從比亞迪秦談如何推廣新能源汽車

電動汽車并不是一個奇怪的概念。隨著越來越多的產品投放市場，電動汽車的市場接受度越來越高。但從營銷的角度來看，仍然有一個問題困擾著制造商，那就是“我的主人在哪里？”

兩年多前，麥肯錫發表了一份報告，稱在大城市中，率先使用電動汽車并具有環保意識的人最多。麥肯錫的這份報告始于2009年下半年，橫跨上海、紐約和巴黎，對電動汽車的潛在私人買家進行了為期一年多的問卷調查。報道稱，在一項針對紐約1000多人和上海600多人的抽樣調查中，分別有20%和30%的人表現出強烈的購買電動汽車的意愿。這群人甚至愿意調整自己的駕駛和停車習慣，以便擁有電動汽車，即使充電的選擇受到更多限制。同時，這些潛在買家獨特的個性需求促使他們（無論是在紐約還是上海）尋求社會地位，成為最新技術的第一批用戶，從而在茫茫人海中獨樹一幟。

然而，最終情況并非如此。在美國，特斯拉的意外崛起吸引的是足夠富有的富人，而不是環保主義者。通用和日產的電動車主更注重經濟，主流消費群體對環境保護并不“執著”。在中國，電動汽車的第一批車主往往是出租車司機。即使在麥肯錫報告的抽樣調查地上海，購買電動汽車的人也不是環保意識高的人，而是上汽集團或相關政府機構的員工。促使他們購買電動汽車的主要因素是政府補貼車輛的高性價比和低使用成本，但我早就聽說這些車主因為充電問題而遠離電動汽車，而不是因為麥肯錫的報告。

因此，就目前電動汽車的營銷形式而言，我們基本上可以得出這樣一個結論：我們高估了環保主義者可能更早率先發揮的領先示范效應。在金錢合理性的平衡下，性價比、使用方便性和安全性仍然是電動汽車推廣初期無法規避的幾個關鍵指標。

比亞迪可能會從秦的包裝和推廣中學到一些東西。

拜德·秦

對于“秦”的推廣，比亞迪相對弱化了這款車的電動車屬性，并在前期重點加強了該車的性能優勢和節能效果。例如，通過一些線下和線上的活動，秦的百公里加速時間為5.9秒，綜合油耗為2.0升。這兩項指標已經成功植入秦，這讓消費者對這款車有了更直觀、更深刻的印象。同時，突出了1.5T發動機和電機組成的動力系統所產生的479N·m的總扭矩、217kW的總功率和185km/h的最高行駛速度，讓消費者能夠直觀地將這些性能指標與當前同級別燃油車進行比較。此外，基于比亞迪對質量管理的內在信心，“整車6年或15萬公里”和“電池終身保修”的保修服務可以消除現階段消費者對電池安全和車輛壽命的廣泛擔憂。而且，通過早期的推廣，比亞迪將秦變成了一款適合家庭使用的汽車，官方售價分別為18.98萬元和20.98萬元。扣除中央和地方政府3.5萬元的補貼后，實際價格僅為11.98萬元和13.98萬元，加上碼頭的一些好處。超過10萬元的價格使這款電動汽車具有非常好的價格競爭力。

基于這種營銷策略，比亞迪并沒有完全將秦鎖定為一線城市的精英或環保主義者。雖然上市大會在北京舉行，但此舉更多是為了打開北京政府對外國電動汽車限制的桎梏，從而發揮北京對其他地方的示范效應。市場已經證明，精英和環保人士對電動汽車的消費熱情并沒有想象中那么高。另一方面，近年來，二三線城市甚至四五線城市刺激的汽車消費熱潮一再出現，因為這些市場的消費者……

與一線城市的消費者相比，他們對汽車的使用成本（售后維護成本和燃油經濟性）更敏感。此外，秦某的70公里純電動里程基本上可以在一天內滿足他們的通勤需求（一線城市對通勤里程的要求更高），更重要的是，盡管充電設施不普及，但秦某可以通過隨意拉拽板（交流雙向逆變器充放電技術）為其充電。基于這些，秦完全擺脫了現階段主流汽車制造商對電動汽車的“高端”包裝。相反，它是為了制造一款實用、方便、可靠的踏板車。這種“低調”可能會為目前電動汽車的推廣提供另一條可行的推廣路徑，而不是刻意強調電動汽車的技術進步，而是直接針對傳統燃油汽車。

早些時候，從政府推動的習慣和中國的國情出發，我一直認為中國電動汽車的第一批車主將主要是國有企業、事業單位和在政府部門工作的公職人員。一方面，這些群體可以在體制內（超越普通消費者的隱形待遇）更快、更直接地享受各種補貼。例如，江淮汽車前兩年的定向銷售模式確實取得了不錯的銷售業績；

另一方面，他們確實有一種與職業相伴的“使命感”，以及作為先鋒的責任感。但事實證明，這一群體在規模或引領示范上并不有效，類似江淮的定位模式只能在地方政府的保護下實施，進軍全國市場是不可行的。

