陳清泰：新能源車不能只給好處也應給壓力

在汽車產業高度發達的美國，在這一輪電動汽車技術革命中脫穎而出的不是通用、福特或底特律，而是誕生在沒有任何汽車背景的硅谷。這表明，替代技術創新者和原始技術賽道上的杰出人士之間存在一定的利益沖突。

陳清泰，國務院發展研究中心原副主任、黨委書記。

發動機、底盤和車身是傳統汽車的三大支柱，發動機技術最為密集，最能代表企業水平。一旦被新動力技術取代，傳統車企的有形和無形資產存量將大幅貶值，其主要技術優勢將黯然失色，在產業鏈中的地位也將發生變化。

面對這種革命性的替代，傳統車企往往因為對傳統技術路線的依賴和存量資產的拖累，本能地表現出猶豫和彷徨。新技術從突破到產業化的早期階段，是最需要以新的意識打開局面，需要跨學科合作和多樣化的跨技術支持的時期。

新技術的廣闊前景為市場提供了巨大的想象力和創新機會，吸引了更多的企業家、企業家和投資者參與創新和生產，這是推動電動汽車技術創新和產業化的強大力量。這個時候，我們不僅要鼓勵原有車企的積極投資，還要歡迎新的進入者。

電動汽車的核心技術，如動力電池、零部件、電控系統等，目前僅靠汽車行業的企業很難完成。相比之下，一些新進入者會帶來新的想法、新的想法和跨界技術，因為他們不受傳統技術路線的約束，受到股票資產的拖累。這些新企業有自己的優勢。

這些新進入者對新產業的成熟起著不可替代的作用：首先，他們會帶來新的想法、新的想法甚至新的產品定義；二是帶來跨學科知識和跨界技術，為其他企業的技術融合提供技術要素；第三，大量新企業的進入將加快生產過程，整體上降低制造成本；第四，新進入者的攪局會削弱現有企業的慣性，促使它們跟進；

第五，將會有一些黑馬。

然而，像特斯拉這樣的黑馬仍然很難出現在中國的政策環境中。在中國，當一個行業受到國家重視時，政府會制定產業政策，設定發展目標，設定進入門檻，防止一哄而上，而新進入者往往被排除在外。例如，在汽車行業，新進入者將很難走出行政許可的大門，但政府往往將顛覆性技術的希望寄托在現有的大企業身上，成功的機會有多大？如果中國想被創新驅動，就必須用“遠見”取代“經驗”。

新能源汽車的發展最終取決于市場

汽車動力技術革命的意義已經遠遠超出了汽車行業本身，但其節能、零排放、大幅減少對石油依賴等優勢是外部利益。對于生產商和消費者來說，燃油車目前幾乎是完美的，而電動汽車則不成熟、不經濟、不方便。

另一方面，電動汽車的核心技術、產品定義和商業模式本身都需要經過市場的洗禮，變得成熟和完善。新能源供應、配套基礎設施等需要企業的統籌規劃和大量投資，這就形成了電動汽車在工業化初期技術成熟度和市場規模難以發展的問題。

目前，解決電動汽車產業化困境的途徑主要有兩種：一種是政府主導和財政買家補貼。這幾乎是所有制造商開發電動汽車的基礎。另一種是依靠市場和政府監管，走內生增長之路。豐田的混合動力汽車普銳斯在產品技術和節能效果方面都達到了很高的水平，但成本相對較高。自推出十多年以來，它還沒有走出過渡期，并得到了政府的補貼。這個過程值得我們深入思考和研究。

從“十城千輛”試點開始，中國有必要對電動汽車和數量有限的階段性產品進行補貼，現在似乎已經產生了良好的效果。然而，像數量大、價格高的汽車這樣的消費品要工業化大約需要十年甚至更長的時間，我認為這很難想象。

