命的“殺手”，但目前的形式不得不讓人擔心，傳統汽車領域的國字號衰落將在新能源汽車領域再次上演。

目前，在美國等發達國家，電動汽車的市場需求已經開始快速增長。今年上半年，美國共售出28.7萬輛汽車，其中包括混合動力和電動汽車，銷量增長23%，創歷史新高。另一方面，在中國，中國與發達國家的差距正在擴大，在市場需求上很難與之相匹配。據中國汽車協會不完全統計，上半年中國新能源汽車（包括混合動力和天然氣汽車）銷量不足2萬輛。科技部巡視員李新南認為，中國目前的狀態不符合汽車產業發展的規律。電動汽車作為一個新興產業，其發展最重要的因素是市場需求。只有有了市場的基本內在需求，才能借助技術創新實現行業的良性發展。

那么，為什么國內的新能源汽車市場和產品很難被用戶接受呢？中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全石認為，原因是目前許多進入新能源汽車領域的企業只關注國家的計劃數量和補貼金額，而沒有把所有的想法都放在市場和用戶的需求上。這些企業沒有找到基本規律，缺乏明確的市場和需求意識，未能將技術與產品結合起來。

通過分析特斯拉在美國的成功經驗，我們可以看到，它之所以能夠成功，是因為它瞄準了真實的用戶市場，并根據其需求開發產品。此外，美國市場有非常好的創業環境，政府讓企業在市場上找到了發展空間，這也是一個重要原因。對此，李新南的觀點是，政府推動電動汽車行業發展的重點可能更多放在市場上，而不是直接干擾公司的研發技術路線。

包括中國工程院院士顧國標、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全石、中國汽車技術研究中心副主任吳志新在內的專家都認為，中國新能源汽車未來的希望在于純電動汽車的發展。吳志新甚至指出，“電動汽車行業是國家企業成為品牌的唯一機會。未來30年，沒有任何領域能給中國企業帶來翻天覆地的變化，讓國內企業成為品牌。”

產業鏈需要真正的聯盟

在2013中國綠色動力高峰論壇上，多位專家表示，中國企業應該有信心和決心共同開發電動汽車，以產業聯盟的形式進行研發，最終形成自主知識產權，助力綠色交通發展。

目前，電動汽車行業的各個方面都在探索中，存在一定的風險，因此能否形成產業鏈是該行業能否成功的關鍵。

在陳全石看來，我國電動汽車的研究技術與國際標準接軌，但工業化技術與國外先進企業相去甚遠。究其原因，目前國內汽車企業大多單打獨斗，缺乏與關聯企業合作共同實現專業分工的意識。

李新南和中國工程院院士顧國標都認為，發展電動汽車應該建立產業聯盟。他們認為，我們應該重視產業鏈的協調發展，在跨學科技術和技術手段的支持下，整合多種技術，形成不同行業的共同發展，從而提高整個電動汽車行業的效率……

顧國標認為，目前的問題是，每一個參與企業都想成為聯盟的領導者，最終會形成一種沒有聯盟的聯盟局面。

李新南指出，對政府來說，要促進產業聯盟的健康發展，首先必須選擇正確的政策工具，讓市場和企業選擇市場需要的技術研發；其次，要促進產學研結合，促進電動汽車研發企業之間的合作；最后，我們將真正按照計劃加強實施，圍繞產業鏈推動技術創新鏈，支持產業鏈各環節技術協同發展。

平衡綠色能源與電動汽車

從綠色交通的角度來看，電動汽車不僅是無污染的交通工具，也是平衡智能電網提供的綠色能源的核心設備。因此，我們應該考慮如何將電動車與智能電網無縫連接，將電動車與新能源發展相結合，“為民儲電”，并利用電動車來穩定風能和太陽能的波動，從而為國家投資建設儲能電站節省資金。為此，中國電力科學研究院副總工程師蔡國雄建議，應將電動汽車的發展放在國家獨立和能源安全的高度來看待和發展，并允許用戶將電動汽車作為儲能單元，參與智能電網的調峰。未來，用戶甚至可以根據不同的價格選擇適當的時間段進行“投機”。

