北京收擁堵費時機是否已成熟

最近發布的《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》顯示，北京將選擇從2015年開始征收擁堵費。筆者采訪發現，對于時機是否成熟、采取何種收費標準以及對中國大城市經濟發展會帶來什么影響，業內仍存在分歧。

在最近舉行的2013年中歐城市化伙伴關系論壇城市交通分論壇上，與會者達成了廣泛共識，即在城市化背景下，緩解城市交通擁堵應采取經濟措施，而不是行政措施。

國家發展改革委綜合交通研究所所長郭曉蓓表示，要發揮經濟杠桿作用，解決城市交通問題。在實施合理的低票價和政府對公共交通的補貼的同時，應該允許多樣化的出行。然而，使用汽車的旅行者必須為造成的城市環境問題付出代價，也就是說，他們必須付出代價。

北京市交通發展研究中心主任郭吉福表示，目前，中國大多數城市使用行政措施來解決交通擁堵問題，如出行限制和汽車限購，這些措施短期有效，但長期不可持續，應該通過技術、經濟、法律和行政等多種方式進行調整。“交通是一個非常區域性的問題，需要因地制宜地解決，行政措施不能一刀切。目前，當談到機動車數量的快速增長時，一些城市的第一反應是限制購買，甚至是中小城市。”s、 有必要深入解決交通擁堵問題，控制機動車數量。然而，在偏遠和低密度地區，發展公共交通的成本太高，應該允許自動駕駛。

近年來，北京的年均人口增加了60萬，2010年機動車數量增加了近80萬輛，這對世界上任何一個大城市來說都是一個巨大的挑戰。不過，郭吉福也指出，北京的交通環境仍有改善空間，一些交通需求可以通過征收擁堵費等經濟手段進行調整。

對于在中國大城市征收擁堵費是否時機成熟，以及是否對當地經濟產生不利影響，業內存在不同看法。西門子交通相關人士表示，北京目前沒有接受擁堵費的環境。他舉例說，倫敦花了20年時間研究交通擁堵費的征收，并建立了相關的數據模型。當時，倫敦的地鐵、公交和汽車網絡高度發達，周邊停車場的引導設施相對完善，最后一英里的出行覆蓋范圍廣泛，擁有世界上最先進的交通管理系統。目前，北京和倫敦之間仍有許多差距。

北京電動汽車租賃項目

征收擁堵費需要平衡居民的生活質量、環境保護和城市競爭力。西門子交通相關人士指出，擁堵收費將降低城市競爭力，影響GDP增長，并減少市中心的活動。此外，還需要防止環形帶的交通擁堵。鑒于市中心的交通擁堵，收費范圍也在外圍擴大。需要進入市區的車輛不會因為收費而被攔下，或者會被越來越多的車輛堵塞。

歐洲公民咨詢公司負責人Don Guikink不同意擁堵費將導致城市GDP放緩的說法。擁堵費不會影響GDP增長，更不會給經濟發展帶來不利影響。”他說普華永道確實這么做了。

根據相關調查報告，報告顯示，在一些同樣交通擁堵的城市，在收取擁堵費后，經濟發展沒有放緩。

對此，郭吉福認為，擁堵收費不一定會導致循環擁堵，而且倫敦和北京的交通布局不同，不可能簡單比較。國外的經驗可以借鑒，但不能直接應用。

根據數據顯示，一些國家……

nd城市已將征收擁堵費作為解決城市交通問題的重要途徑之一。自1975年以來，新加坡對進入市中心6平方公里控制區的車輛收取3新元的“道路擁堵費”。2003年，倫敦對市中心的車輛征收“道路擁堵費”后，每天進入市中心的汽車數量減少了20%至30%，公交車的速度提高了25%。在瑞典哥德堡征收擁堵費后，機動車數量減少了約10%，公共交通效率提高了10%。

“擁堵費在征收和制定標準時必須謹慎，這是一個復雜的過程，需要考慮到利益集團的方方面面。交通運輸部科學研究院副總工程師蔣玉林告訴《人民日報》作者，歐美一些國家在征收擁堵費時是通過公民投票決定的阿格斯和一些政府官員兌現了他們的競選承諾。她承認，目前中國還沒有征收擁堵費的城市，社會各界還需要進一步就應該解決哪些問題、針對哪些群體、如何確保收費的準確性和范圍以及如何監督和使用征收的資金等問題尋求共識。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。最近發布的《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》顯示，北京將選擇從2015年開始征收擁堵費。筆者采訪發現，對于時機是否成熟、采取何種收費標準以及對中國大城市經濟發展會帶來什么影響，業內仍存在分歧。