有了政府補貼，企業將變得依賴。補貼一旦取消，就可以回到原點，企業也就沒有后顧之憂了。因此，如何鼓勵企業找到一種依靠市場力量使電動汽車技術持續和成熟的內生增長模式成為關鍵。

回顧20世紀90年代初，農用車在中國悄然興起。當時，汽車行業認為它們是低級的、不正規的，應該被淘汰，但農民非常歡迎。從歷史上看，農用車絕對有助于改善農民的工作條件，提高勞動生產率，確保13億人的吃飯。20年后，隨著汽車工業的發展，農用車慢慢退役，但在福田已經過時了。

現在在山東、浙江等地，一些二三線城市和城鄉結合部已經悄然出現了與美國“鄰里車”非常相似的小型四輪低速電動車。有些人愿意生產這種汽車，有些人愿意消費，而且不需要政府補貼。如果我們以美國為榜樣，尊重市場的選擇，政府會引導我們，那么很快就會形成一個大的產業。這是否也可以作為一種依賴市場、擺脫工業化困境的選擇？

新能源政策不僅應該帶來好處，也應該帶來壓力。

經過100多年的錘煉，燃油汽車企業已經形成了一條成熟的技術路線。現在，消費者的習慣和這些企業的利益鏈具有很大的慣性和社會影響力，如果沒有足夠的落后和激勵力量，很難突破現有的格局。

在環境的壓力下，加州早在1990年就出臺了《零排放汽車法案》。通用汽車（General Motors）在20世紀90年代中后期率先推出純電動汽車EV1，但很快就被包括通用汽車（GM）在內的汽車利益集團扼殺。

經過比較，發現不同于……

e許多產品通過市場以舊換新的過程，無論是在美國、德國、法國、意大利還是日本，各國汽車動力技術電動化的主要推動者是政府，而不是市場。不同國家的政府有不同的促進政策，但他們都非常重視促進政策，不是為了削弱市場經濟，而是通過市場擴大市場經濟。

促進政策大致可分為三類，即激勵性政策、限制性政策和支持性政策。激勵政策主要利用政府資金支持競爭前的研發，特別是電池技術的研發、電動公交車補貼和政府采購。限制性政策，包括提高燃料消耗限制標準、提高排放標準和征收碳排放稅。配套政策，主要是法規和標準的制定、基礎設施的規劃和建設等。

近年來，加利福尼亞州的《零排放法案》已被許多美國城市通過，包括馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州和紐約州。根據規定，這些地區的汽車銷售企業必須使零排放汽車的銷量逐年增長。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。

這項零排放汽車法案的限制性政策思路值得我們學習。首先，這是高排放和零排放或低排放汽車之間的交叉補貼，符合碳交易原則，比財政補貼更合理。其次，它可以減輕財政壓力，消除對富人補貼的疑慮，而且政策是可持續的。三是釋放政府長期致力于汽車動力電動化的強烈信號，這體現了保持和維護的壓力，具有強大的落后力量和激勵導向，并將敦促制造商與政府合作以實現其目標。第四，我們應該理性地理解替代技術的發展過程，并選擇兩種結果。

目前，電動汽車的技術路線有很多選擇，知識產權和技術專利的壁壘尚未形成，國際標準仍在制定中，商業模式尚待發展，競爭格局仍不十分清晰。所有這些都為技術追趕提供了機會，這是后來者進入的最佳時機。

目前，中國的企業面臨著兩個選擇。一種是，當外國企業的工業化和市場化基本成熟時，我們會在風險期后效仿，這樣成本會更低，風險也會更小，但你永遠不會進入行業領先地位；

另一種選擇是選擇方向，以更大的政策和資金投入加快后續研發，完善知識產權體系，制定技術標準，探索國際商業模式，在開放條件下實現以我為主體的工業化。后一種方法需要更多的投資，承擔更大的風險，并面臨來自競爭對手的巨大壓力，但一旦成功，它將改變全局，并獲得先行者效應。