從能源的角度來看，電動汽車的核心問題是通過動力電池將固定電能轉化為移動電能，為移動產品提供能源服務。因此，電動汽車與智能電網緊密融合的一個先決條件是基礎設施應滿足用戶的需求。對此，中國高新技術產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰指出，構建我國電動汽車可持續能源供應體系應遵循六個原則：充換兼容，確保用戶方便補充；限制快速充電，以確保電網的整體安全；車電分離，有助于降低車輛價格；電池租賃可以保證電池的統一維護；合理的定價可以保證系統的財務利潤；

現場支持可以保證網絡建設的實施。

面對充電設施和服務智能化、網絡化的發展趨勢，國家電網公司也在研究如何在基于不同投資者的平臺上為用戶提供同樣優質的客戶服務。此外，根據不同用戶的需求，我們將重點關注快速充電模式。

在電動汽車充電和更換基礎設施的聯網方面，國外的經驗值得借鑒。例如，在德國，信息技術與電動汽車相結合，并采用分時模式進行推廣，用戶在充電時使用智能卡，最終電動汽車就像滿街的公共租賃自行車一樣方便使用。李連忠建議，國內企業應通過推動電動汽車的社會化、網絡化和智能化來促進綠色交通的發展。作為綠色交通的直接驅動力，新能源汽車，尤其是電動汽車，盡管在之前的推廣中存在許多問題，但仍然受到各方的高度期待和熱切關注。在2013中國綠色能源高峰論壇上，科技部政策法規司巡視員李新南指出，中國發展電動汽車以提高汽車產業競爭力，是保障能源安全和發展低碳經濟的需要，也是實現美麗中國的重要內容。

11月中旬，最新的新能源汽車試點城市名單在網上流傳。本輪名單（含城市圈）共計44個，涉及26個省、自治區、直轄市。11月26日，首批28個確診城市或地區名單公布。2009年，首批“十城千車示范工程”啟動名單僅包括13個城市，足見各地對新能源汽車產業的重視和歡迎。

綠色交通路徑并不是唯一的。

展望未來，建設綠色交通需要汽車行業電動化的支持。基于目前的情況，提高城市交通管理水平的努力與傳統的汽車能源質量和效率控制一樣不容忽視。

在北京市交通發展研究中心主任郭吉福看來，考慮到城市空間資源的占用，新能源汽車和傳統汽車對城市空間的消耗是一樣的。解決北京交通擁堵問題的根本方法是換一種方式思考，明確城市和交通是為人服務的，而不是為汽車服務的。因此，有必要梳理交通管理的指導思想、規劃布局等一系列問題，從發展公共交通和軌道交通、優化路網布局、加強停車監管等方面入手，而經濟手段調控是解決交通問題的最終手段。

綠色交通的發展也需要清潔傳統能源。國家氣候變化與國家合作戰略研究中心主任李俊峰表示，在交通和能源領域，目前汽車排放和空氣污染的突出原因是國內石油產品質量差，因此汽油和柴油的升級和清潔利用是近期需要解決的問題。事實上，被業界稱為達摩克利斯之劍的機動車限油目標也已經公布。具體要求是，到2015年，汽車企業的燃油限值應降至6.9升/100公里；

到2020年，它將減少到5.0升/100公里。

要振興民族品牌，我們需要密切關注市場。

作為一款承載著綠色交通使命的電動汽車，它無疑是解決交通領域節能減排使命的“殺手”，但目前的形式不得不讓人擔心，傳統汽車領域的國字號衰落將在新能源汽車領域再次上演。

目前，在美國等發達國家，電動汽車的市場需求已經開始快速增長。今年上半年，美國共售出28.7萬輛汽車，其中包括混合動力和電動汽車，銷量增長23%，創歷史新高。另一方面，在中國，中國與發達國家的差距正在擴大，在市場需求上很難與之相匹配。據中國汽車協會不完全統計，上半年中國新能源汽車（包括混合動力和天然氣汽車）銷量不足2萬輛。科技部巡視員李新南認為，中國目前的狀態不符合汽車產業發展的規律。電動汽車作為一個新興產業，其發展最重要的因素是市場需求。只有有了市場的基本內在需求，才能借助技術創新實現行業的良性發展。

那么，為什么國內的新能源汽車市場和產品很難被用戶接受呢？中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全石認為，原因是目前許多進入新能源汽車領域的企業只關注國家的計劃數量和補貼金額，而沒有把所有的想法都放在市場和用戶的需求上。這些企業沒有找到基本規律，缺乏明確的市場和需求意識，未能將技術與產品結合起來。

