林逸：新能源汽車的未來是干出來的

在新能源汽車領域，很少有人能像林一一樣擁有研究者、決策者和管理者的多重身份。用他自己的話來說，他不僅是一名運動員，還是一名裁判和教練。

剛滿30歲的林毅曾擔任吉林大學和北京理工大學汽車學院院長，這兩所大學以汽車專業聞名。從事汽車研究數十年，從事新能源汽車的研發和生產十多年。2002年，林一從吉大來到北里，擔任電動汽車工程技術中心常務副主任，負責純電動公交車的研發。在這個“運動員”時期，有一件事讓他感到驕傲，那就是在科技部“863”“十五”計劃項目中，帶領團隊和安凱汽車完成了中國第一輛純電動公交車。“十一五”期間，林毅擔任科技部節能與新能源汽車重大項目咨詢專家組專家，經常到全國各地考察工作，堪稱新能源汽車的裁判。2007年4月，林毅任北汽研究院常務副院長、副總工程師。2009年，林毅負責成立北汽新能源汽車公司（以下簡稱北汽新能源）并擔任公司董事長，開始進入新能源汽車教練階段。

北汽新能源董事長林毅

在眾多身份中，林一仍然喜歡把自己定位為一名教師。“我不是經理，我是老師。我在大學工作了30年，名片上的頭銜仍然是教授。”林一在北京市大興區蔡峪鎮北汽新能源的辦公室告訴筆者。

經過十多年的發展，新能源汽車作為戰略性新興產業在中國取得了長足進步，純電動汽車被賦予了實現“彎道超車”、提升中國汽車產業在世界戰略地位的重任。受技術瓶頸的限制，新能源汽車的產業化和營銷仍然困難重重。對此，林一認為，技術進步是漸進的，而工業化將有逐步發展的趨勢。中國所面臨的問題也是全世界所面臨的。在2012年底的一次座談會上，林毅的演講“新能源汽車的工業化已經完成，而不是等待”贏得了包括中國工程院院長周濟在內的許多人的認可。

未來是干燥的，這不是一句空話。林一身上體現的是一種極其獨特的工程師思維。

首先，隨著中國石油（601857，股吧）對外依存度的提高和環境保護的壓力，改變能源消費結構、發展新能源汽車已成為不可逆轉的戰略需求。因此，不再需要計算細節，也不再需要比較電動汽車和節能傳統汽車誰更環保的問題，而是應該兩者并重。

其次，面對推廣難的問題，林一認為，當市場達到一定規模時，我們必須依靠反向效應，盲目討論是沒有用的。

哪種模式更好？林一認為，我們不能一概而論，每個人都有自己的優勢。“市場將有最后的考驗和選擇”。

毫無疑問，對于新能源汽車來說，整個世界都處于探索階段。如果沒有工程師“先出發”的思維，它就會落后，未來就會到來。

“這是全世界競標的水平。”

林毅給人最直接的印象是他和藹可親，耐心等待。他經常在不知不覺中談笑。除了掌管北汽新能源汽車公司，他還是北汽的發言人。“我被要求在各種展覽中代表北汽回答作者的問題。一天最多有五個展覽，我的聲音沙啞，所以我是一個道具，”他有些自嘲地說。

低調調侃的背后，是他對新能源汽車行業的熟悉，以及對北汽的信心。

在一次新能源汽車聯系會上，市領導有點“恨鐵不生產”，說你們北汽就是不努力。如果你不再這樣做，你將被邀請在全國范圍內投標，并且不需要你的車。林一c……

他笑著說：“據我所知，更不用說國家招標了，你們在世界各地招標，這就是技術水平。我們遇到的問題，他們也遇到了。”

客觀地說，北汽并不是中國新能源汽車的先驅。2007年，北汽福田成立了新能源技術中心，專注于生產新能源公交車、環衛車和純電動迷笛出租車。同年，林毅加入北汽集團，負責北汽研究院的籌建工作。在該研究所成立之初，成立了一個新技術部門，專注于新能源汽車的研究。這個研究所已經從幾個人發展到幾十人，現在有1600多人。

2009年11月4日，北汽新能源正式揭牌，當時“一園兩家”三大品牌一同揭牌。“一園”是指由北京市科委和大興區政府共同設立的北京新能源汽車科技產業園。除北汽新能源外，“兩家公司”還包括北汽聯合投資的北京普萊德新能源電池技術有限公司有限公司。第二年，北汽大洋電氣科技有限公司又新增了一家公司，由北汽新能源共同投資建設。到目前為止，北汽新能源已經控制了電動汽車的三大核心部件，包括電池、電機和電子控制系統，形成了每班2萬輛電動汽車的規模。據悉，占地3000畝的產業園二期已獲批，北汽新能源將進一步擴大生產基地。林毅經常喜歡宣揚的是2012年科技部部長萬鋼來訪時，負責新能源汽車的高新技術部門主任趙玉海所說的話。這是中國新能源汽車產業鏈上最完整的企業。