（本文摘自陳清泰在“2013中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇”上的演講，題為編者按）在汽車產業高度發達的美國，在這一輪電動汽車技術革命中脫穎而出的不是通用、福特或底特律，但它誕生于硅谷，沒有任何汽車背景。這表明，替代技術創新者和原始技術賽道上的杰出人士之間存在一定的利益沖突。

陳清泰，國務院發展研究中心原副主任、黨委書記。

發動機、底盤和車身是傳統汽車的三大支柱，發動機技術最為密集，最能代表企業水平。一旦被新動力技術取代，傳統車企的有形和無形資產存量將大幅貶值，其主要技術優勢將黯然失色，在產業鏈中的地位也將發生變化。

面對這種革命性的替代，傳統車企往往因為對傳統技術路線的依賴和存量資產的拖累，本能地表現出猶豫和彷徨。新技術從突破到產業化的早期階段，是最需要以新的意識打開局面，需要跨學科合作和多樣化的跨技術支持的時期。

新技術的廣闊前景為市場提供了巨大的想象力和創新機會，吸引了更多的企業家、企業家和投資者參與創新和生產，這是推動電動汽車技術創新和產業化的強大力量。這個時候，我們不僅要鼓勵原有車企的積極投資，還要歡迎新的進入者。

電動汽車的核心技術，如動力電池、零部件、電控系統等，目前僅靠汽車行業的企業很難完成。相比之下，一些新進入者會帶來新的想法、新的想法和跨界技術，因為他們不受傳統技術路線的約束，受到股票資產的拖累。這些新企業有自己的優勢。

這些新進入者對新產業的成熟起著不可替代的作用：首先，他們會帶來新的想法、新的想法甚至新的產品定義；二是帶來跨學科知識和跨界技術，為其他企業的技術融合提供技術要素；第三，大量新企業的進入將加快生產過程，整體上降低制造成本；第四，新進入者的攪局會削弱現有企業的慣性，促使它們跟進；

第五，將會有一些黑馬。

然而，像特斯拉這樣的黑馬仍然很難出現在中國的政策環境中。在中國，當一個行業受到國家重視時，政府會制定產業政策，設定發展目標，設定進入門檻，防止一哄而上，而新進入者往往被排除在外。例如，在汽車行業，新進入者將很難走出行政許可的大門，但政府往往將顛覆性技術的希望寄托在現有的大企業身上，成功的機會有多大？如果中國想被創新驅動，就必須用“遠見”取代“經驗”。

新能源汽車的發展最終取決于市場

汽車動力技術革命的意義已經遠遠超出了汽車行業本身，但其節能、零排放、大幅減少對石油依賴等優勢是外部利益。對于生產商和消費者來說，燃油車目前幾乎是完美的，而電動汽車則不成熟、不經濟、不方便。

另一方面，電動汽車的核心技術、產品定義和商業模式本身都需要經過市場的洗禮，變得成熟和完善。新能源供應、配套基礎設施等需要企業的統籌規劃和大量投資，這就形成了電動汽車在工業化初期技術成熟度和市場規模難以發展的問題。

目前，解決電動汽車產業化困境的途徑主要有兩種：一種是政府主導和財政買家補貼。這幾乎是所有制造商開發電動汽車的基礎。另一種是依靠市場和政府監管，走內生增長之路。豐田的混合動力汽車普銳斯在產品技術和節能效果方面都達到了很高的水平，但成本相對較高。自推出十多年以來，它還沒有走出過渡期，并得到了政府的補貼。這個過程值得我們深入思考和研究。

從“十城千輛”試點開始，中國有必要對電動汽車和數量有限的階段性產品進行補貼，現在似乎已經產生了良好的效果。然而，像數量大、價格高的汽車這樣的消費品要工業化大約需要十年甚至更長的時間，我認為這很難想象。

有了政府補貼，企業將變得依賴。補貼一旦取消，就可以回到原點，企業也就沒有后顧之憂了。因此，如何鼓勵企業找到一種依靠市場力量使電動汽車技術持續和成熟的內生增長模式成為關鍵。