通過分析特斯拉在美國的成功經驗，我們可以看到，它之所以能夠成功，是因為它瞄準了真實的用戶市場，并根據其需求開發產品。此外，美國市場有非常好的創業環境，政府讓企業在市場上找到了發展空間，這也是一個重要原因。對此，李新南的觀點是，政府推動電動汽車行業發展的重點可能更多放在市場上，而不是直接干擾公司的研發技術路線。

包括中國工程院院士顧國標、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全石、中國汽車技術研究中心副主任吳志新在內的專家都認為，中國新能源汽車未來的希望在于純電動汽車的發展。吳志新甚至指出，“電動汽車行業是國家企業成為品牌的唯一機會。未來30年，沒有任何領域能給中國企業帶來翻天覆地的變化，讓國內企業成為品牌。”

產業鏈需要真正的聯盟

在2013中國綠色動力高峰論壇上，多位專家表示，中國企業應該有信心和決心共同開發電動汽車，以產業聯盟的形式進行研發，最終形成自主知識產權，助力綠色交通發展。

目前，電動汽車行業的各個方面都在探索中，存在一定的風險，因此能否形成產業鏈是該行業能否成功的關鍵。

在陳全石看來，我國電動汽車的研究技術與國際標準接軌，但工業化技術與國外先進企業相去甚遠。究其原因，目前國內汽車企業大多單打獨斗，缺乏與關聯企業合作共同實現專業分工的意識。

李新南和中國工程院院士顧國標都認為，發展電動汽車應該建立產業聯盟。他們認為，我們應該重視產業鏈的協調發展，在跨學科技術和技術手段的支持下，整合多種技術，形成不同行業的共同發展，從而提高整個電動汽車行業的效率……

顧國標認為，目前的問題是，每一個參與企業都想成為聯盟的領導者，最終會形成一種沒有聯盟的聯盟局面。

李新南指出，對政府來說，要促進產業聯盟的健康發展，首先必須選擇正確的政策工具，讓市場和企業選擇市場需要的技術研發；其次，要促進產學研結合，促進電動汽車研發企業之間的合作；最后，我們將真正按照計劃加強實施，圍繞產業鏈推動技術創新鏈，支持產業鏈各環節技術協同發展。

平衡綠色能源與電動汽車

從綠色交通的角度來看，電動汽車不僅是無污染的交通工具，也是平衡智能電網提供的綠色能源的核心設備。因此，我們應該考慮如何將電動車與智能電網無縫連接，將電動車與新能源發展相結合，“為民儲電”，并利用電動車來穩定風能和太陽能的波動，從而為國家投資建設儲能電站節省資金。為此，中國電力科學研究院副總工程師蔡國雄建議，應將電動汽車的發展放在國家獨立和能源安全的高度來看待和發展，并允許用戶將電動汽車作為儲能單元，參與智能電網的調峰。未來，用戶甚至可以根據不同的價格選擇適當的時間段進行“投機”。

從能源的角度來看，電動汽車的核心問題是通過動力電池將固定電能轉化為移動電能，為移動產品提供能源服務。因此，電動汽車與智能電網緊密融合的一個先決條件是基礎設施應滿足用戶的需求。對此，中國高新技術產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰指出，構建我國電動汽車可持續能源供應體系應遵循六個原則：充換兼容，確保用戶方便補充；限制快速充電，以確保電網的整體安全；車電分離，有助于降低車輛價格；電池租賃可以保證電池的統一維護；合理的定價可以保證系統的財務利潤；現場支持可以保證網絡建設的實施。

面對充電設施和服務智能化、網絡化的發展趨勢，國家電網公司也在研究如何在基于不同投資者的平臺上為用戶提供同樣優質的客戶服務。此外，根據不同用戶的需求，我們將重點關注快速充電模式。

在電動汽車充電和更換基礎設施的聯網方面，國外的經驗值得借鑒。例如，在德國，信息技術與電動汽車相結合，并采用分時模式進行推廣，用戶在充電時使用智能卡，最終電動汽車就像滿街的公共租賃自行車一樣方便使用。李連忠建議，國內企業應通過推動電動汽車的社會化、網絡化和智能化來促進綠色交通的發展。

標簽：北京特斯拉

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