北汽集團的新能源汽車發展戰略于2009年底正式形成。北汽集團董事長徐和誼用五句話總結：大力發展純電動汽車；積極發展混合動力電動汽車；跟蹤其他形式的新能源汽車；掌握核心零部件技術；外部引入、內部連接和集成創新。“十一五”進入新能源汽車國家隊的北汽，與北京聚焦純電動汽車的思路是一致的。在最近的一次會議上，林毅注意到，這位領導人對這一戰略描述進行了微調：在前一句中，增加了一個詞，將“純電動汽車”改為“純電動驅動汽車”，同時考慮了增程和插電式電動汽車；

在第四句之后，加上“構建完整的產業鏈”，第五句就不提了。

除了完整的產業鏈，北汽引以為豪的是所謂的“保姆式”運營服務。北汽為目前在路上行駛的600多輛電動汽車配備了一支由80名工程師組成的售后服務團隊。根據四部委的規定，在25個試點城市運營的所有純電動汽車都應安裝車載監測系統。在北汽新能源展廳，根據每5秒收集一次的數據，每輛車的詳細情況都清晰地顯示在電子地圖上。北汽在北京有八個維修點。“只要報出故障，我們保證半小時內就到。”從示范運行的統計結果來看，70%以上的故障率來自充電器、插頭、繼電器等零部件系統。在林一看來，與發達國家相比，這一產業基礎上的差距需要幾十年才能趕上。

林毅對北汽新能源的每一個歷史時刻都記憶猶新。2009年7月，他擔任六人籌備組組長，10月6日入住，11月14日第一輛車問世。。。經過三年多的發展，北汽新能源目前擁有E150EV等三款純電動汽車，2012年年產1000輛。結合北京5000輛的新推廣計劃，今年的年產量將定在3000-5000輛。2015年，北汽新能源的目標更是雄心勃勃。在15萬輛新能源汽車中，純電動汽車將占到三分之一。

“工業化已經完成，而不是等待”

受Jeremy Rifkin的《第三次工業革命》一書的影響，林一認為汽車電氣化將是未來交通機械化的發展方向。

里夫金認為，與前兩次工業革命主要是蒸汽機、內燃機和電氣化相比，第三次工業革命將得到可再生能源、分布式發電、智能電網、氫氣儲存和利用以及電動汽車的支持。

“我曾經和別人討論過電動汽車的技術路線。從人類技術發展的角度來看，電動汽車是人類交通發展的必然。”5月底在合肥舉行的“2013新能源汽車創新高峰論壇”上，林一在演講中說。

對于“在中國以煤為基礎的電力結構下，電動汽車可能不環保”的質疑，林毅認為，萬鋼部長當時提出的發展電動汽車的三大戰略意義，即節約石油燃料消耗、減少環境污染和提高中國在世界上的戰略地位，并沒有過時。電動汽車的發展是大勢所趨，而不是“算小賬”的問題。

從主要城市推廣電動汽車的經驗來看，一個普遍的問題在于基礎設施建設的滯后。在中國快速城市化的過程中，基礎設施很難“迎頭趕上”。供電線路、土地和充電設施都將影響電動汽車的推廣。在美國，根據綠色建筑的相關標準，開發商應該為新能源汽車預留20%的停車位，但在中國顯然還不是考慮此事的時候。林一認為，在電動汽車市場發展到一定程度之前，相關立法和規劃不會得到重視。就像10多年前賣房子時，停車位很難賣，但現在街上到處都是車，很難找到。

林一認為，充換電模式的爭議有利有弊，所以我們應該擱置爭議，分開嘗試，最終讓市場來選擇。在林一看來，公交車和公交車，包括出租車，都是固定地點和路線運輸的，更適合換電模式，但對于個人汽車來說，換電模式可能并不可取。除了用戶的心理感受外，換電模式還存在兩大技術問題。首先，電池組的焊點在拆卸過程中容易松動，這對電池的壽命和安全有很大影響。其次，電池更換的前提是電池的標準化。“電池盒的結構尺寸……

這是肯定的，而且汽車結構應該標準化，因此很難滿足用戶對汽車產品個性化的需求”。

盡管存在各種各樣的問題，但工業化需要盡快“啟動”。只有在實踐中不斷探索和總結，積累經驗，開拓市場，才有希望。

“特斯拉不能在中國生活”

