受高物流成本困擾 看公路三亂和過剩產能

中國經濟一直受到高物流成本的困擾。如果你想開正確的藥，你必須找出病因。近日，商務部有關人士透露，去年國內物流總成本9.4萬億元，占國內生產總值的18%，不僅是發達國家平均水平的1.7倍，也高于世界平均水平6.8個百分點。

我相信很多人對此都有自己的分析。比如高速公路罰款和亂收費。作為物流業的另一大巨頭，鐵老板不收通行費，貨車的公開價格也很便宜，但并不是每個人都能買到。相反，多年來，超價格上漲盛行，如“點裝費”、“加速費”、，但他們中的大多數人都被“拉攏”了，黑暗的價格被并入了光明的價格。

總之，這都是一個“昂貴”的詞。因此，不僅普通人這么認為，經濟學家也將其歸因于此。11月30日，《新京報》發表了財經評論員劉曉忠的文章，認為中國經濟物流成本高是由于交通部門直接或變相漲價，最終導致國內流通成本高，流通領域亂收費、亂罰款現象日益突出，倉儲管理成本居高不下。

但筆者認為，上述事實仍然不是造成單位產值物流成本高的最根本、最主要的因素。真正的首要和根本因素是中國以加工制造為基礎的經濟模式所依賴的大規模貨物運輸。無論是在生產前購買原材料和燃料，還是在交付后運輸產品，都是有形的大規模物資運輸和相應的高庫存。

例如，制造業的大規模冶金每消耗一噸粗鋼約消耗兩噸鐵礦石和兩噸煤炭，前后交通量為五噸。一半的鐵礦石是進口的，最遠的進口商到達巴西，離萬里很遠。但一噸粗鋼的價值只有3000多元；在美國硅谷，相同價值的芯片的重量只能以克為單位來衡量，放在外套口袋里綽綽有余，經濟學上不需要“運輸”的概念。

還有耗電量高的電解鋁，相當于間接的高煤耗，因為中國70%的電力來自煤炭，而煤炭產區遠離華東和華南的電力負荷中心。中國的主要煤炭產區正在向西移動，遙遠的新疆很快將成為下一個供應中心。中國的煤炭消費量和鋼鐵產量分別占世界的近一半。相關交通量可想而知。

具體數據為鐵路。據中國投資咨詢網報道，2012年，全國鐵路完成貨運總量39億噸；在美國，根據其鐵路協會的數據，有1470萬輛貨車，換算成每輛車平均滿載60噸，最高可達9億噸；中國和美國的比例超過了4.3:1。

看看高速公路。交通運輸部發布的數據顯示，今年1-7月，全國道路貨物運輸量達到195.5億噸；

水運27.9億噸。交通運輸部總規劃師戴東昌6月20日在國辦新聞發布會上表示，目前，中國高速公路承擔的貨運量是美國的3.7倍。

中國的鐵路和公路貨運量分別是美國的4.3倍和3.7倍。然而，中國2012年的總產值剛剛達到美國的一半，這并沒有消除其中產代加工業的虛榮心。這意味著，要完成同樣的產值，中國鐵路和公路必須完成的貨運量至少分別是美國的8.6倍和7.4倍。

實際物流成本可能遠高于9.4萬億元人民幣和18%。但即便如此，中國經濟也需要完成美國8.6倍和7.4倍的交通量才能完成同樣的產值，這無疑應該是物流成本高的根本原因。實際物流成本再高，也不可能高達發達國家的8.6倍和7.4倍。

因此，為了減少物流成本支出，一方面要有效控制高速公路“三亂”等腐敗現象，另一方面要加快調整我國經濟結構以及交通運輸業與其他行業的關系。鐵路和高速公路的投資不斷增加，但在這些巨大的需求背后，缺乏對行業和產能優缺點的識別和區分，放棄了物流杠桿在產業結構調整中可以發揮的調節功能。因此，那些高能耗、高污染的低端制造業和加工業獲得了不受限制的異常發展機會，最終造成了許多經濟和社會問題，如污染、產能過剩、損失等。中國經濟一直受到高物流成本的困擾。如果你想開正確的藥，你必須找出病因。近日，商務部有關人士透露，去年國內物流總成本9.4萬億元，占國內生產總值的18%，不僅是發達國家平均水平的1.7倍，也高于世界平均水平6.8個百分點。