回顧20世紀90年代初，農用車在中國悄然興起。當時，汽車行業認為它們是低級的、不正規的，應該被淘汰，但農民非常歡迎。從歷史上看，農用車絕對有助于改善農民的工作條件，提高勞動生產率，確保13億人的吃飯。20年后，隨著汽車工業的發展，農用車慢慢退役，但在福田已經過時了。

現在在山東、浙江等地，一些二三線城市和城鄉結合部已經悄然出現了與美國“鄰里車”非常相似的小型四輪低速電動車。有些人愿意生產這種汽車，有些人愿意消費，而且不需要政府補貼。如果我們以美國為榜樣，尊重市場的選擇，政府會引導我們，那么很快就會形成一個大的產業。這是否也可以作為一種依賴市場、擺脫工業化困境的選擇？

新能源政策不僅應該帶來好處，也應該帶來壓力。

經過100多年的錘煉，燃油汽車企業已經形成了一條成熟的技術路線。現在，消費者的習慣和這些企業的利益鏈具有很大的慣性和社會影響力，如果沒有足夠的落后和激勵力量，很難突破現有的格局。

在環境的壓力下，加州早在1990年就出臺了《零排放汽車法案》。通用汽車（General Motors）在20世紀90年代中后期率先推出純電動汽車EV1，但很快就被包括通用汽車（GM）在內的汽車利益集團扼殺。

經過比較，發現不同于……

e許多產品通過市場以舊換新的過程，無論是在美國、德國、法國、意大利還是日本，各國汽車動力技術電動化的主要推動者是政府，而不是市場。不同國家的政府有不同的促進政策，但他們都非常重視促進政策，不是為了削弱市場經濟，而是通過市場擴大市場經濟。

促進政策大致可分為三類，即激勵性政策、限制性政策和支持性政策。激勵政策主要利用政府資金支持競爭前的研發，特別是電池技術的研發、電動公交車補貼和政府采購。限制性政策，包括提高燃料消耗限制標準、提高排放標準和征收碳排放稅。配套政策，主要是法規和標準的制定、基礎設施的規劃和建設等。

近年來，加利福尼亞州的《零排放法案》已被許多美國城市通過，包括馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州和紐約州。根據規定，這些地區的汽車銷售企業必須使零排放汽車的銷量逐年增長。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。

這項零排放汽車法案的限制性政策思路值得我們學習。首先，這是高排放和零排放或低排放汽車之間的交叉補貼，符合碳交易原則，比財政補貼更合理。其次，它可以減輕財政壓力，消除對富人補貼的疑慮，而且政策是可持續的。三是釋放政府長期致力于汽車動力電動化的強烈信號，這體現了保持和維護的壓力，具有強大的落后力量和激勵導向，并將敦促制造商與政府合作以實現其目標。第四，我們應該理性地理解替代技術的發展過程，并選擇兩種結果。

目前，電動汽車的技術路線有很多選擇，知識產權和技術專利的壁壘尚未形成，國際標準仍在制定中，商業模式尚待發展，競爭格局仍不十分清晰。所有這些都為技術追趕提供了機會，這是后來者進入的最佳時機。

目前，中國的企業面臨著兩個選擇。一種是，當外國企業的工業化和市場化基本成熟時，我們會在風險期后效仿，這樣成本會更低，風險也會更小，但你永遠不會進入行業領先地位；另一種選擇是選擇方向，以更大的政策和資金投入加快后續研發，完善知識產權體系，制定技術標準，探索國際商業模式，在開放條件下實現以我為主體的工業化。后一種方法需要更多的投資，承擔更大的風險，并面臨來自競爭對手的巨大壓力，但一旦成功，它將改變全局，并獲得先行者效應。

（本文摘自陳清泰在“2013中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇”上的演講，題為《編者按》）

標簽：世紀豐田福特福田理念

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