在全球新能源汽車領域，目前最大的明星是美國的特斯拉汽車公司。從2012年第四季度的8990萬美元虧損，到今年第一季度的1125萬美元盈利；股價超過每股100美元；

市值已經擴大到130多億美元，人們紛紛感嘆它是“新能源領域的下一個蘋果”。

在林一看來，特斯拉是“俊男遮丑”，俊男就是股價上漲。林一的觀點是，特斯拉掌握了電池分布式管理等重要關鍵技術，然后掌握了合適的市場定位，并根據續航里程進行充電。其Roadster和Model S分別可實現394.3公里和483公里的巡航里程，價格在6萬至10萬美元之間。“這輛車很貴，但賣得很好。”事實上，特斯拉今年第一季度的利潤并沒有那么多，實際上還包括銷售碳排放指標的資金。

特斯拉的成功讓林毅對新能源汽車的市場環境進行了深入思考。在他看來，中美兩國的市場環境截然不同，特斯拉的經驗很難復制。換句話說，特斯拉不能在中國生活。美國是完全的市場經濟，雖然也有政府的支持政策，但一切都是按照市場經濟的規律來做的，“貸款還了，企業破產了就破產了。”中國是社會主義市場經濟，競爭不足，規則還在形成中。“中國的企業，尤其是國有企業將破產，政府將予以救助”，這使得國內新能源汽車企業的競爭力遠不如美國。在美國，特斯拉完全遵循市場運作模式，先建立銷售體系，然后逐步推出汽車，而在中國，則是根據政府支持的項目開發，然后再考慮市場。

在林一看來，中國新能源產業的發展僅僅依靠國家發改委的產能過剩調整來消除落后，市場手段是不夠的。“120多家原始設備制造商應該整合成幾個，打了將近20年的電話，沒有看到任何人失蹤。如果像美國那樣完全市場化，中國1000多家電池工廠中甚至不會有十分之一”。

“歸根結底，這是一個制度問題。”中國的許多問題幾乎總是歸咎于制度問題，而解決方案超出了像林一這樣的從業者的能力，他們不得不依靠其他現任者來做一些特別的事情。在新能源汽車領域，很少有人能像林一一樣擁有研究者、決策者和管理者的多重身份。用他自己的話來說，他不僅是一名運動員，還是一名裁判和教練。

剛滿30歲的林毅曾擔任吉林大學和北京理工大學汽車學院院長，這兩所大學以汽車專業聞名。從事汽車研究數十年，從事新能源汽車的研發和生產十多年。2002年，林一從吉大來到北里，擔任電動汽車工程技術中心常務副主任，負責純電動公交車的研發。在這個“運動員”時期，有一件事讓他感到驕傲，那就是在科技部“863”“十五”計劃項目中，帶領團隊和安凱汽車完成了中國第一輛純電動公交車。“十一五”期間，林毅擔任科技部節能與新能源汽車重大項目咨詢專家組專家，經常到全國各地考察工作，堪稱新能源汽車的裁判。2007年4月，林毅任北汽研究院常務副院長、副總工程師。2009年，林毅負責成立北汽新能源汽車公司（以下簡稱北汽新能源）并擔任公司董事長，開始進入新能源汽車教練階段。

北汽新能源董事長林毅

在眾多身份中，林一仍然喜歡把自己定位為一名教師。“我不是經理，我是老師。我在大學工作了30年，名片上的頭銜仍然是教授。”林一在北京市大興區蔡峪鎮北汽新能源的辦公室告訴筆者。

經過十多年的發展，新能源汽車作為一個戰略性新興產業，在中國取得了長足的進步，純電動汽車被賦予了……

實現“彎道超車”，提升中國汽車工業在世界上的戰略地位是一項重要任務。受技術瓶頸的限制，新能源汽車的產業化和營銷仍然困難重重。對此，林一認為，技術進步是漸進的，而工業化將有逐步發展的趨勢。中國所面臨的問題也是全世界所面臨的。在2012年底的一次座談會上，林毅的演講“新能源汽車的工業化已經完成，而不是等待”贏得了包括中國工程院院長周濟在內的許多人的認可。

未來是干燥的，這不是一句空話。林一身上體現的是一種極其獨特的工程師思維。

首先，隨著中國石油（601857，股吧）對外依存度的提高和環境保護的壓力，改變能源消費結構、發展新能源汽車已成為不可逆轉的戰略需求。因此，不再需要計算細節，也不再需要比較電動汽車和節能傳統汽車誰更環保的問題，而是應該兩者并重。

