董揚：再談合資車企50%股比底線不能突破

從年初到現在，北汽集團與戴姆勒的戰略合作一直是業界和媒體關注的焦點。這一焦點的關鍵在于外方在合資企業中的實際控制股份比例是否超過50%。關于這個問題，北汽集團高層領導已經咨詢過我，汽車工業協會也向工業和信息化部做了報告。在這方面，我的意見是：

首先，大型外國公司一直希望突破50%的股份比例。中國在汽車生產領域的合資企業數量在世界各地都很罕見，這受到了中國各界的批評。事實上，這是歷史發展逐漸形成的。改革開放之初，中國汽車工業面臨的主要問題是急需大量汽車產品，缺乏資金、技術和管理。因此，在鄧小平同志的批準下，汽車開始尋求合資經營。然而，由于經濟和制度的差異，大型外國公司起初猶豫不決。通用汽車、福特、豐田、梅賽德斯-奔馳和其他大公司都沒有下定決心進行投資。前三個合資汽車項目在當時都不是大公司。它們是美國汽車公司（后來被克萊斯勒合并）、標致公司（后來與雪鐵龍公司合并）和大眾汽車公司（當時不是世界級的公司，甚至我認為是中國合資項目發展得很好，使其成為世界級的汽車公司）。此外，這三家公司成立了一家合資企業，不需要控股。以上海大眾為例。由于大眾汽車不確定在中國市場的銷量，它甚至要求中方獨家銷售產品。這一安排讓上汽賺了很多錢。后來，大眾汽車為贏得銷售的共同管理權做出了巨大努力。可以看出，中外合資企業股權相等是由于中外經濟和制度的差異造成的。然而，在過去的30年里，情況發生了巨大變化。首先，中國市場的規模和快速發展超出了國外的預期；第二，中國經濟改革進展迅速，市場經濟體制日益完善；第三，外國對中國有了更深的了解，對中國的依賴程度有所下降。在這種情況下，大型外國公司希望政府能夠放寬對合資企業股份比例的限制，從而實現對合資企業的控股。不僅戴姆勒這么認為，其他公司也這么認為，不僅是現在，而且是很久以前。這一要求是歐盟在中國與歐盟就中國加入世貿組織進行談判時提出的。

第二，不能打破外方持股比例不超過50%的底線。主要原因是為了保護中國品牌，我在另一篇博客“中國品牌是中國汽車工業的核心利益”中特別提到了這一點（見：董揚：中國品牌是核心利益，合資公司的股份比例不應公布），所以我在這里不再重復。我想在這里補充兩點：首先，從雙方控制力的比較來看，我們處于弱勢。即使是雙方的合資企業，由于外國的技術和管理優勢，話語權本來就大于中國。更重要的是，許多合資企業的中方都是由幾個財團組成的，統一的意愿勢必會減弱。因此，如果我們再次向股票比率屈服，中國可能會完全失去話語權；

第二，從發展的角度來看，50%的股比限制并沒有影響大型外國公司在中國投資的積極性。為什么我們應該更加開放？

第三，與外國合作伙伴的多層次合作既有優勢，也有隱憂。盡管中國國有汽車企業的老板們受到了很多批評，但我認為他們都很負責任，都想把中國品牌做好。此次北汽與戴姆勒的戰略合作將使雙方的合作從單一的合資企業擴大到多層次的合作，這對北汽非常有利。首先，戴姆勒同意為北汽自主品牌提供重大技術支持。其次，戴姆勒參與北汽的整體業務是北汽上市的一大利好。這么好的條件，如果我是北汽的總經理，我也會非常感興趣。然而，戴姆勒在北汽集團層面的股權混合也有其弊端。主要是外國投資者可以了解集團的所有經營狀況，了解北汽自主品牌的發展，甚至以效率低下和保護小股東權益為由，限制甚至反對大股東對其自主品牌的投資。

四、對于對行業有重大影響的決定，政府有關部門應謹慎處理。眾所周知，在建立和完善社會主義市場經濟的過程中，政府管得太多太多，目前正在進行這方面的改革。然而，政府部門在執行政策過程中的任意性和自由裁量權過于龐大和普遍。這就是所謂的“玻璃門”和“橡皮筋”現象。看似可能的事情卻做不到，就像撞上一扇玻璃門一樣；

而其他事情一開始似乎沒有得到批準，但大多是后來通過的，這表明該政策具有很大的靈活性。在汽車工業協會向工業和信息化部提出的建議中，我們建議對行業有重大影響的決策不能草率做出，而是要多部門討論，廣泛征求意見，經過科學論證后再做出決策。在我看來，在汽車行業，中外合資企業的股比限制是目前最重要的問題，這對中國汽車行業未來發展的影響比一些大城市的限購更大。

