長安鈴木為長安代工 自主“包養”合資的命運反轉

最近，一條不起眼的消息引起了我們的注意。面對長安鈴木的現狀，鈴木提出是否將長安自主產品引入長安鈴木生產，以解決長安鈴木產能過剩和未來長安自主汽車產能可能不足的問題。長安也認可這種做法。如果這一意圖最終實現，這將意味著合資工廠為自有品牌代工的現象在中國首次出現。

長安鈴木產能過剩

造成這種情況的最直接原因當然是一直困擾長安鈴木的產能過剩問題。目前，長安鈴木的生產能力為25萬輛。正在投產的第二家工廠的設計產能為25萬輛。該項目一期工程即將完工，可提供10萬輛汽車的生產能力。這意味著，2014年長安鈴木的產能將增至35萬輛左右。

長安鈴木1-10月的銷量僅為12萬輛左右，預計全年將達到15萬輛。更糟糕的是，長安鈴木2012年和2013年的同比銷量呈下降趨勢，這與近兩年國內汽車市場的快速增長形成了鮮明對比。即使對新車有良好的預期，也不可能填補近20萬輛的產能過剩。為了不“浪費資源”，雙方都想到了這一點。

“長安鈴木問題”現在已經不是什么新鮮事了。曾有傳言稱，長安和鈴木之間的產權糾紛導致鈴木故意推遲新車的推出。不過，馮宇的“迅速上線”完全可以粉碎這個謠言。事實上，“長安鈴木問題”主要源于缺乏適合中國市場的產品。

長安鈴木是合資工廠中的老牌企業。擅長造車的鈴木在國內汽車市場發展的早期就收獲了一片屬于自己的天地，他的生活非常有趣。然而，隨著國內汽車市場的變化，鈴木的實力逐漸無法滿足國內市場的需求。國內消費者對汽車的興趣越來越小，鈴木的拳頭產品Swift和Alto就屬于這一類型。盡管天宇SX4已經取得了一些進步，但它畢竟不是一輛SUV，而且它的尺寸也不夠大。自然，要趕上SUV的增長是不可能的。

然后我們將盤點鈴木的其他車型。許多人對Super Vitera只進口國產產品感到不滿。然而，長安和鈴木都清楚，盡管超級維特拉在越野界享有良好的聲譽，其四驅非常專業，但這種垂直發動機布局的傳統硬核SUV不可能在中國成為主流。導入并發揮你的個性是可以的。如果它是中國制造的，恐怕連奇駿都賣不出去。更不用說Jimny了。失去了原裝進口的特點，預計國產后銷量將不升反降。至于凱撒，有人認為這款車值得在中國制造嗎？

因此，長安鈴木產能不足很大程度上是由于市場判斷錯誤，導致產能和產品難以匹配，而不是鈴木不愿引進。不，鋒宇上半年剛剛在日內瓦進行了全球首秀，下半年在中國進行了首秀。這表明鈴木對新車的推出同樣感到焦慮。

長安E30電動汽車

“潛能”的微妙變化

似乎一切都是合乎邏輯的，但這并不是造成這種現象的深層次原因。產能過剩的合資工廠長安鈴木并不是特例，但它們都無法代工生產自己的產品。為什么？

許多合資企業，即使中國是像一汽和上汽這樣的大型國有企業，在許多方面仍然由外國公司主導。尤其是在產品的技術含量上，差異非常明顯。利用合資工廠的生產線生產自動駕駛汽車，會讓人覺得自己“大材小用”、“浪費資源”，中國和外國都不會高興。這些情況在長安和長安鈴木之間并不存在。

長安的高層經常發表這樣的言論：正是因為合資項目沒有趕上好的機會，沒有那么好的合資工廠可以依靠（當然，福特在過去的崛起……

歲月是另一回事），所以如果你想翻身，你只能依靠自己的模型。這句話有兩層含義。一個是長安汽車對應的合資伙伴相對來說沒有那么強，長安自然有更多的發言權。另一個是長安汽車將在自主車型的研發上投入大量資金。

事實上，這兩點已經得到了驗證，它們也相互作用——正是因為長安在自主研發方面投入了大量資金，新一代自主產品在積極的研發模式、設計能力和產品質量等各個方面都“超出了預期”，從而進一步提升了長安與外方對話的“潛力”。這種微妙的變化，導致了“合資獨立代工”。

事實上，“合資獨立代工”的情況在長安已經出現。長安CINTURX似乎是一家合資企業，但它掛著長安標志，并在長安銷售渠道銷售。這與其他合資企業有本質區別（例如，啟辰不使用東風彪，銷售渠道是東風日產而不是東風汽車；