其次，面對推廣難的問題，林一認為，當市場達到一定規模時，我們必須依靠反向效應，盲目討論是沒有用的。

哪種模式更好？林一認為，我們不能一概而論，每個人都有自己的優勢。“市場將有最后的考驗和選擇”。

毫無疑問，對于新能源汽車來說，整個世界都處于探索階段。如果沒有工程師“先出發”的思維，它就會落后，未來就會到來。

“這是全世界競標的水平。”

林毅給人最直接的印象是他和藹可親，耐心等待。他經常在不知不覺中談笑。除了掌管北汽新能源汽車公司，他還是北汽的發言人。“我被要求在各種展覽中代表北汽回答作者的問題。一天最多有五個展覽，我的聲音沙啞，所以我是一個道具，”他有些自嘲地說。

低調調侃的背后，是他對新能源汽車行業的熟悉，以及對北汽的信心。

在一次新能源汽車聯系會上，市領導有點“恨鐵不生產”，說你們北汽就是不努力。如果你不再這樣做，你將被邀請在全國范圍內投標，并且不需要你的車。林一笑著挑戰道：“據我所知，更不用說國家招標了，你們在全世界招標，這就是技術水平。我們遇到的問題，他們也遇到了。”

客觀地說，北汽并不是中國新能源汽車的先驅。2007年，北汽福田成立了新能源技術中心，專注于生產新能源公交車、環衛車和純電動迷笛出租車。同年，林毅加入北汽集團，負責北汽研究院的籌建工作。在該研究所成立之初，成立了一個新技術部門，專注于新能源汽車的研究。這個研究所已經從幾個人發展到幾十人，現在有1600多人。

2009年11月4日，北汽新能源正式揭牌，當時“一園兩家”三大品牌一同揭牌。“一園”是指由北京市科委和大興區政府共同設立的北京新能源汽車科技產業園。除北汽新能源外，“兩家公司”還包括北汽聯合投資的北京普萊德新能源電池技術有限公司有限公司。第二年，北汽大洋電氣科技有限公司又新增了一家公司，由北汽新能源共同投資建設。到目前為止，北汽新能源已經控制了電動汽車的三大核心部件，包括電池、電機和電子控制系統，形成了每班2萬輛電動汽車的規模。據悉，占地3000畝的產業園二期已獲批，北汽新能源將進一步擴大生產基地。林毅經常喜歡宣揚的是2012年科技部部長萬鋼來訪時，負責新能源汽車的高新技術部門主任趙玉海所說的話。這是中國新能源汽車產業鏈上最完整的企業。

北汽集團的新能源汽車發展戰略于2009年底正式形成。許赫……

i、 北汽集團董事長用五句話總結：大力發展純電動汽車；積極發展混合動力電動汽車；跟蹤其他形式的新能源汽車；掌握核心零部件技術；外部引入、內部連接和集成創新。“十一五”進入新能源汽車國家隊的北汽，與北京聚焦純電動汽車的思路是一致的。在最近的一次會議上，林毅注意到，這位領導人對這一戰略描述進行了微調：在前一句中，增加了一個詞，將“純電動汽車”改為“純電動驅動汽車”，同時考慮了增程和插電式電動汽車；

在第四句之后，加上“構建完整的產業鏈”，第五句就不提了。

除了完整的產業鏈，北汽引以為豪的是所謂的“保姆式”運營服務。北汽為目前在路上行駛的600多輛電動汽車配備了一支由80名工程師組成的售后服務團隊。根據四部委的規定，在25個試點城市運營的所有純電動汽車都應安裝車載監測系統。在北汽新能源展廳，根據每5秒收集一次的數據，每輛車的詳細情況都清晰地顯示在電子地圖上。北汽在北京有八個維修點。“只要報出故障，我們保證半小時內就到。”從示范運行的統計結果來看，70%以上的故障率來自充電器、插頭、繼電器等零部件系統。在林一看來，與發達國家相比，這一產業基礎上的差距需要幾十年才能趕上。

林毅對北汽新能源的每一個歷史時刻都記憶猶新。2009年7月，他擔任六人籌備組組長，10月6日入住，11月14日第一輛車問世。。。經過三年多的發展，北汽新能源目前擁有E150EV等三款純電動汽車，2012年年產1000輛。結合北京5000輛的新推廣計劃，今年的年產量將定在3000-5000輛。2015年，北汽新能源的目標更是雄心勃勃。在15萬輛新能源汽車中，純電動汽車將占到三分之一。