在最近舉行的2013年中歐城市化伙伴關系論壇城市交通分論壇上，與會者達成了廣泛共識，即在城市化背景下，緩解城市交通擁堵應采取經濟措施，而不是行政措施。

國家發展改革委綜合交通研究所所長郭曉蓓表示，要發揮經濟杠桿作用，解決城市交通問題。在實施合理的低票價和政府對公共交通的補貼的同時，應該允許多樣化的出行。然而，使用汽車的旅行者必須為造成的城市環境問題付出代價，也就是說，他們必須付出代價。

北京市交通發展研究中心主任郭吉福表示，目前，中國大多數城市使用行政措施來解決交通擁堵問題，如出行限制和汽車限購，這些措施短期有效，但長期不可持續，應該通過技術、經濟、法律和行政等多種方式進行調整。“交通是一個非常區域性的問題，需要因地制宜地解決，行政措施不能一刀切。目前，當談到機動車數量的快速增長時，一些城市的第一反應是限制購買，甚至是中小城市。”s、 有必要深入解決交通擁堵問題，控制機動車數量。然而，在偏遠和低密度地區，發展公共交通的成本太高，應該允許自動駕駛。

近年來，北京的年均人口增加了60萬，2010年機動車數量增加了近80萬輛，這對世界上任何一個大城市來說都是一個巨大的挑戰。不過，郭吉福也指出，北京的交通環境仍有改善空間，一些交通需求可以通過征收擁堵費等經濟手段進行調整。

對于在中國大城市征收擁堵費是否時機成熟，以及是否對當地經濟產生不利影響，業內存在不同看法。西門子交通相關人士表示，北京目前沒有接受擁堵費的環境。他舉例說，倫敦花了20年時間研究交通擁堵費的征收，并建立了相關的數據模型。當時，倫敦的地鐵、公交和汽車網絡高度發達，引導著……

周邊停車場的運營能力相對完善，最后一英里出行覆蓋范圍廣，擁有世界上最先進的交通管理系統。目前，北京和倫敦之間仍有許多差距。

北京電動汽車租賃項目

征收擁堵費需要平衡居民的生活質量、環境保護和城市競爭力。西門子交通相關人士指出，擁堵收費將降低城市競爭力，影響GDP增長，并減少市中心的活動。此外，還需要防止環形帶的交通擁堵。鑒于市中心的交通擁堵，收費范圍也在外圍擴大。需要進入市區的車輛不會因為收費而被攔下，或者會被越來越多的車輛堵塞。

歐洲公民咨詢公司負責人Don Guikink不同意擁堵費將導致城市GDP放緩的說法。擁堵費不會影響GDP增長，更不會給經濟發展帶來不利影響。”他說普華永道確實這么做了。

根據相關調查報告，報告顯示，在一些同樣交通擁堵的城市，在收取擁堵費后，經濟發展沒有放緩。

對此，郭吉福認為，擁堵收費不一定會導致循環擁堵，而且倫敦和北京的交通布局不同，不可能簡單比較。國外的經驗可以借鑒，但不能直接應用。

數據顯示，一些國家和城市已將征收擁堵費作為解決城市交通問題的重要途徑之一。自1975年以來，新加坡對進入市中心6平方公里控制區的車輛收取3新元的“道路擁堵費”。2003年，倫敦對市中心的車輛征收“道路擁堵費”后，每天進入市中心的汽車數量減少了20%至30%，公交車的速度提高了25%。在瑞典哥德堡征收擁堵費后，機動車數量減少了約10%，公共交通效率提高了10%。

“擁堵費在征收和制定標準時必須謹慎，這是一個復雜的過程，需要考慮到利益集團的方方面面。交通運輸部科學研究院副總工程師蔣玉林告訴《人民日報》作者，歐美一些國家在征收擁堵費時是通過公民投票決定的阿格斯和一些政府官員兌現了他們的競選承諾。她承認，目前中國還沒有征收擁堵費的城市，社會各界還需要進一步就應該解決哪些問題、針對哪些群體、如何確保收費的準確性和范圍以及如何監督和使用征收的資金等問題尋求共識。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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