市場技術產品逐項比比亞迪特斯拉不同造車路

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時間：1900/1/1 0:00:00

最近，兩家公司是新能源汽車領域最熱門的公司。一個是特斯拉。盡管今年第三季度的凈虧損達到3800萬美元，但同期特斯拉Model S純電動跑車的交付量達到5500輛，前三季度的總銷量接近1.6萬輛，這是一個令對手羨慕的數字。

一個是比亞迪。得益于比亞迪在新能源汽車領域多年的運營，比亞迪的一舉一動總是引人注目。它的最新代表作“秦”，一款雙引擎和雙模汽車，即將上市，并贏得了好評。截至10月底，秦剛已收到2000多份訂單。數據顯示，秦的百公里加速僅為5.9秒，百公里油耗達到了驚人的1.6升。有評論認為，秦以創新技術重新定義了汽車的概念，或將開啟繼特斯拉之后的新能源汽車的又一潮流。

誰代表著新能源汽車的未來？特斯拉和比亞迪？這個問題已經被爭論了無數次。有人認為特斯拉是一種集成模式。IT利用IT的智慧制造電動汽車，其股價在短時間內飆升至數十億美元，成為汽車行業的蘋果。也有觀點認為，特斯拉的整合模式只是資本市場上的一場博弈，沒有核心技術的支持很難走得遠；

比亞迪堅持積極研發，從電池、電機、電控等核心技術入手，扎扎實實練內功是新能源汽車的發展方向。

毫無疑問，兩家公司在技術創新、創新精神和發展前景方面都具有無與倫比的優勢。他們顛覆了無數傳統和慣例，給整個汽車行業帶來了前所未有的創新。他們是全球新能源汽車領域最具代表性和實力的兩家企業。

這兩家公司的偉大是顯而易見的。特斯拉以IT概念造車，以硅谷的想象力和許多家庭的技術鏈打造時尚的電動跑車，成為汽車行業的蘋果。作為新能源汽車的領導者，比亞迪已經從電池業務擴展到IT行業，并憑借微軟的創造力垂直整合了主要產業鏈，成為汽車行業的黑馬，實現了光伏發電、儲能電站和新能源汽車三大夢想。

但是，如果我們從根源上研究這兩家企業的特點，就會發現它們在市場定位、技術理念和發展模式上存在很大差異。

市場定位：公眾合作伙伴或富人玩具

特斯拉以純電動超級跑車起家，瞄準時尚、環保、熱情的富人，扮演“富人的玩具”的角色。近日，特斯拉在北京低調開門迎客，新車預訂費達到25萬元。總價格預計在100萬至150萬元之間，這顯然不是普通人能負擔得起的。

特斯拉Model S在美國售價超過7萬美元，屬于高端豪華汽車。

比亞迪走的是相反的道路，其核心服務群體是普通人。從價格角度來看，比亞迪通過技術進步和最大努力，不斷降低購車和用車成本，使價格更加親民。例如，比亞迪e6電動汽車的價格為36.98萬元，雙模電動汽車秦的預估價格約為20萬元，在新能源汽車領域已經很有競爭力。同樣，比亞迪的售后服務和零部件價格也具有較高的性價比。

比亞迪雙模電動車秦補貼前的價格在20萬元左右，補貼后可能低至13萬元。

從實用的角度來看，特斯拉目前只有兩種產品可供選擇。比亞迪推出了一系列新能源產品，其雙模電動車與第一代技術相比有了新的突破，使用更方便，價格更實惠。此外，e6純電動出租車在深圳累計里程超過1.2億公里，積累了大量數據。比亞迪的新能源公交車也在如火如荼地進行著，真正體現了比亞迪“通用技術”的理念。

不同的取向反映了企業領導者的性格差異。特斯拉的老板馬斯克不僅是一位技術專家和創新者，還是一位資本投機大師。他可以通過各種非常規的手段吸引眼球，總是占據媒體的頭條，讓世界富人瘋狂。他跨界經營，整合了IT、汽車、資本、媒體甚至富人圈的資源，迅速提升了自己的身價，成為“富人的寵兒”。

比亞迪王傳福是造車專家。他熱衷于腳踏實地地學習技術，不喜歡炒作自己。比亞迪垂直整合傳統燃油車和新能源車的核心技術和產業鏈，反復強調自主研發，抓住核心技術，充分體現了這種偏執的技術熱情。如果說特斯拉是技術特長生，是上層社會的資本玩家，那么王傳福更像是一個精致、低調、純粹、執著的追夢人，扎根大眾，為人民服務。

顯然，從節能環保的角度來看，特斯拉的小眾定位只能是新能源汽車市場的點綴，對減排的實際作用不大。畢竟，小眾市場可以引領潮流，為大眾樹立榜樣，但不能大幅增加新能源汽車的總量。相反，比亞迪的大眾化定位更有利于新能源汽車的推廣，實際上也減少了排放。因為openi……