作者董揚是中國汽車工業協會秘書長。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。從年初到現在，北汽集團與戴姆勒的戰略合作一直是業界和媒體關注的焦點。這一焦點的關鍵在于外方在合資企業中的實際控制股份比例是否超過50%。關于這個問題，北汽集團高層領導已經咨詢過我，汽車工業協會也向工業和信息化部做了報告。在這方面，我的意見是：

首先，大型外國公司一直希望突破50%的股份比例。中國在汽車生產領域的合資企業數量在世界各地都很罕見，這受到了中國各界的批評。事實上，這是歷史發展逐漸形成的。改革開放之初，中國汽車工業面臨的主要問題是急需大量汽車產品，缺乏資金、技術和管理。因此，在鄧小平同志的批準下，汽車開始尋求合資經營。然而，由于經濟和制度的差異，大型外國公司起初猶豫不決。通用汽車、福特、豐田、梅賽德斯-奔馳和其他大公司都沒有下定決心進行投資。前三個合資汽車項目在當時都不是大公司。它們是美國汽車公司（后來被克萊斯勒合并）、標致公司（后來與雪鐵龍公司合并）和大眾汽車公司（當時不是世界級的公司，甚至我認為是中國合資項目發展得很好，使其成為世界級的汽車公司）。此外，這三家公司成立了一家合資企業，不需要控股。以上海大眾為例。由于大眾汽車不確定在中國市場的銷量，它甚至要求中方獨家銷售產品。這一安排讓上汽賺了很多錢。后來，大眾汽車為贏得銷售的共同管理權做出了巨大努力。可以看出，中外合資企業股權相等是由于中外經濟和制度的差異造成的。然而，在過去的30年里，情況發生了巨大變化。首先，中國市場的規模和快速發展超出了國外的預期；第二，中國經濟改革進展迅速，市場經濟體制日益完善；

第三，外國對中國有了更深的了解，對中國的依賴程度有所下降。在這種情況下，大型外國公司希望政府能夠放寬對合資企業股份比例的限制，從而實現對合資企業的控股。不僅戴姆勒這么認為，其他公司也這么認為，不僅是現在，而且是很久以前。這一要求是歐盟在中國與歐盟就中國加入世貿組織進行談判時提出的。

第二，不能打破外方持股比例不超過50%的底線。主要原因是為了保護中國品牌，我在另一篇博客“中國品牌是中國汽車工業的核心利益”中特別提到了這一點（見：董揚：中國品牌是核心利益，合資公司的股份比例不應公布），所以我在這里不再重復。我想在這里補充兩點：首先，從雙方控制力的比較來看，我們處于弱勢。即使是雙方的合資企業，由于外國的技術和管理優勢，話語權本來就大于中國。更重要的是，許多合資企業的中方都是由幾個財團組成的，統一的意愿勢必會減弱。因此，如果我們再次向股票比率屈服，中國可能會完全失去話語權；第二，從發展的角度來看，50%的股比限制并沒有影響大型外國公司在中國投資的積極性。為什么我們應該更加開放？

第三，與外國合作伙伴的多層次合作既有優勢，也有隱憂。盡管中國國有汽車企業的老板們受到了很多批評，但我認為他們都很負責任，都想把中國品牌做好。此次北汽與戴姆勒的戰略合作將使雙方的合作從單一的合資企業擴大到多層次的合作，這對北汽非常有利。首先，戴姆勒同意為北汽自主品牌提供重大技術支持。其次，戴姆勒參與北汽的整體業務是北汽上市的一大利好。這么好的條件，如果我是北汽的總經理，我也會非常感興趣。然而，戴姆勒在北汽集團層面的股權混合也有其弊端。主要是外國投資者可以了解集團的所有經營狀況，了解北汽自主品牌的發展，甚至以效率低下和保護小股東權益為由，限制甚至反對大股東對其自主品牌的投資。

四、對于對行業有重大影響的決定，政府有關部門應謹慎處理。眾所周知，在建立和完善社會主義市場經濟的過程中，政府管得太多太多，目前正在進行這方面的改革。然而，政府部門在執行政策過程中的任意性和自由裁量權過于龐大和普遍。這就是所謂的“玻璃門”和“橡皮筋”現象。看似可能的事情卻做不到，就像撞上一扇玻璃門一樣；而其他事情一開始似乎沒有得到批準，但大多是后來通過的，這表明該政策具有很大的靈活性。在汽車工業協會向工業和信息化部提出的建議中，我們建議對行業有重大影響的決策不能草率做出，而是要多部門討論，廣泛征求意見，經過科學論證后再做出決策。在我看來，在汽車行業，中外合資企業的股比限制是目前最重要的問題，這對中國汽車行業未來發展的影響比一些大城市的限購更大。

作者董揚是中國汽車工業協會秘書長。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：大眾奔馳標致豐田福特

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