“工業化已經完成，而不是等待”

受Jeremy Rifkin的《第三次工業革命》一書的影響，林一認為汽車電氣化將是未來交通機械化的發展方向。

里夫金認為，與前兩次工業革命主要是蒸汽機、內燃機和電氣化相比，第三次工業革命將得到可再生能源、分布式發電、智能電網、氫氣儲存和利用以及電動汽車的支持。

“我曾經和別人討論過電動汽車的技術路線。從人類技術發展的角度來看，電動汽車是人類交通發展的必然。”5月底在合肥舉行的“2013新能源汽車創新高峰論壇”上，林一在演講中說。

對于“在中國以煤為基礎的電力結構下，電動汽車可能不環保”的質疑，林毅認為，萬鋼部長當時提出的發展電動汽車的三大戰略意義，即節約石油燃料消耗、減少環境污染和提高中國在世界上的戰略地位，并沒有過時。電動汽車的發展是大勢所趨，而不是“算小賬”的問題。

從主要城市推廣電動汽車的經驗來看，一個普遍的問題在于基礎設施建設的滯后。在中國快速城市化的過程中，基礎設施很難“迎頭趕上”。供電線路、土地和充電設施都將影響電動汽車的推廣。在美國，根據綠色建筑的相關標準，開發商應該為新能源汽車預留20%的停車位，但在中國顯然還不是考慮此事的時候。林一認為，在電動汽車市場發展到一定程度之前，相關立法和規劃不會得到重視。就像10多年前賣房子時，停車位很難賣，但現在街上到處都是車，很難找到。

林一認為，充換電模式的爭議有利有弊，所以我們應該擱置爭議，分開嘗試，最終讓市場來選擇。在林一看來，公交車和公交車，包括出租車，都是固定地點和路線運輸的，更適合換電模式，但對于個人汽車來說，換電模式可能并不可取。除了用戶的心理感受外，換電模式還存在兩大技術問題。首先，電池組的焊點在拆卸過程中容易松動，這對電池的壽命和安全有很大影響。其次，電池更換的前提是電池的標準化。“電池盒的結構尺寸……

這是肯定的，而且汽車結構應該標準化，因此很難滿足用戶對汽車產品個性化的需求”。

盡管存在各種各樣的問題，但工業化需要盡快“啟動”。只有在實踐中不斷探索和總結，積累經驗，開拓市場，才有希望。

“特斯拉不能在中國生活”

在全球新能源汽車領域，目前最大的明星是美國的特斯拉汽車公司。從2012年第四季度的8990萬美元虧損，到今年第一季度的1125萬美元盈利；股價超過每股100美元；市值已經擴大到130多億美元，人們紛紛感嘆它是“新能源領域的下一個蘋果”。

在林一看來，特斯拉是“俊男遮丑”，俊男就是股價上漲。林一的觀點是，特斯拉掌握了電池分布式管理等重要關鍵技術，然后掌握了合適的市場定位，并根據續航里程進行充電。其Roadster和Model S分別可實現394.3公里和483公里的巡航里程，價格在6萬至10萬美元之間。“這輛車很貴，但賣得很好。”事實上，特斯拉今年第一季度的利潤并沒有那么多，實際上還包括銷售碳排放指標的資金。

特斯拉的成功讓林毅對新能源汽車的市場環境進行了深入思考。在他看來，中美兩國的市場環境截然不同，特斯拉的經驗很難復制。換句話說，特斯拉不能在中國生活。美國是完全的市場經濟，雖然也有政府的支持政策，但一切都是按照市場經濟的規律來做的，“貸款還了，企業破產了就破產了。”中國是社會主義市場經濟，競爭不足，規則還在形成中。“中國的企業，尤其是國有企業將破產，政府將予以救助”，這使得國內新能源汽車企業的競爭力遠不如美國。在美國，特斯拉完全遵循市場運作模式，先建立銷售體系，然后逐步推出汽車，而在中國，則是根據政府支持的項目開發，然后再考慮市場。

在林一看來，中國新能源產業的發展僅僅依靠國家發改委的產能過剩調整來消除落后，市場手段是不夠的。“120多家原始設備制造商應該整合成幾個，打了將近20年的電話，沒有看到任何人失蹤。如果像美國那樣完全市場化，中國1000多家電池工廠中甚至不會有十分之一”。

“歸根結底，這是一個制度問題。”中國的許多問題幾乎總是歸咎于制度問題，而解決方案超出了像林一這樣的從業者的能力，他們不得不依靠其他現任者來做一些特別的事情。

標簽：特斯拉北京福田Model S

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