德國車企參戰 純電動車呈現曙光

大眾和寶馬等德國公司將陸續推出純電動汽車。盡管日產等日本公司是最早將電動汽車推向市場的公司，但德國制造商打算制定精心準備的商業戰略。在歐美環保法規更加嚴格的背景下，電動汽車這次能否普及？

歐洲最大的汽車制造商大眾（VW）和全球最大的高端汽車制造商寶馬（BMW）等德國汽車公司將正式涉足EV（純電動汽車）和PHV（插電式混合動力汽車）業務。此前，德國汽車工業主要通過提高柴油發動機的燃油效率來減少二氧化碳排放。

大眾汽車集團總裁Martin Winterkorn表示，目前“柴油發動機主要負責減排”的政策沒有改變，但他也強烈意識到“它正面臨著價值觀的根本性變化”，因此他開始加快汽車電子化的步伐。

9月10日，在德國法蘭克福開幕的車展上，隨處可見德國汽車公司發出的這一信號。

大眾汽車發布了主要車型“高爾夫”和超小型汽車“UP！”電動汽車車型。在充電一次可以行駛的距離方面，“e-UP！”是160公里，“e-golf”是190公里，該公司還推廣了e-UP！在一百公里上只花三歐元的經濟。大眾汽車沒有公布將于2014年春季在歐洲上市的e-Golf的價格，但表示將于2013年秋季上市的e-UP！

這是26900歐元（約合人民幣223000元）。

此外，大眾的高端汽車制造商奧迪和保時捷也展出了PHV。大眾汽車集團負責銷售和營銷的主管克里斯蒂安·克林格勒滿懷信心地表示，“（為電動汽車和PHV）準備的車型是業內最多的。”

大眾和寶馬采用不同的電動汽車戰略。

另一方面，寶馬推出了一個子品牌“BMWi”，以推廣電動汽車和PHV。該公司計劃在2013年秋季推出BMWi的首款車型“i3”，售價34950歐元（約合人民幣29萬元）。當汽車僅由電池驅動時，其續航里程為130~160公里，選擇摩托車用二缸發動機作為發電機，可將續航里程延長至約300公里。除了在2014年初推出PHV跑車“i8”外，該公司還發布了現有四輪驅動汽車“X5”的PHV概念車。戴姆勒還宣布將于2014年推出梅賽德斯-奔馳S級PHV車型。

德國汽車零部件制造商也將根據供應商汽車制造商的動向采取應對措施。博世是全球最大的零部件制造商，為保時捷和其他公司提供PHV系統。博世董事長Volkmar Denner表示：“就像燃油噴射設備一樣，我們將在電子交通領域獲得主導地位。”

然而，盡管整個行業都打算轉向電子汽車，但各家公司的策略各不相同。最能反映差異的是大眾汽車推出電動汽車和PHV作為現有車型的延伸，以及寶馬從頭開始打造新品牌的戰略。

大眾汽車的戰略是根據發動機和懸架系統等不同功能將零部件劃分為模塊（組成單元），并通過模塊的靈活組合來開發和生產新車。采用這種方法后，例如，高爾夫可以在不改變基本設計的情況下，從柴油發動機車輛改為具有不同驅動系統的電動汽車、PHV和燃料電池車輛。即使沒有建造電動汽車專用工廠，也可以根據需要使用現有的高爾夫生產設備生產電子高爾夫。

奧迪負責研發的總監Ulrich Hackenberg負責在整個大眾集團推廣這一模塊化戰略。他說：“（從零開始電動汽車業務）需要從特殊零件到特殊工廠的大規模投資。如果有明確的需求，這種方法沒有問題，但我們的規模很大，所以我們不能承擔太大的風險。”，并且數量最多可以增加到40個型號。

另一方面，寶馬承擔風險。該公司負責銷售的主管伊恩·羅伯遜表示：“我們只生產高端汽車。因此（為了與其他高端汽車品牌區別開來），該車的結構、生產、材料和駕駛性能都進行了全面更新，突破了技術界限。”

歐美環境保護法規的加強將促進電動汽車的發展。

例如，為了實現實質性的輕量化，寶馬在車身中使用了碳纖維材料。該公司與一家德國碳纖維公司共同投資約1億美元，在美國設立合資工廠。據報道，寶馬在“I項目”中投資了27億美元，用于開發i3和其他車型。

盡管采取的策略不同，但大眾和寶馬都打算轉向電動汽車和PHV，而在這背后，歐洲和美國不斷加強的環境保護法規產生了巨大影響。在美國，加利福尼亞州的環境保護法規最為嚴格。汽車制造商應根據銷售規模使低二氧化碳排放的電動汽車和PHV的銷售達到要求。