所以，向比亞迪學習。它不僅是與當地企業的聯合工廠，繞過了當地的保護，而且“秦”在產品包裝和推廣方面也應該是一個很好的學習案例。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。電動汽車并不是一個奇怪的概念。隨著越來越多的產品投放市場，電動汽車的市場接受度越來越高。但從營銷的角度來看，仍然有一個問題困擾著制造商，那就是“我的主人在哪里？”

兩年多前，麥肯錫發表了一份報告，稱在大城市中，率先使用電動汽車并具有環保意識的人最多。麥肯錫的這份報告始于2009年下半年，橫跨上海、紐約和巴黎，對電動汽車的潛在私人買家進行了為期一年多的問卷調查。報道稱，在一項針對紐約1000多人和上海600多人的抽樣調查中，分別有20%和30%的人表現出強烈的購買電動汽車的意愿。這群人甚至愿意調整自己的駕駛和停車習慣，以便擁有電動汽車，即使充電的選擇受到更多限制。同時，這些潛在買家獨特的個性需求促使他們（無論是在紐約還是上海）尋求社會地位，成為最新技術的第一批用戶，從而在茫茫人海中獨樹一幟。

然而，最終情況并非如此。在美國，特斯拉的意外崛起吸引的是足夠富有的富人，而不是環保主義者。通用和日產的電動車主更注重經濟，主流消費群體對環境保護并不“執著”。在中國，電動汽車的第一批車主往往是出租車司機。即使在麥肯錫報告的抽樣調查地上海，購買電動汽車的人也不是環保意識高的人，而是上汽集團或相關政府機構的員工。促使他們購買電動汽車的主要因素是政府補貼車輛的高性價比和低使用成本，但我早就聽說這些車主因為充電問題而遠離電動汽車，而不是因為麥肯錫的報告。

因此，就目前電動汽車的營銷形式而言，我們基本上可以得出這樣一個結論：我們高估了環保主義者可能更早率先發揮的領先示范效應。在金錢合理性的平衡下，性價比、使用方便性和安全性仍然是電動汽車推廣初期無法規避的幾個關鍵指標。

比亞迪可能會從秦的包裝和推廣中學到一些東西。

拜德·秦

對于“秦”的推廣，比亞迪相對弱化了這款車的電動車屬性，并在前期重點加強了該車的性能優勢和節能效果。例如，通過一些線下和線上的活動，秦的百公里加速時間為5.9秒，綜合油耗為2.0升。這兩項指標已經成功植入秦，這讓消費者對這款車有了更直觀、更深刻的印象。同時，突出了1.5T發動機和電機組成的動力系統所產生的479N·m的總扭矩、217kW的總功率和185km/h的最高行駛速度，讓消費者能夠直觀地將這些性能指標與當前同級別燃油車進行比較。此外，基于比亞迪對質量管理的內在信心，“整車6年或15萬公里”和“電池終身保修”的保修服務可以消除現階段消費者對電池安全和車輛壽命的廣泛擔憂。而且，通過早期的推廣，比亞迪將秦變成了一款適合家庭使用的汽車，官方售價分別為18.98萬元和20.98萬元。扣除中央和地方政府3.5萬元補貼后……

s、 實際價格僅為11.98萬元和13.98萬元，加上終端帶來的一些好處。超過10萬元的價格使這款電動汽車具有非常好的價格競爭力。

基于這種營銷策略，比亞迪并沒有完全將秦鎖定為一線城市的精英或環保主義者。雖然上市大會在北京舉行，但此舉更多是為了打開北京政府對外國電動汽車限制的桎梏，從而發揮北京對其他地方的示范效應。市場已經證明，精英和環保人士對電動汽車的消費熱情并沒有想象中那么高。另一方面，近年來，二三線城市甚至四五線城市刺激的汽車消費熱潮一再出現，因為這些市場的消費者對汽車的使用成本（售后維護成本和燃油經濟性）比一線城市的消費者更敏感。此外，秦某的70公里純電動里程基本上可以在一天內滿足他們的通勤需求（一線城市對通勤里程的要求更高），更重要的是，盡管充電設施不普及，但秦某可以通過隨意拉拽板（交流雙向逆變器充放電技術）為其充電。基于這些，秦完全擺脫了現階段主流汽車制造商對電動汽車的“高端”包裝。相反，它是為了制造一款實用、方便、可靠的踏板車。這種“低調”可能會為目前電動汽車的推廣提供另一條可行的推廣路徑，而不是刻意強調電動汽車的技術進步，而是直接針對傳統燃油汽車。

早些時候，從政府推動的習慣和中國的國情出發，我一直認為中國電動汽車的第一批車主將主要是國有企業、事業單位和在政府部門工作的公職人員。一方面，這些群體可以在體制內（超越普通消費者的隱形待遇）更快、更直接地享受各種補貼。例如，江淮汽車前兩年的定向銷售模式確實取得了不錯的銷售業績；另一方面，他們確實有一種與職業相伴的“使命感”，以及作為先鋒的責任感。但事實證明，這一群體在規模或引領示范上并不有效，類似江淮的定位模式只能在地方政府的保護下實施，進軍全國市場是不可行的。

所以，向比亞迪學習。它不僅是與當地企業的聯合工廠，繞過了當地的保護，而且“秦”在產品包裝和推廣方面也應該是一個很好的學習案例。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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