大眾市場的發展可以增加新能源汽車的總量，從而減少排放和能源消耗。這是發展新能源汽車的根本途徑，也是國家政策大力倡導的路徑。

一位業內人士的評論一針見血：如果只有少數人能負擔得起并使用新能源汽車，那么對改善環境的影響將微乎其微。最多，老板和股東會賺更多的錢，在社會上做更多的表演。只有大多數人都能“買”和“用”，新能源汽車才能走向大眾，創造更環保的生活環境。

核心技術：誰更先進？

電池、電機和電子控制系統是新能源汽車的核心技術。從核心技術的科學內容和類型可以看出特斯拉和比亞迪的技術差異。

電池是電動汽車的動力源和心臟。特斯拉使用18650小型電池，主要用于手機和電機采用后驅方式，動力大，動力性能優勢明顯。100公里的最快加速度可達3.7秒。比亞迪雙模混合動力汽車采用自主研發的電機控制系統，低速由電機驅動以節省能源，高速由發動機驅動以提高燃油經濟性。當車輛加速100公里時，電機和發動機一起驅動，以確保車輛的動態性能，100公里的加速度可以達到5.9秒以下。

此外，這兩種型號的應用程序平臺也有所不同。比亞迪秦和純電動汽車e6是比亞迪自主研發設計的產品。特斯拉在最初的車身設計中借鑒了Lotus Elise跑車的設計理念，作為開發的基礎。將這四個指標放在一起比較，不言而喻，兩者的技術含量是高是低。

產業布局：借雞下蛋還是苦練？

特斯拉定位于高端跑車市場，現有產品包括特斯拉跑車和MODEL S，均為純電動汽車。比亞迪從新能源汽車和燃油汽車的布局上制定了雙驅戰略，并建立了完整的能源體系。在燃油車領域，比亞迪的主要產品包括F3、S6、速銳、思銳等，目前銷量穩步增長。比亞迪自主研發的燃料技術包括自然吸氣、TID和綠色混合技術。在新能源汽車領域，比亞迪采用純電動和雙擎雙模車型，純電動和雙模車型均在市場上銷售。

在公共交通領域，比亞迪大力推廣純電動汽車e6和K9，并在個人汽車領域推廣包括F3DM和Qin在內的雙引擎雙模汽車。針對高端新能源汽車市場，比亞迪還聯合戴姆勒推出了騰勢品牌。無論是產品層面還是市場層面，比亞迪都實現了全面覆蓋。

從產業鏈和技術鏈的角度來看，特斯拉是一位整合大師。其產品和組件來自日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地的多家供應商，包括橫濱輪胎、松下、俊博網絡、Intuition Software、達納公司、達索系統、博格華納、偉世通和TEConnectivity。這些供應商涵蓋了許多領域，包括輪胎、鋰電池、軟件開發和汽車變速器供應。

比亞迪的王傳福是一個技術偏執狂。他希望垂直整合主要產業鏈。目前，比亞迪雙擎雙模六大核心技術全部自主研發：包括電池和電池管理系統；電機動力總成；電子控制；ECU發動機電子控制單元；DCT動力換擋；

TCU自動變速器控制單元。此外，車身、空調系統和內外飾系統也由比亞迪自主研發。比亞迪還開發了雙向逆變器充放電技術，其在IT領域的經驗也幫助其打造了智能產品。

為了確保電池的安全，比亞迪增加了許多實驗程序，包括火災、擠壓、針刺、過充電和短路等極端測試。比亞迪投入了大量新能源產品進行實證運營，如截至10月底總里程超過1.2億公里的深圳出租車運營數據。此外，比亞迪在全國一些城市建立了新能源汽車生產基地，還在全球推出了大量新能源汽車，為新能源汽車的運營管理提供了豐富的經驗。

新能源汽車的發展離不開儲能技術的支持，比亞迪在這一領域也埋下了沉重的負擔。目前，比亞迪已經解決了儲能問題。比亞迪開發的儲能電站可以在低功耗時對電池組充電，在峰值功耗時將其放電回電網，從而局部錯峰調整電網谷值。柔性移動儲能電站可根據客戶需求定制不同的產品方案。比亞迪在與新能源汽車密切相關的太陽能發電廠和光伏發電領域也有大量技術儲備。

將兩者進行比較，我們可以看到特斯拉就像一個天生的英雄。比亞迪擁有全線布局和強大的儲備。有人評論說，特斯拉的勝利是全球外包模式的勝利，但它的風險同樣巨大，因為它是靠供應商生存的。比亞迪擁有強大的技術實力，不會將其他公司外包出去。比亞迪是中國汽車行業的榜樣，中國汽車行業渴望掌握核心技術。從振興汽車產業、實現節能環保的角度來看，比亞迪為消費者造車、自主掌握核心技術的做法，不僅代表了新能源汽車的發展方向，也顯得更加實用和安全。最近，兩家公司是新能源汽車領域最熱門的公司。一個是特斯拉。盡管今年第三季度的凈虧損達到3800萬美元，但同期特斯拉Model S純電動跑車的交付量達到5500輛，前三季度的總銷量接近1.6萬輛，這是一個令對手羨慕的數字。