我相信很多人對此都有自己的分析。比如高速公路罰款和亂收費。作為物流業的另一大巨頭，鐵老板不收通行費，貨車的公開價格也很便宜，但并不是每個人都能買到。相反，多年來，超價格上漲盛行，如“點裝費”、“加速費”、，但他們中的大多數人都被“拉攏”了，黑暗的價格被并入了光明的價格。

總之，這都是一個“昂貴”的詞。因此，不僅普通人這么認為，經濟學家也將其歸因于此。11月30日，《新京報》發表了財經評論員劉曉忠的文章，認為中國經濟物流成本高是由于交通部門直接或變相漲價，最終導致國內流通成本高，流通領域亂收費、亂罰款現象日益突出，倉儲管理成本居高不下。

但筆者認為，上述事實仍然不是造成單位產值物流成本高的最根本、最主要的因素。真正的首要和根本因素是中國以加工制造為基礎的經濟模式所依賴的大規模貨物運輸。無論是在生產前購買原材料和燃料，還是在交付后運輸產品，都是有形的大規模物資運輸和相應的高庫存。

例如，制造業的大規模冶金每消耗一噸粗鋼約消耗兩噸鐵礦石和兩噸煤炭，前后交通量為五噸。一半的鐵礦石是進口的，最遠的進口商到達巴西，離萬里很遠。但一噸粗鋼的價值只有3000多元；

在美國硅谷，相同價值的芯片的重量只能以克為單位來衡量，放在外套口袋里綽綽有余，經濟學上不需要“運輸”的概念。

還有耗電量高的電解鋁，相當于間接的高煤耗，因為中國70%的電力來自煤炭，而煤炭產區遠離華東和華南的電力負荷中心。中國的主要煤炭產區正在向西移動，遙遠的新疆很快將成為下一個供應中心。中國的煤炭消費量和鋼鐵產量分別占世界的近一半。相關交通量可想而知。

具體數據為鐵路。據中國投資咨詢網報道，2012年，全國鐵路完成貨運總量39億噸；在美國，根據其鐵路協會的數據，有1470萬輛貨車，換算成每輛車平均滿載60噸，最高可達9億噸；中國和美國的比例超過了4.3:1。

看看高速公路。交通運輸部發布的數據顯示，今年1-7月，全國道路貨物運輸量達到195.5億噸；水運27.9億噸。交通運輸部總規劃師戴東昌6月20日在國辦新聞發布會上表示，目前，中國高速公路承擔的貨運量是美國的3.7倍。

中國的鐵路和公路貨運量分別是美國的4.3倍和3.7倍。然而，中國2012年的總產值剛剛達到美國的一半，這并沒有消除其中產代加工業的虛榮心。這意味著，要完成同樣的產值，中國鐵路和公路必須完成的貨運量至少分別是美國的8.6倍和7.4倍。

實際物流成本可能遠高于9.4萬億元人民幣和18%。但即便如此，中國經濟也需要完成美國8.6倍和7.4倍的交通量才能完成同樣的產值，這無疑應該是物流成本高的根本原因。實際物流成本再高，也不可能高達發達國家的8.6倍和7.4倍。

因此，為了減少物流成本支出，一方面要有效控制高速公路“三亂”等腐敗現象，另一方面要加快調整我國經濟結構以及交通運輸業與其他行業的關系。鐵路和高速公路的投資不斷增加，但在這些巨大的需求背后，缺乏對行業和產能優缺點的識別和區分，放棄了物流杠桿在產業結構調整中可以發揮的調節功能。因此，那些高能耗、高污染的低端制造業和加工業獲得了不受限制的異常發展機會，最終造成了許多經濟和社會問題，如污染、產能過剩、損失等。

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