盡管這項規定的對象目前僅限于美國大型車企以及豐田、本田等在該州銷量較大的大型車企，但從2018年起，大眾、寶馬等中型制造商也將被列為對象。由于該州的汽車市場約占美國的10%，德國汽車公司不能忽視這種情況的變化。

在德國汽車制造商的大本營歐洲，環境法規帶來的壓力也很大。歐盟要求企業在2020年前將新車的平均二氧化碳排放量降至95克/公里以下。以寶馬為例。目前，該公司各種車型的平均二氧化碳排放量為140克。僅僅通過改進t…很難達到規定的標準……

發動機的燃油效率。

大眾和寶馬都沒有透露電動汽車和PHV的銷售目標，也無法推測德國汽車公司的參與對激活市場的效果如何。但即便如此，德國汽車公司也非常歡迎日本汽車公司加入這個市場，因為電動汽車的需求沒有像預期的那樣增長，日本汽車公司仍在苦苦掙扎。

日產汽車（Nissan Motor Co.，Ltd.）首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）于2010年12月開始銷售電動汽車“Leaf”，他表示：“我們非常歡迎德國加入電動汽車陣營”。盡管聆風是全球銷量最高的電動汽車，但截至2013年6月，這款車的累計銷量僅為7萬輛，銷量非常低。日產希望競爭對手的出現將改變市場形勢。

德國電動汽車技術實力排名第一。

然而，德國公司的緊追也可能導致日本公司在未來的關鍵技術上處于劣勢。德國咨詢公司羅蘭貝格（Roland Berger）根據該公司與德國研究機構fka進行的聯合調查結果分析，認為德國的電動汽車和PHV技術位居世界第一，而日本僅排在第五。該公司表示，原因是德國汽車制造商在降低價格的同時不斷推動技術創新。

從目前的市場來看，電動汽車和小靈通的普及還很遙遠。即使在電動汽車最大的市場美國，過去一年電動汽車和PHV的總銷量也只有7.7萬輛，僅占汽車總銷量的0.51%。此外，2012年，豐田縮減了電動汽車業務計劃，2013年5月，因開發電池更換系統而備受關注的以色列公司Better Place也破產了。

德國公司能正式涉足電動汽車和小靈通業務嗎？作為環保的王牌，越來越多的人開始對電動汽車的普及抱有一線希望。大眾、寶馬等德國公司將陸續推出純電動汽車。盡管日產等日本公司是最早將電動汽車推向市場的公司，但德國制造商打算制定精心準備的商業戰略。在歐美環保法規更加嚴格的背景下，電動汽車這次能否普及？

歐洲最大的汽車制造商大眾（VW）和全球最大的高端汽車制造商寶馬（BMW）等德國汽車公司將正式涉足EV（純電動汽車）和PHV（插電式混合動力汽車）業務。此前，德國汽車工業主要通過提高柴油發動機的燃油效率來減少二氧化碳排放。

大眾汽車集團總裁Martin Winterkorn表示，目前“柴油發動機主要負責減排”的政策沒有改變，但他也強烈意識到“它正面臨著價值觀的根本性變化”，因此他開始加快汽車電子化的步伐。

9月10日，在德國法蘭克福開幕的車展上，隨處可見德國汽車公司發出的這一信號。

大眾汽車發布了主要車型“高爾夫”和超小型汽車“UP！”電動汽車車型。在充電一次可以行駛的距離方面，“e-UP！”是160公里，“e-golf”是190公里，該公司還推廣了e-UP！在一百公里上只花三歐元的經濟。大眾汽車沒有公布將于2014年春季在歐洲上市的e-Golf的價格，但表示將于2013年秋季上市的e-UP！

這是26900歐元（約合人民幣223000元）。

此外，大眾的高端汽車制造商奧迪和保時捷也展出了PHV。大眾汽車集團負責銷售和營銷的主管克里斯蒂安·克林格勒滿懷信心地表示，“（為電動汽車和PHV）準備的車型是業內最多的。”

大眾和寶馬采用不同的電動汽車戰略。

另一方面，寶馬推出了一個子品牌“BMWi”，以推廣電動汽車和PHV。該公司計劃在2013年秋季推出BMWi的首款車型“i3”，售價34950歐元（約合人民幣29萬元）。當汽車僅由電池驅動時，其續航里程為130~160公里，選擇摩托車用二缸發動機作為發電機，可將續航里程延長至約300公里。除了在2014年初推出PHV跑車“i8”外，該公司還發布了現有四輪驅動汽車“X5”的PHV概念車。戴姆勒還宣布將于2014年推出梅賽德斯-奔馳S級PHV車型。