這一概念尚未進入廣汽的自動駕駛汽車系統）。這實際上表明了長安對自主品牌和合資企業整合的整體規劃。然而，目前長安鈴木的代工情況將更進一步——不是簡單地生產合資工廠淘汰的車型，而是由合資工廠生產自主品牌開發的車型。最近，一條不起眼的消息引起了我們的注意。面對長安鈴木的現狀，鈴木提出是否將長安自主產品引入長安鈴木生產，以解決長安鈴木產能過剩和未來長安自主汽車產能可能不足的問題。長安也認可這種做法。如果這一意圖最終實現，這將意味著合資工廠為自有品牌代工的現象在中國首次出現。

長安鈴木產能過剩

造成這種情況的最直接原因當然是一直困擾長安鈴木的產能過剩問題。目前，長安鈴木的生產能力為25萬輛。正在投產的第二家工廠的設計產能為25萬輛。該項目一期工程即將完工，可提供10萬輛汽車的生產能力。這意味著，2014年長安鈴木的產能將增至35萬輛左右。

長安鈴木1-10月的銷量僅為12萬輛左右，預計全年將達到15萬輛。更糟糕的是，長安鈴木2012年和2013年的同比銷量呈下降趨勢，這與近兩年國內汽車市場的快速增長形成了鮮明對比。即使對新車有良好的預期，也不可能填補近20萬輛的產能過剩。為了不“浪費資源”，雙方都想到了這一點。

“長安鈴木問題”現在已經不是什么新鮮事了。曾有傳言稱，長安和鈴木之間的產權糾紛導致鈴木故意推遲新車的推出。不過，馮宇的“迅速上線”完全可以粉碎這個謠言。事實上，“長安鈴木問題”主要源于缺乏適合中國市場的產品。

長安鈴木是合資工廠中的老牌企業。擅長造車的鈴木在國內汽車市場發展的早期就收獲了一片屬于自己的天地，他的生活非常有趣。然而，隨著國內汽車市場的變化，鈴木的實力逐漸無法滿足國內市場的需求。國內消費者對汽車的興趣越來越小，鈴木的拳頭產品Swift和Alto就屬于這一類型。盡管天宇SX4已經取得了一些進步，但它畢竟不是一輛SUV，而且它的尺寸也不夠大。自然，要趕上SUV的增長是不可能的。

然后我們將盤點鈴木的其他車型。許多人對Super Vitera只進口國產產品感到不滿。然而，長安和鈴木都清楚，盡管超級維特拉在越野界享有良好的聲譽，其四驅非常專業，但這種垂直發動機布局的傳統硬核SUV不可能在中國成為主流。導入并發揮你的個性是可以的。如果它是中國制造的，恐怕連奇駿都賣不出去。更不用說Jimny了。失去了原裝進口的特點，預計國產后銷量將不升反降。至于凱撒，有人認為這款車值得在中國制造嗎？

因此，長安鈴木產能不足很大程度上是由于市場判斷錯誤，導致產能和產品難以匹配，而不是鈴木不愿引進。不，鋒宇上半年剛剛在日內瓦進行了全球首秀，下半年在中國進行了首秀。這表明鈴木對新車的推出同樣感到焦慮。

長安E30電動汽車

“潛能”的微妙變化

似乎一切都是合乎邏輯的，但這并不是造成這種現象的深層次原因。產能過剩的合資工廠長安鈴木并不是特例，但它們都無法代工生產自己的產品。為什么？

許多合資企業，即使中國是像一汽和上汽這樣的大型國有企業，在許多方面仍然由外國公司主導。尤其是在產品的技術含量上，差異非常明顯。使用合資工廠的生產線生產自動駕駛汽車會讓人感到……

他們“大材小用”，“浪費資源”，中國和外國都不會高興。這些情況在長安和長安鈴木之間并不存在。

長安的高層經常發表這樣的言論：正是因為合資項目沒有趕上好機會，也沒有這么好的合資工廠可以依靠（當然，福特近兩年的崛起是另一回事），所以如果你想翻身，只能依靠自己的車型。這句話有兩層含義。一個是長安汽車對應的合資伙伴相對來說沒有那么強，長安自然有更多的發言權。另一個是長安汽車將在自主車型的研發上投入大量資金。

事實上，這兩點已經得到了驗證，它們也相互作用——正是因為長安在自主研發方面投入了大量資金，新一代自主產品在積極的研發模式、設計能力和產品質量等各個方面都“超出了預期”，從而進一步提升了長安與外方對話的“潛力”。這種微妙的變化，導致了“合資獨立代工”。

事實上，“合資獨立代工”的情況在長安已經出現。長安CINTURX似乎是一家合資企業，但它掛著長安標志，并在長安銷售渠道銷售。這與其他合資企業有本質不同（例如，啟辰沒有使用東風彪，銷售渠道是東風日產而不是東風汽車；概念沒有進入廣汽的自動駕駛汽車體系）。這實際上表明了長安對自主品牌和合資企業整合的整體規劃。然而，目前長安鈴木的代工情況將更進一步——不是簡單地生產合資工廠淘汰的車型，而是由合資工廠生產自主品牌開發的車型。

標簽：長安東風福特理念啟辰

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