德國汽車零部件制造商也將根據供應商汽車制造商的動向采取應對措施。博世是全球最大的零部件制造商，為保時捷和其他公司提供PHV系統。博世董事長Volkmar Denner表示：“就像燃油噴射設備一樣，我們將在電子交通領域獲得主導地位。”

然而，盡管整個行業都打算轉向電子汽車，但各家公司的策略各不相同。最能反映差異的是大眾汽車推出電動汽車和PHV作為現有車型的延伸，以及寶馬從頭開始打造新品牌的戰略。

大眾汽車的戰略是根據發動機和懸架系統等不同功能將零部件劃分為模塊（組成單元），并通過模塊的靈活組合來開發和生產新車。采用這種方法后，例如，高爾夫可以在不改變基本設計的情況下，從柴油發動機車輛改為具有不同驅動系統的電動汽車、PHV和燃料電池車輛。即使沒有建造電動汽車專用工廠，也可以根據需要使用現有的高爾夫生產設備生產電子高爾夫。

奧迪負責研發的總監Ulrich Hackenberg負責在整個大眾集團推廣這一模塊化戰略。他說：“（從零開始電動汽車業務）需要從特殊零件到特殊工廠的大規模投資。如果有明確的需求，這種方法沒有問題，但我們的規模很大，所以我們不能承擔太大的風險。”，并且數量最多可以增加到40個型號。

另一方面，寶馬承擔風險。該公司負責銷售的主管伊恩·羅伯遜表示：“我們只生產高端汽車。因此（為了與其他高端汽車品牌區別開來），該車的結構、生產、材料和駕駛性能都進行了全面更新，突破了技術界限。”

歐美環境保護法規的加強將促進電動汽車的發展。

例如，為了實現實質性的輕量化，寶馬在車身中使用了碳纖維材料。該公司與一家德國碳纖維公司共同投資約1億美元，在美國設立合資工廠。據報道，寶馬在“I項目”中投資了27億美元，用于開發i3和其他車型。

盡管采取的策略不同，但大眾和寶馬都打算轉向電動汽車和PHV，而在這背后，歐洲和美國不斷加強的環境保護法規產生了巨大影響。在美國，加利福尼亞州的環境保護法規最為嚴格。汽車制造商應根據銷售規模使低二氧化碳排放的電動汽車和PHV的銷售達到要求。

盡管這項規定的對象目前僅限于美國大型車企以及豐田、本田等在該州銷量較大的大型車企，但從2018年起，大眾、寶馬等中型制造商也將被列為對象。由于該州的汽車市場約占美國的10%，德國汽車公司不能忽視這種情況的變化。

在德國汽車制造商的大本營歐洲，環境法規帶來的壓力也很大。歐盟要求企業在2020年前將新車的平均二氧化碳排放量降至95克/公里以下。以寶馬為例。目前，該公司各種車型的平均二氧化碳排放量為140克。僅僅通過改進t…很難達到規定的標準……

發動機的燃油效率。

大眾和寶馬都沒有透露電動汽車和PHV的銷售目標，也無法推測德國汽車公司的參與對激活市場的效果如何。但即便如此，德國汽車公司也非常歡迎日本汽車公司加入這個市場，因為電動汽車的需求沒有像預期的那樣增長，日本汽車公司仍在苦苦掙扎。

日產汽車（Nissan Motor Co.，Ltd.）首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）于2010年12月開始銷售電動汽車“Leaf”，他表示：“我們非常歡迎德國加入電動汽車陣營”。盡管聆風是全球銷量最高的電動汽車，但截至2013年6月，這款車的累計銷量僅為7萬輛，銷量非常低。日產希望競爭對手的出現將改變市場形勢。

德國電動汽車技術實力排名第一。

然而，德國公司的緊追也可能導致日本公司在未來的關鍵技術上處于劣勢。德國咨詢公司羅蘭貝格（Roland Berger）根據該公司與德國研究機構fka進行的聯合調查結果分析，認為德國的電動汽車和PHV技術位居世界第一，而日本僅排在第五。該公司表示，原因是德國汽車制造商在降低價格的同時不斷推動技術創新。

從目前的市場來看，電動汽車和小靈通的普及還很遙遠。即使在電動汽車最大的市場美國，過去一年電動汽車和PHV的總銷量也只有7.7萬輛，僅占汽車總銷量的0.51%。此外，2012年，豐田縮減了電動汽車業務計劃，2013年5月，因開發電池更換系統而備受關注的以色列公司Better Place也破產了。

德國公司能正式涉足電動汽車和小靈通業務嗎？作為環保的王牌，越來越多的人開始對電動汽車的普及抱有一線希望。

標簽：大眾寶馬高爾夫日產奧迪

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